Autorenpapier
September 2017
Dr. Anton Hofreiter, Vorsitzender Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Matthias Gastel, Sprecher für Bahnpolitik
Das Rastatt-Desaster – Wegmarke für neue Stärkung der Bahn
Das Baustellenunglück in Rastatt hat dem Schienengüterverkehr womöglich einen dauerhaften Schaden zugefügt. Jedenfalls haben Speditionen, die Gütertransporte per Lastwagen durchführen, ihre Chance erkannt und neue Kunden geworben, von denen sie möglichst viele dauerhaft binden wollen. Auch wenn dies nicht bei allen Güterarten möglich ist, da sich beispielsweise schweres und voluminöses Schüttgut nicht für die Beförderung auf den Straßen eignet: Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat mit dem Rastatt-Desaster seinen ohnehin schon zweifelhaften Ruf nochmals selbst übertroffen und sich als besonders unzuverlässig erwiesen. Für die ohnehin chronisch überlasteten Autobahnen ist dies ebenso eine Katastrophe wie für das Klima, das unter den seit Jahren anwachsenden Kolonnen von Lastkraftwagen leidet. Wenn der Unfall bei Rastatt etwas Positives bewirken könnte, dann die Tatsache, dass die Engpässe im deutschen Schienennetz schonungslos und für alle erkennbar offen gelegt wurden. Der gewaltige Rückstau an Güterwagen, für die sich keine Ausweichstrecken fanden, stellt der Bundesregierung, aber auch der Deutschen Bahn, ein denkbar ungünstiges Zeugnis aus. Seit vielen Jahren geht es kaum voran mit dem zwingend notwendigen Ausbau des Schienennetzes. Während Österreich seinen Brenner-Basistunnel bereits bohrt, wird auf deutscher Seite zwischen Lindau, München und Rosenheim noch geplant. Durch den Schweizer Gotthard-Basistunnel rollten schon die ersten Züge, als man sich im deutschen Rheintal gerade nach langjährigen Irrungen und Wirrungen auf eine rechtlich haltbare und akzeptierte Trassierung verständig hat. Deutschland – der Flaschenhals im internationalen Bahnverkehr. Und Deutschland – das pro Kopf sogar noch weniger in sein Schienennetz investiert als Italien. Der Antrag des Landes Baden-Württemberg, die Bodenseegürtelbahn auszubauen wurde von Bundesverkehrs-minister Dobrindt abgelehnt, weil die Strecke für den Güterverkehr keine Bedeutung habe. Aber genau über diese eingleisige und nicht elektrifizierte Strecke quält sich jetzt ein Teil der Güterzüge. Auch der Antrag des Landes Baden-Württemberg, die Wintersdorfer Brücke über den Rhein bei Rastatt wieder für den Schienenverkehr zugänglich zu machen, wurde abgelehnt. Hierüber hätte sich ein großer Teil des Verkehrs, der momentan die Rheintalbahn nicht nutzen kann, führen lassen. Die Bahnlobby war zu schwach, sie konnte sich nicht durchsetzen. Dabei sind Engpässe im Netz nicht erst seit der Sperrung der Rheintalbahn ein Problem. Sie bestanden schon vorher. Dass sie nun endlich angepackt und geschlossen werden, das ist unser grünes Ziel.
Wir Grüne werben einmal mehr für eine Investitionsoffensive zu Gunsten der Bahn. Unsere Forderungen, mit denen wir den Schienengüterverkehr deutlich stärken und doppelt so viele Menschen fürs Verkehrsmittel Bahn gewinnen wollen:
- Der Bundesverkehrswegeplan muss korrigiert werden
Der im vergangenen Jahr beschlossene Bundesverkehrswegeplan (BVWP) setzt auf viele neue Straßen und vernachlässigt die Schiene. Überall dort, wo sich die Deutsche Bahn aus dem Fernverkehr zurückgezogen hat, stiehlt sich mit dem BVWP der Bund aus der Verantwortung. Wir Grüne wollen überflüssige Straßen aus dem Plan nehmen und wichtige Schienenprojekte wie Streckenelektrifizierungen, den Deutschland-Takt und das für den Güterverkehr so wichtige 740-Meter-Netz für bis zu 740 Meter lange Güterzüge in den Vordringlichen Bedarf aufnehmen und zuverlässig finanzieren.
