Bundestag-Anhörung zu S 21

Die Baustelle, aufgenommen im Juni 2018 vom Bahnhofsturm.

26.06.2018

Kapazitätsfragen im Mittelpunkt

Die Anhörung hat nochmals gezeigt, dass Stuttgart 21 maßgeblich auf politischen Druck hin durchgedrückt wurde und völlig unwirtschaftlich ist. Es ist deutlich geworden, dass Stuttgart 21 kein Projekt ist, welches die Schiene stärkt. Die Kritiker von Stuttgart 21 mit ihren Argumenten haben damit spät Recht bekommen.

Der Vertreter der DB-Projektgesellschaft, Herr Manfred Leger, hat behauptet, der heutige Kopfbahnhof würde „30 Züge pro Stunde vertragen“. Wenige Tage nach der Bundestags-Anhörung gab die Deutsche Bahn in einer Präsentation in Stuttgart bekannt, in den Jahren 2010 bis 2017 seien in den Spitzenstunden 35 Züge gefahren. Aber immerhin hat der DB-Vertreter eingeräumt, dass es sich beim Streckenabschnitt Zuffenhausen – Feuerbach um einen Engpass handelt. Die Bundesregierung leugnet diesen Engpass trotz energischen Nachbohrens durch uns noch immer.

Wir als Grüne, die wir Stuttgart 21 über viele Jahre bekämpft hatten, akzeptieren die Mehrheitsverhältnisse und begleiten das Projekt kritisch, aber auch konstruktiv. Im Gegenzug ist von CDU und SPD nicht zu viel verlangt, dass sie endlich die Verantwortung für ihr Projekt übernehmen. CDU und SPD müssen eine seriöse Finanzierung durch den Bund sicherstellen und weitere Engpässe im Bahnknoten Stuttgart vermeiden bzw. beseitigen. Dazu gehört, dass Engpässe am geplanten Tiefbahnhof aufgelöst werden und der heutige Engpass im Pendlerverkehr zwischen Feuerbach und Zuffenhausen endlich beseitigt wird.

Zum vorläufigen Anschluss der Neubaustreck (NBS) Wendlingen – Ulm über die eingleisige Güterzugkurve bei Wendlingen gab es leider keine neuen Informationen. Dass Untersuchungen für die vorzeitige Inbetriebnahme der NBS laufen ist ebenso bekannt wie die Tatsache, dass sich mit dieser vorzeitigen Inbetriebnahme gegenüber heute (über die Geislinger Steige) 10 bis 15 Minuten an Fahrtzeitverbesserungen hereinholen lassen. Erstaunlich war, dass der vertreter der DB zu einer möglichen vorzeitigen Inbetriebnahme des Teilabschnitts Ulm – Merklingen nichts sagen konnte („Weiß ich nicht, das kenne ich so auch nicht … Ich bin nicht eingeweiht in diese Diskussion.“). Nach derzeitigem Stand prüft die DB-Projektgesellschaft offenbar bisher nur eine Inbetriebnahme der gesamten Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.

Im Folgenden gebe ich meine Beiträge mitsamt der Fragen an die Sachverständigen und deren Antworten wieder (Quelle: Wortprotokoll des Dt. Bundestages). 

