Alexander Dobrindt will nicht Teilen

Car-Sharing (eigenes Foto)15.09.2015, Gastkommentar in der Frankfurter Rundschau

 

 

 

 

 

Auf der IAA versammelt sich die internationale Automobilbranche, um ihre aktuellen Produkte zu präsentieren. Sind echte Neuheiten zu erwarten? Wohl kaum. Wie eh und je werden VW, Daimler, BMW und Co. ihre auf Hochglanz polierten übermotorisierten Nobelkarossen ins Rampenlicht stellen. Und so tun, als gehe es mit dem Individualverkehr weiter wie bisher.

Doch was EU-Verbrauchsgrenzwerte, Umweltzonen und Dauerstaus bislang kaum ändern konnten, erfährt von ganz anderer Seite einen Wandel. Der Endkunde fragt sich zunehmend: Brauche ich für meine Mobilität eigentlich noch ein eigenes Auto?

Tatsächlich erleben wir in unseren Städten eine neue Bewegung. Immer mehr Menschen nutzen auf kurzen Distanzen das Rad, immer mehr steigen in Bus und Bahn – und immer öfter entscheiden sie sich für Carsharing. Und das aus guten Gründen: Wer nur ab und zu ein Auto braucht, spart mit Carsharing monatliche Fixkosten und Nerven und kann bei Bedarf flexibel auf ein Fahrzeug zurückgreifen. Autokauf und die Bindung an ein bestimmtes Modell fallen weg. Um Wartung und Reparatur sollen sich doch andere kümmern. Das Carsharing-Angebot nimmt logischerweise seit Jahren zu. Weil es zudem den positiven Effekt hat, dass weniger Autos und Parkplätze benötigt werden, wenn sich Menschen Autos teilen, sind auch Städte und Kommunen starke Befürworter.

Doch die Geschichte hat seit Jahren einen großen Haken: Trotz großer Ankündigungen haben es drei Bundesverkehrsminister – die Herren Tiefensee, Ramsauer und Dobrindt –bislang nicht vermocht, eine rechtliche Grundlage zu schaffen, auf der Kommunen Unterstützung erhalten und rechtssicher Carsharing-Parkplätze ausweisen können.

Keine Kleinigkeit. Denn Carsharing-Anbieter, Kommunen und Kunden sind auf die Verlässlichkeit des Geschäftsmodells angewiesen – und damit auch auf sichere Standorte. Wo Carsharing derzeit existiert, müssen Kommunen improvisieren. Dass ausgerechnet Alexander Dobrindt beim Carsharing juristische Bedenken vorschiebt, ist bemerkenswert: Bei der Ausländer-Maut kennt er keinerlei Skrupel, sich mit EU-Kommission und unseren europäischen Nachbarn zu überwerfen und sich über alle rechtlichen Einwände hinwegzusetzen.

Die wurden auch für Carsharing-Parkplätze immer wieder vorgebracht – aber sie sind leicht auszuräumen. Natürlich ist es zulässig, gesonderte Parkplätze für Carsharing-Fahrzeuge zu vergeben. Denn ähnlich wie Elektrofahrzeuge, die neuerdings beim Parken privilegiert werden, leisten Carsharing-Autos einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz, entlasten Innenstädte von Autodichte und Parkplatzsuchverkehr und sichern Mobilität für Menschen, die sich ein eigenes Auto nicht leisten wollen oder können. Und die mit den Modellen und technischen Spielereien, die auf der IAA gezeigt werden, nicht viel anfangen können. Richtig ist es, Parkplatzprivilegien davon abhängig zu machen, dass Carsharing-Autos aktuellen Umweltstandards entsprechen. Gerade Carsharing-Flotten könnten bei der breiten Einführung von Elektro-Autos und Ladepunkten eine positive Rolle spielen.

Vernetzte und flexible Mobilität hat Zukunft – genau das merken eben auch die Automobilkonzerne. Und setzen deswegen selbst auf Carsharing. Daimler und BMW ist es mit car2go und  Drive now gelungen, dem Autofahren ein neues urbanes Image zu geben. Beim sogenannten free floating ist es möglich, innerhalb begrenzter Geschäftsgebiete ein Carsharing-Auto per App zu reservieren, zu entleihen und woanders wieder abzustellen. Autoteilen war nie spontaner. Der VW-Konzern hat den neuen Markt der vernetzten Mobilität verschlafen – und sieht alt aus. BMW kommuniziert mittlerweile offensiv, mit Kommunen eng zusammenarbeiten zu wollen, um Stadtquartiere mit mehr Carsharing lebenswerter zu machen. Das ist spannend. Wo Carsharing funktioniert und zum Beispiel Parkraum am rechten Straßenrand nicht mehr benötigt wird, finden Fahrradfahrer und Fußgänger neuen Platz, können Bäume gepflanzt und das Klima in der Stadt verbessert werden.

Es ist ein großer Schritt nach vorne, wenn der mächtigen Automobilwirtschaft privilegierte Parkplätze für Carsharing kein Dorn mehr Auge sind. Interessant wird es aber erst beim Blick auf das klassische Carsharing. Die sogenannten stationsbasierten Carsharing-Unternehmen stellen im Gegensatz zu car2go und drive now nicht in wenigen Metropolen sondern in derzeit 490 Städten und Gemeinden Fahrzeuge bereit. Der Kunde entleiht ein Auto an festen Stationen, um gezielt Autofahrten von A nach B zu unternehmen, und bringt es anschließend zur Station zurück. Gerade für den Erfolg dieses Geschäftsmodells ist es entscheidend, dass reservierte Stellplätze zuverlässig zur Verfügung stehen und nicht zugeparkt werden.

Genau an dieser Stelle kommt es auf die Bundesregierung an. Seit mittlerweile acht Jahren diskutieren Verkehrspolitiker eine gesetzliche Regelung. Auch die Bundesländer haben mehrfach eine rechtssichere Grundlage für Carsharing eingefordert. Wenn die Bundesregierung ihre eigenen Aussagen zu vernetzter Mobilität und Klimaschutz ernst nimmt, dann muss sie die Gesetzeslücke endlich schließen. Mit viel Tamtam hat Alexander Dobrindt zuletzt ein digitales Testfeld für autonom fahrende Autos auf der Autobahn 9 eröffnet. Besser wäre es, er würde erst einmal den naheliegenden Schritt für vernetzte Mobilität machen: Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum fördern und eine Zuordnung von Stellplätzen auch an einzelne Unternehmen ermöglichen. “

Matthias Gastel ist Mitglied der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und im Verkehrsausschuss des Bundestages.

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