Bahn- und radpolitisch unterwegs in Hamburg

14.03.2017

Vom Hafenhinterlandverkehr bis hin zur ambitionierten Radverkehrsförderung

Gemeinsam mit meiner Fraktionskollegin Valerie Wilms war ich auf Einladung unseres Fraktionskollegen Manuel Sarrazin zu einem verkehrspolitischen Tag in Hamburg.

Der Tag startete am Morgen in der Landesgeschäftsstelle der Hamburger Grünen mit einen Gespräch zu den Alternativen zum Gigaliner. Wir Grüne haben eine klare Position zum Lang-LKW: Dieser kann eine sinnvolle Ergänzung zur Bahn sein, im Vor- und Nachlauf zur Schiene. In der von Verkehrsminister Dobrindt nun voreilig freigegebenen Form macht er dem Schienenverkehr jedoch erhebliche Konkurrenz, während zugleich gewichtige Sicherheits-Argumente, die gegen eine Freigabe sprechen, nicht gehört wurden oder werden wollten. Wichtig sind uns ferner gleiche Rahmenbedingungen für Güterverkehr auf der Schiene und der Straße. Um die Infrastruktur nicht noch weiter zu belasten, lehnen wir eine Auflastung beim Lang-LKW entschieden ab. Wichtig ist dagegen, die Kompatibilität für den Einsatz im kombinierten Verkehr.

In der Runde mit den Geschäftsführern von Transwaggon, einem großen Vermieter von Güterwagen mit Sitz in Hamburg, und dem Vorsitzenden des Verbandes der Güterwagenhalter ging es auch um die Umrüstung der Güterwagen auf leisere Bremsen. Nach Plänen der Bundesregierung sollen bis 2020 alle Wagen umgerüstet werden. Das Zwischenziel die Hälfte der Wagen bis 2016 umgerüstet zu haben wird wohl allem Anschein nach verfehlt werden. Die Auswertung durch die Bundesregierung steht noch aus. Daher bedarf es eines stärkeren Anreizes zur Umsetzung, beispielsweise eine deutlichere Spreizung der Trassenpreise für laute Güterwagen. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit für laute Wagen lehnen wir ab, da dies das Vorankommen allerGüterzüge behindern und noch mehr Verkehr auf die Straße verlagern würde.

Im Anschluss stand ein Termin bei der Deutschen Bahn auf der Agenda. Hier ging es um die für Hamburg und Norddeutschland wesentlichen Schienenverkehrsprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan bzw. dem Bundesschienenwegeausbaugesetz. Ein zentraler Hebel für die Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofes ist der Bau der S4. Mit Bau dieses Projektes können Regionalverkehre auf die S-Bahn verlagert werden und somit neue Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalzüge geschaffen werden. Derzeit müssen diese zum Teil vorher enden, weil die Kapazitäten im Hauptbahnhof fehlen.

Ebenfalls wichtig ist das Projekt ‚Knoten Hamburg‘, welches sich im Bundesverkehrswegeplan und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz im sogenannten Potenziellen Bedarf befindet. Es gehört damit zu über 45 Schienenprojekten in Deutschland, die bisher nicht bewertet wurden und deren Zukunft daher ungewiss ist. Neben diversen Knoten, die derzeit vielfach die Engpässe im Schienennetz darstellen, betrifft dies auch das für den Schienengüterverkehr so hochwichtige 740 Meter-Netz. Durch viele kleine Anpassungen soll es möglich werden, dass auch in Deutschland auf den wesentlichen Güterverkehrsachsen mit der Regellänge für Güterzüge in Europa von 740 Meter gefahren werden kann. Unverständlicherweise sahen sich die Vertreter der Großen Koalition im Bund nicht in der Lage, unseren Anträgen zu einer Hochstufung dieser (und weiterer) unstrittigen und immens wichtigen Schienenprojekte in den Vordringlichen Bedarf zuzustimmen.