1. Runde, Fragen zur Kritik an der Engpassanalyse und Bedarf an Ergänzungen

Abg. Matthias Gastel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Tatsache, dass wir hier schon seit vielen Jahren immer wieder über Stuttgart 21 im Deutschen Bundestag und im Ausschuss sprechen, zeigt, um was für ein hochgradig problematisches, politisch auch strittiges und politisch gesteuertes Projekt es sich bei Stuttgart 21 handelt. Mit dem Finanzierungsvertrag wurde etwas geschaffen, das praktisch unauflösbar ist. Denn die Projektpartner haben völlig unterschiedliche Ziele, unterschiedliche Aufgaben wahrzunehmen, unterschiedliche Interessen zu vertreten. Die einen beispielsweise wollen die Gleisflächen für die Überbauung gewinnen und die anderen wollen den Flughafen an den Fernverkehr anschließen. Das sind sehr unterschiedliche Interessen. Deswegen ist es auch wichtig, deutlich zu machen, dass Stuttgart 21 nicht aus Mangel an Alternativen beschlossen wurde, sondern weil Stuttgart 21 von einer politischen Mehrheit gewollt gewesen ist und zwar von einer politischen Mehrheit, die durch zahlreiche nachfolgende Wahlen auch immer wieder bestätigt wurde. Darüber hinaus wurde von verschiedenen Bundesregierungen massiv Einfluss genommen auf dieses Projekt. Herr Sarrazin ist ein bisschen darauf eingegangen. Ich denke, er wird es sicherlich später, wenn er nochmal dran ist, ebenfalls nochmal tun. Diese politische Einflussnahme durch verschiedene Bundesregierungen macht auch deutlich, dass diese sich angesichts steigender Kosten aus der Finanzierung nicht einfach billig davonstehlen kann. Ohne die Stützung und Unterstützung des Bundes wäre dieses Projekt längst gescheitert. Das müssen wir akzeptieren, dass wir hier in der Situation sind, dass dieses Projekt gebaut wird, auch wenn wir es nach wie vor in der Sache für verkehrlich unzulänglich halten. Ich erinnere an die Gleisneigung, die die betriebliche Flexibilität erheblich beeinträchtigen wird. Noch dazu ist es teuer und unwirtschaftlich. Wir akzeptieren aber die Mehrheitsentscheidungen, die es auf unterschiedlichen Ebenen immer wieder gegeben hat. Genauso müssen wir auch akzeptieren, dass Milliarden verbaut wurden und 70 Prozent der Tunnel in Stuttgart bereits gebohrt wurden. Wir sollten aber auch zugleich von denen, die dieses Projekt immer gewollt haben und auch gegen alle Widerstände und – ich sage mal – auch gegen alle Vernunft durchgesetzt haben, erwarten können, dass sie die veränderten Rahmen-bedingungen sehen und akzeptieren. In den 1990iger Jahren war der Deutschlandtakt noch kein Thema. Heute sagen alle Parteien, dass sie den Deutschlandtakt wollen, aber er ist mit Stuttgart 21 eben nicht fahrbar. Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD steht drin, man wolle bis 2030 die Fahrgastzahl im Fernverkehr verdoppeln. Das ist mit Stuttgart 21 nicht möglich. Daher muss Stuttgart 21 ergänzt werden. Hier stehen diejenigen, die Stuttgart 21 immer gewollt haben und durchgesetzt haben in der Verantwortung. Herr Lieb, Sie haben Kritik an der Engpassanalyse geübt und da würde ich Sie bitten, dass Sie da ein bisschen konkretisieren, was aus Ihrer Sicht in der Analyse nicht richtig gelaufen ist und welche Folgen Sie daraus ableiten. Und in Ihrer Stellungnahme haben Sie geschrieben: Stuttgart 21 muss von einer ersetzenden Infrastruktur zu einer ergänzenden Infrastruktur modifiziert werden. Stichwort: Deutschlandtakt, Ziel der Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr usw. Wo sehen Sie den Bedarf für diese Ergänzungen, von denen Sie geschrieben haben?