2. Investitionsoffensive für den Schienennahverkehr
Viele Nahverkehrsnetze benötigen Ergänzungen oder sollten elektrifiziert werden. Dafür stellt der Bund Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Verfügung. Der Topf wurde jedoch seit 20 Jahren nicht erhöht, was einer faktischen Mittelreduzierung gleich kommt. Mancherorts sind U‑Bahn- und S‑Bahn-Systeme marode und müssen dringend saniert werden, um weiter betrieben zu werden. Hierfür gibt es bislang keine Bundesmittel. Wir Grüne wollen die Mittel nach dem GVFG auf eine Milliarde Euro pro Jahr verdreifachen und für Sanierungsmaßnahmen öffnen.
3. Bahnhöfe als attraktiven Zugang zur Bahn
Bahnhöfe stellen doppelte Visitenkarten dar: Einmal für die Stadt, in der sie stehen und einmal als Zugang zur Bahn. Daher müssen sie angenehm und einladend wirken und angemessene Dienstleistungen für die Reisenden bieten. Personal, das auch Reiseempfehlungen geben kann und ein Gefühl der Sicherheit vermittelt, sollte die Regel sein. Für die vernetzte Mobilität sollen an Bahnhöfen auch Fahrrad- und Autoverleihmöglichkeiten angeboten werden. Darüber hinaus müssen Bahnhöfe umfassend barrierefrei sein.
Daher wollen wir ein Investitionsprogramm „1.000 Bahnhöfe“ auflegen. Es soll mit jährlich 250 Millionen Euro ausgestattet sein. Die Deutsche Bahn wollen wir darüber hinaus verpflichten, von den Bundesgeldern aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jährlich eine bestimmte Anzahl von Bahnhöfen zu sanieren.
Unser grünes Ziel ist, dass sich bis in zehn Jahren alle Bahnhöfe in einem guten Zustand befinden und barrierefrei umgebaut sind.
4. Für einen vernetzten Fernverkehr im ganzen Land
Die Deutsche Bahn hat sich in den letzten Jahren auf über 3.000 Kilometern vom Fernverkehr zurückgezogen. Zahlreiche große Städte werden seither nicht mehr durch den Schienenpersonenfernverkehr angedient. Unser Anspruch ist es, dass die großen Städte und Regionen mindestens an den IC-Verkehr angebunden sind. Am Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit halten wir dabei fest. Und das funktioniert so: Der Bund erstellt in enger Abstimmung mit den Ländern einen Fernverkehrsplan. Darin wird festgehalten, welche Städte in welchem Takt angefahren werden und welche Qualitätsstandards das Wagenmaterial zu erfüllen hat. Anbieter, die diese Leistungen ohne staatliche Zuschüsse fahren wollen, bekommen den Zuschlag und die Lizenz. Sonst geht der Zuschlag an den günstigsten Bieter. Damit, davon sind wir überzeugt, kann ein deutlich besseres Angebot als das heutige etabliert werden.
5. Eine Bahnreform II für eine starke Bahn
Die integrierte Konzernstruktur der Deutschen Bahn, zu der sowohl die Infrastruktur als mit DB Fernverkehr und DB Regio auch zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen zählen, hat sich nicht bewährt. Mit einem riesigen bürokratischen Aufwand, der immer wieder zu Streit und Verfahren vor Gericht führen, wird versucht, dem Diskriminierungspotential beim freien Netzzugang Herr zu werden. Wir Grüne wollen Wettbewerb – jedoch auf dem Netz und nicht mit dem Netz. Daher treten wir dafür ein, das Netz in eine der demokratischen Kontrolle unterliegenden bundeseigenen Netzgesellschaft zu übertragen. Diese Gesellschaft soll – anders als die DB – keine Gewinnerzielungsabsicht verfolgen, sondern das Netz unterhalten und ein Interesse daran haben, es für möglichst viele Fahrten unterschiedlichster Eisenbahn-verkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen.
Um diese Neuaufstellung vorzubereiten, den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern und die Digitalisierung auf der Schiene voran zu bringen schlagen wir eine Reformkommission vor. Diese soll von Wissenschaft, Wirtschaft, Verbänden und Politik getragen werden, die ihre Ideen für die Bahn der Zukunft einbringen können.