Die verkehrliche Anbindung des Hamburger Südens war Thema eines Mittagessens mit dem Vorstand des Wirtschaftsvereins für den Hamburger Süden. Einigkeit herrschte darin, dass die schienenseitige Anbindung des Hamburger Hafens verbessert werden muss. Ohne eine leistungsfähige Schienenanbindung ist es schwierig, die Güter von und zum Hafen zu transportieren. Gleichwohl gilt es, diese möglichst stadt- und umweltverträglich zu gestalten, auch um Hamburg-Harburg weiter als Wohngebiet zu etablieren. Ein wesentlicher Punkt ist hierbei der Lärmschutz für Anwohnerinnen und Anwohner, da der Verkehr (Straße und Schiene) durch die Stadt abgewickelt wird. Unterschiedliche Positionen gab es beim geplanten Neubau der A26, welche die straßenseitige Hafenanbindung verbessern soll. Aus meiner Sicht darf es nicht dazu führen, dass zukünftig wieder mehr Güterverkehr auf der Straße transportiert wird. Zu guter Letzt ging es noch um Ideen, wie die Bahnanbindung Harburgs im Fernverkehr und mit dem ÖPNV verbessert werden könnte. Derzeit gibt es hier nur eine Verbindung über die Elbe zum restlichen Hamburg. Diese ist heute aber bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Möglichkeiten könnten sich hier durch moderne Sicherungstechniken ergeben, wie sie nun im Stuttgarter S-Bahn-Netz getestet werden soll. Hierdurch wird eine höhere Zugdichte auf der Strecke ermöglicht.

Der Hamburger Hafen ist Europas größter Eisenbahnhafen. Er zeichnet sich bereits heute dadurch aus, dass ein beachtlicher Teil, des Seehafenhinterlandverkehrs mit der Bahn abtransportiert wird. Im Jahr 2015 lag der Modal-Split des Schienenverkehrs Anteil über 45% erstmals vor dem LKW mit gut 42%. Je Tag erreichen und verlassen um die 200 Güterzüge den Hamburger Hafen. Sehr interessant waren die Hinweise zu Herausforderungen, die der Hamburger Hafenbahn als eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen durch die derzeitigen Regulierungen ins Haus stehen. 70 % der Kosten sind Trassenpreise. Und dennoch verhalten sich die vielen im Hafen verkehrenden Bahnunternehmen durch fehlende Koordinierung unwirtschaftlich.

Auch bei diesem Termin wurde betont, wie elementar wichtig das 740 Meter-Netz für den Schienengüterverkehr ist. Derzeit sind es oftmals nur 630m. Durch eine Ausweitung könnten 8-12 Container mehr je Zug transportiert werden. Hierdurch ließen sich 12 Züge am Tag einsparen und die freigewordenen Kapazitäten für weiteres Wachstum nutzen. Das alles für eine Investition von nicht viel mehr als 300 Millionen Euro deutschlandweit. Umso unverständlicher, dass das Projekt von der Großen Koalition auf die Wartebank verbannt wurde. Zum Vergleich: Für die knapp 10 Kilometer Autobahn A26 (s.o.) sind ca. 900 Millionen Euro vorgesehen. Mit einer solchen Politik ist die Verkehrswende nicht erreichbar. Wir Grüne bleiben dran und erhalten den Druck aufrecht.

Seit April 2015 regieren die Grünen in Hamburg wieder mit. Eine der markantesten grünen Handschriften im Koalitionsvertrag ist die ambitionierte Radverkehrspolitik. Es wurde die Stelle einer Radverkehrskoordinatorin geschaffen und die Stellen für die ministerielle Radverkehrssteuerung wurden ebenso aufgestockt wie die Planungsstellen in den Bezirken. Es wurden bereits Serviceangebote wie Bike & Ride ausgebaut und viele neue Fahrradschutzstreifen angelegt. Einige Radwege wurden saniert und deren Reinigung verbessert. Der Radverkehrsetat wurde deutlich erhöht. Lange Planungszeiten führen jedoch dazu, dass nicht immer alle Mittel sofort verbaut werden können. Die Resonanz in der Bevölkerung bewegt sich zwischen hoher Erwartungshaltung und Skepsis insbesondere dann, wenn der Ausbau des Radverkehrsnetzes Einschnitte in Verkehrs- und Parkierungsflächen für den motorisierten Verkehr erfordert. Ich war bereits das dritte Mal in Hamburg, seitdem die Grünen wieder mitregieren und möchte auch in Zukunft die Radverkehrsentwicklungen in der Hansestadt möglichst nah mitverfolgen.

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