Matthias Lieb (Verkehrsclub Deutschland Baden-Württemberg e.V.): Die Engpassanalysen des Bundesverkehrswegeplans – zumindest für den Sektor Schiene – sind aus meiner Sicht methodisch unzureichend, zumindest rund um Stuttgart, da sie nämlich die bestehende Nachfrage einfach von dem Tag in die Nacht verlegen. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass ein Engpass besteht. Man weist aber hier formal keinen Engpass aus. Ich müsste jetzt weiter ausführen. Gerade haben es meine Vorredner links und rechts schon gesagt, dass wir hier Engpässe haben. Wenn die Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan umgesetzt sind, dann wäre das, was man 1973 in den ersten Bundesverkehrswegeplan hineingeschrieben hat, nämlich zusätzliche Gleise von Mannheim bis nach München zusätzlich zur bestehenden Eisenbahninfrastruktur zu bauen, umgesetzt. Mit Ausnahme eines kleinen Stückes bei Stuttgart, und zwar von dem Ende der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart bei Zuffenhausen, bis zum Hauptbahnhof Stuttgart, egal ob neuem oder altem Bahnhof. Das sind knapp 8 Kilometer Strecke. Da müssen alle TGV und ICE, die von Paris und von Mannheim, Düsseldorf, Hamburg kommen, über ein Gleis gemeinsam mit allen Nahverkehrszügen die von Heilbronn, Würzburg, Pforzheim, Karlsruhe usw. kommen, Richtung Stuttgart fahren. Ein einziges Gleis für alle Züge. Diese Probleme kennen wir in anderen Knoten, in Köln, Frankfurt und Nürnberg, und man hätte das eigentlich schon längst ausbauen müssen. Heute können die Regionalzüge bei Störungen im Zweifel auch noch die S-Bahn-Gleise nutzen. Diese Flexibilität fällt zukünftig mit Stuttgart 21 weg. Da geht wirklich nur noch ein einziges Gleis aus dieser Richtung in den neuen Tiefbahnhof hinein. Jetzt hat der Bundesverkehrswegeplan in seiner Methodik das so ausgebaut, das er sagt: Man hat zunächst ein Bezugsnetz, da werden die Verkehrsprognosen auf Züge umgelegt. Da ist noch kein weiterer Ausbau vorgesehen. Da zeigt die Bundestagsdrucksache 18/10925 auf, dass 182 Züge des Nahverkehrs auf dieser Strecke fahren würden. Jetzt wird das Zielnetz umgesetzt. Das heißt, es werden noch weitere Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan umgesetzt und anschließend fahren mehr ICE-Züge auf dieser Strecke. Dadurch werden jetzt diese Nahverkehrszüge in die Nacht verlegt. Aus über 180 Zügen des Nahverkehrs tagsüber werden nur noch 156 Züge tagsüber gelegt und die anderen Züge sollen in der Nacht fahren, weil sie tagsüber eben nicht mehr durch diesen Engpass durchkönnen, nachts aber noch freie Kapazitäten bestehen. Der Bund erklärt jetzt, man hätte für den Schienenverkehr keine tageszeitabhängigen Verkehrsnachfragen, deshalb würde das über den gesamten 24-Stunden-Tag verteilt. Nun weiß man aber, das weiß der gesunde Menschenverstand, dass man meistens tagsüber unterwegs ist und nicht in der Nacht. Und – wir haben es vorher gehört – in der wirtschaftsstarken Region Stuttgart sind viele Pendler unterwegs. Man bräuchte also morgens viel mehr Kapazitäten. Wir haben heute schon 14 Züge in der Spitzenstunde, morgens zwischen 7 und 8 Uhr. Und nach der Prognose des Bundesverkehrswegeplans sollen im Jahr 2030 nur 12 Züge in der Stunde fahren. Das passt also auch nicht. Es deutet eben auch darauf hin, dass man hier einen versteckten Engpass hat, den man nicht auflösen möchte. Denn wenn man ihn auflösen möchte, wäre der Bahnhof zu klein. Das ist also – wie gesagt – recht deutlich aus diesen Unterlagen sichtbar.

Zu Herrn Leger möchte ich noch kurz erwähnen: Wir haben heute 34, wir hatten auch schon 35 Züge morgens in der Spitzenstunde im Kopfbahnhof und nicht 30. Beim Stresstest waren sie noch nicht dabei in 2011, das war mit sehr vielen Besonderheiten, insbesondere die Doppelbelegungen. Diese Doppelbelegungen, da ist nach wie vor unklar, ob die überhaupt möglich sein werden, aufgrund der starken Gleisneigung. Der Nachweis gleicher Sicherheit fehlt nach wie vor für diesen Bahnhof.

Jetzt haben wir aber noch das Thema, der Bahnhof Stuttgart 21 ist eine ersetzende Infrastruktur. Aus unserer Sicht sollte es umgeplant werden zu einer ergänzenden Infrastruktur. Wir haben heute den 3. Bahnhof in der Eisenbahngeschichte von Stuttgart, der 4. ist jetzt im Bau. Der 1. Bahnhof war nach 20 Jahren schon zu klein. Der nächste hat dann 50 Jahre gereicht. Der jetzige 3. ist jetzt 100 Jahre alt und reicht gerade noch so. Es wird seit 25 Jahren über die Kapazität des 4. Bahnhofs gestritten. In der Zeit seit 94 haben sich im Eisenbahnverkehr in Deutschland die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt. Das kann man aus dem „Verkehr in Zahlen“, der Übersicht des Bundes nachlesen. Das heißt, die vor 20 Jahren erstellten Gutachten über die Kapazität und mögliche zukünftige Zugzahlen, sind überholt. Wir haben gerade gehört, in Sachen Klimaschutz, wir müssen eigentlich viel mehr Schienenverkehr ermöglichen.

