E-Bus im Fernverkehr

02.11.2018, ergänzt am 07.11.2018 

Bericht über eine Testfahrt mit Flixbus

Im Nahverkehr zögern Hersteller und Aufgabenträger noch beim Einsatz von Elektrobussen. Das Fernbusunternehmen Flixbus erprobt bereits deren Einsatz im Fernverkehr.

Im April startete der erste vollelektrische Fernbus in Frankreich. Kürzlich folgte ein Testbus auf der Strecke zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim. Beide Busse stammen aus China, nämlich von Yutong (Einsatz in Frankreich) und BYD (Modell C9, Lithium-Eisen-Phosphat-Akku, Länge des Busses 12,20 Meter, Einsatz in Deutschland). Von deutschen oder zumindest europäischen Herstellern gibt es schlichtweg kein Angebot. Schwierig, so war es von Flixbus immer wieder zu hören, sei auch die Zulassung des E-Busses für die Straßen in Deutschland gewesen. Daher spricht Geschäftsführer André Schwämmlein von einem „Signal an die Bushersteller, Innovationen voranzutreiben und Alternativen zum reinen Diesel-Antrieb zu entwickeln.“ Weg und Ziel beschreibt er wie folgt: „Im Hinblick auf ein langfristiges Umdenken sollte Individualverkehr mit fossilen Kraftstoffe nicht mehr subventioniert werden. Stattdessen brauchen wir den Umstieg auf alternative Antriebe und Investition in öffentliche Verkehrsmittel. Wir müssen den Wandel weg vom Individualverkehr mit fossilen Kraftstoffen einleiten.“ Der E-Bus kostet in der Anschaffung etwa doppelt so viel wie einer mit Dieselantrieb. Dafür sollten die Betriebs- und Wartungskosten geringer ausfallen. Flixbus kauft den Strom eigenen Angaben zufolge aus regenerativen Quellen ein. Medienberichten zufolge würde Flixbus E-Busse auch gerne im Dreieck Hamburg-Berlin-Hannover einsetzen, wofür aber größere Reichweiten erforderlich seien.

Ich habe den E-Bus zwischen Frankfurt, Heidelberg und Mannheim getestet. Der Bus mit seinen 51 Sitzplätzen präsentiert sich mit Hilfe einer speziellen Folie in für Flixbus ungewöhnlicher Farbe: Je nach Lichteinfall schimmert er mal blau, mal grün. Das soll den Stromfluss symbolisieren, so das Unternehmen. Abweichend vom üblichen Geschäftsmodell, bei dem Busse der Subunternehmen zum Einsatz kommen, ist Flixbus diesmal selber Fahrzeughalter. Der Akku soll dem Bus laut Herstellerangaben Energie für 200 Kilometer spenden. Die Strecke ist rund 115 Kilometer lang. Vor der Rückfahrt muss also erstmal geladen werden. Eine Ladestation befindet sich am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in Mannheim. In Frankfurt wird (zunächst) an einer temporären Station geladen. Eine volle Ladung dauert etwa drei Stunden. In Mannheim angekommen erklärte mir der Busfahrer, der Akku sei zu Hälfte entleert. Die Reichweitenangabe des Herstellers ist also durchaus realistisch, zumal Heizung und Lüftung während der Fahrt eingeschaltet waren.

Der Bus soll viermal täglich zwischen den Städten pendeln. Die Fahrgäste werden online und auf den Tickets darauf hingewiesen, dass es sich bei den Fahrten mit dem E-Bus um eine Versuchsphase handelt. Ebenso werden sie darüber informiert, dass sich an Bord des Busses keine Toilette befindet.

Mit mir starten 15 bis 20 weitere Fahrgäste die Reise. Der gut gelaunte und von seinem Gefährt sichtbar begeisterte Busfahrer begrüßte die Fahrgäste „auf dem Weg in die Zukunft“. Er wies mehrfach darauf hin, dass er sehr gerne für Fragen rund um den Bus zur Verfügung steht und sprach mir gegenüber von bisher ausschließlich positiven Erfahrungen mit dem neuen Bus. Der Bus fuhr viel ruhiger als die Dieselbetriebenen, was ich als sehr angenehm wahrnahm. Problemlos konnte ich während der Fahrt auch kleingedruckte Texte lesen. Allerdings sind Unebenheiten der Fahrbahn deutlicher spürbar. Zu spüren war auch die für E-Fahrzeuge typische kraftvollere Beschleunigung. Die Ausstattung des Busses überzeugte nur teilweise: Die Sitze waren zwar bequem, aber in sehr engen Abständen eingebaut und boten keine Beinfreiheit. Meinen Laptop konnte ich nicht wie gewohnt und zum Arbeiten erforderlich aufklappen. Über Steckdosen verfügte der Bus nicht, lediglich USB-Buchsen waren vorhanden. WLAN funktionierte erst nach einigen Anlaufschwierigkeiten. Übrigens ist der E-Bus nicht barrierefrei. Es fehlen der Rollilift und der Platz für zwei Menschen im Rollstuhl, wie sie bei Neufahrzeugen vorgeschrieben sind. Den Hintergrund erklärte mir Flixbus auf Anfrage: Es handelt sich offiziell um einen Überland- und keinen Fernbus und für einen solchen gibt es keine Vorgaben. Das Unternehmen verweist darauf, dass auf der Strecke täglich 40 Flixbusse unterwegs sind, von denen viele über die beschriebenen Ausstattungsmerkmale verfügen.

Am Flughafen Frankfurt stiegen knapp 20 Fahrgäste zu, die meisten Sitzplätze waren besetzt. Auf der Autobahn fuhr der Bus seine Höchstgeschwindigkeit von 100 Stundenkilometer aus. An den beiden rechten Fahrspuren konnte beobachtet werden, wie die Oberleitungen für den Feldversuch, LKW elektrisch fahren zu lassen, installiert wurden. Dieser Versuch auf einer Autobahn ist deutlich fragwürdiger als große Fahrzeuge batterieelektrisch fahren zu lassen. In Heidelberg stiegen wieder viele Fahrgäste aus, aber so gut wie niemand kam hinzu. Nach der fahrplanmäßigen Fahrtzeit von 1:55 Stunden kamen die 13 Fahrgäste pünktlich, sogar etwas überpünktlich, in Mannheim an. Die Fahrt, die ich zwei Tage im Voraus gebucht hatte, kostete mich 4,08 Euro. Ein erst am Tag der Fahrt gelöster Fahrschein hätte 6,99 Euro gekostet.

Mein persönliches Fazit: Es ist sehr gut, dass Flixbus diesen Versuch gestartet hat. Damit wird belegt, dass die Einsatzmöglichkeiten batterieelektrischer Busse häufig unterschätzt werden. Es wird Zeit, dass endlich auch die großen deutschen Bushersteller ernsthaft in dieses zukunftsträchtige Marktsegment einsteigen und die Aufgabenträger – gerne in Kombination mit Oberleitungen auf stark frequentierten Streckenabschnitten – mutiger auf diese Antriebstechnologie setzen.

Nachtrag:

Flixbus berichtet von Problemen mit dem BYD-Bus, während mit dem in Frankreich eingesetzten Bus des Herstellers Yutong gut laufe. Der BYD-Bus lade manchmal nicht richtig. Schon mehrfach seien Techniker des chinesischen Herstellers vor Ort gewesen.

Hamburg – Berlin als zusätzliche Versuchsstrecke dürfte wegen der Streckendistanz von 300 km ausscheiden. Optionen seien hingegen Berlin Leipzig oder Düsseldorf – Maastricht.

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