Güterverkehr aus der Bahn geworfen

26.05.2017

Unbefriedigende Antworten der Bundesregierung

Im vergangenen Jahr war der Anteil der Güter, die auf dem Schienenweg transportiert werden, gesunken. Der Gewinner war einmal mehr der Lkw.

Der Verkehrsanteil des Schienengüterverkehrs ist im Jahr 2016 auf nur noch 17,5 Prozent (gemessen in Tonnenkilometern; 2015: 18,0 Prozent) gefallen, während der Verkehrsanteil des Lkw weiter auf inzwischen 71,5 Prozent angewachsen ist. Hierfür gibt es verschiedene Ursachen, wie z. B. die zurückgebaute Infrastruktur für den kombinierten Verkehr und private Gleisanschlüsse, die fehlenden Innovationen im Schienengüterverkehr, die unzureichende Dienstleistungsmentalität oder auch verschiedene regulatorische Benachteiligungen der Schiene gegenüber der Straße. Im Bundesverkehrswegeplan, dem zentralen Planungsinstrument für die Verkehrswege der nächsten 15 bis 20 Jahre, ist die Schiene deutlich benachteiligt: Zu viel Geld soll in die Straßen fließen, zu wenig in die Schienenwege. Für Bundesschienenwege ohne höheren Fernverkehrsanteil erklärt sich der Bund für nicht zuständig. Und die Definition dessen, was ein „Engpass“ sein soll, fällt zwischen beiden Verkehrsträgern völlig unterschiedlich aus: Eine Straße gilt bereits dann als überlastet und hat beste Aussichten auf die Einstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans/Fernstraßenausbaugesetzen, wenn sie an 300 Stunden im Jahr Stau aufweist (also weniger als eine Stunde am Tag). Eine Schienenweg hingegen gilt erst dann als überlastet, wenn er mehrere Stunden am Tag mit über 115 Prozent ausgelastet ist. Diese Liste, mit der die massive Schieflage der Bundesverkehrspolitik beschrieben wird, ließe sich noch lange fortsetzen …

Fürs Klima jedenfalls ist die Verlagerung von Verkehrsleistungen auf die Straße ebenso ein riesiges Problem wie für den Verkehrsfluss auf den Autobahnen.

In einer Kleinen Anfrage „Stärkung des Schienengüterverkehrs“ haben wir die Sachstände einiger der zentralen Fragen für Verkehrsverlagerungen abgefragt. Hier einige der (ernüchternden) Antworten:

Förderung von Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs:

93 Millionen Euro standen im Bundeshaushalt 2016 zur Verfügung. Davon wurden knapp 39 Millionen (entspricht 42 Prozent) abgerufen. Auch wenn der Abruf in den Vorjahren noch geringer war, zeigt sich der Handlungsbedarf. Die Förderrichtlinien müssen dringend überarbeitet werden, um notwendige Investitionen nicht länger auszubremsen.

Förderung privater Gleisanschlüsse

14 Millionen Euro standen im Bundeshaushalt 2016 für den Neu- und Ausbau sowie die Reaktivierung privater Gleisanschlüsse zur Verfügung. Davon wurden etwas über fünf Millionen Euro (entspricht 37 Prozent) abgerufen. Auch hier gilt: Die Förderrichtlinien müssen dringend überarbeitet werden, um notwendige Investitionen nicht länger auszubremsen.

740-Meter-Netz

Die Lkw dürfen immer länger werden, die Güterzüge aber nicht. Der Grund: Es fehlen ausreichend dimensionierte Überholgleise und Abstellanlagen. Längere Züge lassen sich aber wirtschaftlicher fahren. Ein Netz, das längere Züge ermöglicht, baut damit einen zentralen Wettbewerbsnachteil des Systems Schiene ab. Im Bundesverkehrswegeplan/Schienenwegeausbaugesetz taucht das 740-Meter-Netz zwar auf. Es wurde aber noch nicht bewertet und damit (noch) nicht in den Vordringlichen Bedarf eingestuft. Der Grund: Das Bundesverkehrsministerium hat vorrangig die Straßen bewertet und kategorisiert. Aufträge für die Bewertung der Schienenprojekte wurden erst vergeben, als alle Straßen bereits untersucht waren. Die Bewertung des 740-Meter-Netzes wurde erst im April 2016 – also nach Vorlage des Entwurfes zum Bundesverkehrswegeplan (März 2016) – eingeleitet. Bei der Schiene warten aktuell noch immer 46 Projekte im Potenziellen Bedarf auf ihre Bewertung. Dem gegenüber stehen gerade einmal 27 Schienenprojekte im Vordringlichen Bedarf. Die Bundesregierung antwortete auf unsere Anfrage, die Bewertung des 740-Meter-Netzes werde „noch mehrere Monate beanspruchen“.

Meine Kommentierung: 

„Die Bundesregierung und allem voran Bundesautominister Dobrindt muss endlich mit der Behinderung des Güterverkehrs auf der Schiene aufhören. In Anbetracht der seit Jahren nicht einmal zur Hälfte abgerufenen Gelder zur Förderung des kombinierten Verkehrs oder die Reaktivierung von Gleisanschlüssen für Unternehmen ist offensichtlich, dass die Bundesregierung kein Interesse hat, die bürokratischen Probleme zu lösen. Dass sich über ein halbes Jahr nach Beschlussfassung des Ausbaugesetzes die Bewertung des für den Schienengüterverkehr so wichtigen 740-Meter-Netzes immer weiter verzögert ist ein unhaltbarer Zustand. Wir benötigen die Infrastruktur dringend, um den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Nur so können Mensch und Umwelt entlastet werden.“

 

 

 

 

 

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