Die vorher zitierte Bundestagsdrucksache geht für 2030 von Zugzahlen im Nahverkehr aus, die schon nächstes Jahr erreicht sein werden. Wenn nämlich die zusätzlichen Metropolexpresse und Regioexpresszüge kommen, die vom Land bestellt werden. Die Effekte von Stuttgart 21 betragen ein halbes Prozent des Verkehrs rund um Stuttgart. Wir haben heute 9 Millionen Wege im Verkehr in der Region Stuttgart. Und Stuttgart 21, Herr Leger, Sie haben es 2015 erklärt, soll 18 Millionen Pkw-Fahrten verlagern, aber jährlich und die 9 Millionen sind jeden Tag, sind 0,5 Prozent.

Deshalb brauchen wir eine zusätzliche Infrastruktur wie in Zürich, in Stockholm, daher muss dieser Kopfbahnhof erhalten bleiben. Zusätzlich zu dem Bahnhof, den man jetzt baut, um ausreichend Kapazitäten für die Zukunft zu haben.

2. Runde, Fragen zur Kapazität und der vorzeitigen Inbetriebnahme der Neubaustrecke

Abg. Matthias Gastel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Vielen Dank, Herr Vorsitzender. Herr Sarrazin ging vorhin darauf ein, dass dieses Projekt in der Zeit als er noch im Vorstand gewesen ist, in der Priorisierung ganz unten gewesen ist. Er ging darauf ein, dass Baden Württemberg mit der damaligen Landesregierung völlig überteuerte Nahverkehrsverträge geschlossen hat. Das Land hat später auch – unter Grün/Rot – entsprechende Gutachten gemacht, die auch zum Ergebnis kamen, dass 1 Milliarde Euro zu viel bezahlt wurde. Das ist natürlich eine skandalöse Geschichte, welche Einflussnahmen da gelaufen sind, welche Subventionen, die nicht als solche ausgewiesen wurden, gelaufen sind. Damit hat das Land Baden-Württemberg natürlich unterm Strich deutlich mehr für dieses Projekt bezahlt, als aus dem Finanzierungsvertrag hervorgeht. Ein Grund mehr, dass der Bund hier jetzt die Verantwortung übernimmt und sagt, dass die entsprechenden Mehrkosten, die entstanden sind, auch durch die Einflussnahme des Bundes, vom Bund übernommen werden.

Wir stehen jetzt aber vor der Frage: Wie geht es weiter, angesichts Baufortschritt und Kompliziertheit mit dem Finanzierungsvertrag? Ich habe vor wenigen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwanhäuser. Er war damals einer derjenigen, der die Kapazitätsberechnungen für Stuttgart 21 gemacht hat, im Auftrag der Deutschen Bahn. Er hat einige Kritikpunkte, die ich sehr interessant finde, an Stuttgart 21 vorgebracht. Zum einen hat er gesagt: der Hauptbahnhof in Stuttgart bräuchte 10 Gleise statt 8. Vielleicht könnte es auch noch mit 9 funktionieren, aber nicht mit 8 Gleisen. Und er sagte, dass es sich auf dem Streckenabschnitt Stuttgart-Zuffenhausen-Feuerbach „knubbelt“. Er sagte, das sei eine der schlimmsten Ecken im deutschen Schienennetz und er hält unbedingt ein 5. und 6. Gleis in diesem Bereich für notwendig. Ohne einen Ausbau des Abschnittes Zuffenhausen-Feuerbach hält er die Auslastung des Bahnknoten Stuttgart nicht für optimal möglich, weil ein Engpass in der Zulaufstrecke besteht, dadurch kann keine optimale Auslastung im Bahnknoten durchgeführt werden. Hinzu kommen Veränderungen seit den 90iger Jahren, der Trend mit dem Deutschlandtakt, der Verdoppelung der Personenzahl im Fernverkehr, die die Bundesregierung haben möchte. Wir haben die Problematik mit der Luftbelastung in Stuttgart und die Staus. Die damaligen Gutachten für Stuttgart 21 haben gerade mal einen Verlagerungseffekt von 0,5 Prozent prognostiziert. Damit erreichen wir bei der Luftbelastung, bei der Stau-situation, schlicht und ergreifend gar nichts. Deswegen ist es entscheidend, dass wir eine höhere Kapazität haben. Und Herr Bopp, die Metropolexpresszüge von denen Sie vorhin gesprochen haben, lassen sich nicht fahren, jedenfalls nicht alle, weil die Kapazitäten nicht reichen.

Ich habe 2 Fragen an Herrn Leger.

Ich habe gerade gesagt, was Herr Prof. Schwanhäuser, der in Ihrem Auftrag, im Auftrag der Deutschen Bahn AG, Kapazitätsberechnungen durchgeführt hatte, zur Kapazität des Tiefbahnhofs und zur Zulaufstrecke gesagt hat. Ich würde gerne wissen, wie Sie dies bewerten. Vielleicht auch vor dem Hintergrund, worauf Herr Lieb vorhin hingewiesen hat, dass Zuffenhausen-Feuerbach der einzige Streckenabschnitt ist, zwischen Mannheim und München, wo es keine eigene Trassierung für die Hochgeschwindigkeitszüge gibt.

Die zweite Frage ist ein ganz anderer Aspekt, den wir hier noch gar nicht angesprochen haben. Die Zeitschiene zwischen Stuttgart 21, Fertigstellung 2025 vorgesehen, und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm geht auseinander. Wendlingen-Ulm soll 2022 fertig sein. Ich möchte gerne von Ihnen wissen, zum einen bei Wendlingen: Wie ist da der Stand der Untersuchungen, in Wendlingen eine vorläufige Anbindung an die Neubaustrecke herzustellen, ohne dass die bestehenden S-Bahn-Züge und die Züge nach Tübingen darunter leiden? Und der zweite Teil dieser Frage vom anderen Ende, nämlich von Ulm her gedacht: der Abschnitt Ulm-Merklingen soll noch früher fertig werden als der Rest der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Wie steht die Deutsche Bahn zu einer vorzeitigen Inbetriebnahme der Strecke Ulm-Merklingen?

Manfred Leger (DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH): Ich glaube, über die Kapazität des Bahnhofs und das System Neubaustrecke habe ich vorher schon etwas gesagt. Ich habe auch vorher schon gesagt, dass wir genauso wie Sie diese Streckenführung Zuffenhausen-Feuerbach als eine ansehen, die ein Engpass ist. So wie wir auch hier direkt im Bahnhofsvorfeld das sehen. Aber, Herr Gastel, das ist nicht Bestandteil von Stuttgart 21.

Ulm: ich habe zuerst gedacht, Sie sprechen die große Wendlinger Kurve an. Ich glaube, da sind wir auf der Zielgeraden. Das funktioniert ganz passabel. Die Güterkurve ist das, was den Untersuchungen gerade unterzogen wird, wie wir denn die Neubaustrecke diese 3 Jahre vorzeitig in Betrieb nehmen. Da ist ein Modell, die Güterzuganbindung, die dafür geeignet ist. Wir werden auch nicht den Zielfahrplan 2025 oder 2026 in dieser Interimsphase machen. Das wird ein Interimsfahrplan sein, um sinnvollerweise eine fertige Infrastruktur auch zu betreiben und nicht sichern zu müssen, konservieren zu müssen usw.

Zu Ihrer Feststellung, dass Ulm und Merklingen möglicherweise früher in Betrieb gehen könnte: das weiß ich nicht, das kenne ich auch so nicht. De facto ist es so, das Land hat einen Bahnhof beauftragt, aber das ist es auch. Was wir de facto sagen können, eine dieser guten Stories: Ende diesen Jahres werden wir die Hälfte der Neubaustrecke, kommend von Ulm, im Rohbau fertiggestellt haben und die Bahntechnik zu bauen beginnen. Das heißt aber nicht, dass wir Merklingen früher in Betrieb nehmen können. Das weiß ich einfach nicht. Ich bin nicht eingeweiht in diese Diskussion. Die Neubaustrecke wird realisiert, so wie gesagt und angebunden wird sie über Plochingen-Wendlingen-Güterzuganbindung und dann kann man fahren bis Ulm und München und weiter.

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