(K)eine Verkehrsdrehscheibe am Flughafen

18.01.2019

Vertaktungen häufig ungünstig

Der Zielfahrplan 2030 für den Deutschland-Takt macht deutlich: Mit vielen Aussagen über die „Verkehrsdrehscheibe“ am Flughafen Stuttgart wurde aller Voraussicht nach zu viel versprochen.

Vor allem der Verband Region Stuttgart beschwört immer wieder eine “Verkehrsdrehscheibe”, die dort entstehen solle. Man dürfe nicht nur den Hauptbahnhof mit seinen acht Gleisen (statt heute 16 Gleise) sehen, sondern müsse sich auch die Flughafenbahnhöfe hinzudenken, so der VRS. Was sicher sein dürfte: Parallel zum bestehenden S-Bahnhof entsteht der Bahnhof „3. Gleis“ und etwas entfernt davon, aber ebenso sehr tief gelegen soll der „Fernbahnhof“, eine Ausschleifung von der Neubaustrecke entlang der Autobahn, entstehen.

Vom Bund wurde vor wenigen Wochen der bundesweite Zielfahrplan für die Umsetzung des Deutschland-Taktes vorgelegt. Er enthält alle Fernverkehrs- und Regionalverbindungen, die langfristig vorgesehen sind und in definierten Knotenbahnhöfen vertaktet werden sollen. Stuttgart Hauptbahnhof ist als ein solcher Knotenbahnhof vorgesehen, die Bahnhöfe am Flughafen sind es nicht. Der Zielfahrplan zeigt: Es zeichnen sich am Flughafen nur teilweise attraktive Umsteigemöglichkeiten ab. Zwar ist der Zielfahrplan noch kein endgültiger Fahrplan. Allzu große Änderungen sind aber nicht zu erwarten, da der Fernverkehr “bereits weitgehend konsolidiert wurde”, so die Bundesregierung in ihrer Antwort auf eine Kleine Anfrage unserer Fraktion. Aus dem Zielfahrplan werden bundesweit Ausbaubedarfe im Bereich der Schieneninfrastruktur (Überholgleise, Streckenbeschleunigungen, zusätzliche Bahnsteigkanten in den Knotenbahnhöfen etc.) abgeleitet.

Es folgen einige Beispiele, wie sich die Umsteigesituation am Flughafen darstellt. Hierbei ist zu beachten:

– die genannten Minutenwerte stellen die Zeitspanne zwischen ankommendem und abfahrendem Zug dar

– teilweise handelt es sich nur um zweistündliche Verbindungen

– bei der Verbindung von Mannheim über Stuttgart Hauptbahnhof zum Flughafen (zweistündlich) gibt es eine Weiterführung alternierend alle vier Stunden nach Ulm und alle vier Stunden nach Tübingen (dies ist der „best case“, da genauere Angaben dem Zielfahrplan nicht zu entnehmen sind

– eine Umsteigezeit von rund 10 Minuten dürfte angesichts der zumeist notwendigen „Bahnhofswechsel“ als optimal gelten. Längere Umsteigezeiten verlängern die Reisezeiten und machen damit die Bahn als Verkehrsmittel unattraktiver.

Von Zürich nach Filderstadt 19 Minuten, nach Nürtingen 21 (alle zwei Stunden) bzw. 33 Minuten, nach Ulm 21 (alle zwei Stunden) bzw. 56 Minuten, nach Würzburg 59 Minuten und nach Mannheim 41 Minuten.

Reisenden aus Herrenberg und der Region südlich davon, die in den Raum Tübingen/Reutlingen fahren wollen, steht die attraktivere Variante über die Ammertalbahn (Herrenberg – Tübingen) oder über die obere Neckartalbahn (Horb – Tübingen) zur Verfügung.

Von Böblingen nach Filderstadt 6 (knapp) bzw. 19 Minuten, nach Nürtingen 8 (alle zwei Stunden; knapp) bzw. 20 Minuten

Von Filderstadt nach Zürich 17 Minuten, nach Nürtingen/Tübingen 17 Minuten, nach Ulm 22 Minuten bzw. 17 Minuten (alle zwei Stunden), nach Würzburg 25 Minuten und nach Mannheim 7 Minuten (sehr knapp).

Hinweis: Mit Realisierung eines Viertelstundentaktes der S-Bahn würden sich einige der Umsteigesituationen erheblich verbessern.

Von Echterdingen nach Nürtingen 14 Minuten, nach Ulm 7 Minuten (sehr knapp) bzw. 17 Minuten und 8/12 Minuten (abwechselnd alle zwei Stunden), nach Zürich 12 Minuten und nach Böblingen 12 Minuten.

Von Ulm nach Zürich 18 Minuten und nach Filderstadt 21 Minuten bzw. 16 Minuten (bestenfalls alle zwei Stunden).

Es zeigt sich, dass die Erwartungen, die mit dem Begriff einer „Verkehrsdrehscheibe“ vielfach geweckt wurden, nicht aus/in alle Richtungen erfüllt werden können.

Außer den stündlichen Gäubahn-IC sollen am Flughafen ein weiterer Fernzug im Stundentakt (Linie Würzburg – Lindau) und zwei bis drei weitere Fernzüge im Zweistundentakt stoppen. Unsere Frage, ob ICE am Flughafenbahnhof vorgesehen sind, ließ die Bundesregierung erneut unbeantwortet. Im Zielfahrplan wird nicht zwischen ICE und IC unterschieden, sondern lediglich zwischen Fernverkehr einerseits und Regionalverkehr andererseits.

Zwar kamen auf Initiative der Regierungs-Grünen einige positive Veränderungen am Zulauf (kreuzungsfreie Rohrer Kurve) und auf dem Flughafenareal (3. Gleis statt Mitnutzung des S-Bahnhofs durch die Gäubahnzüge) zustande. Jedoch beziehen sich diese Verbesserungen ausschließlich auf die Infrastruktur und die Reduzierung von Konflikten zwischen Fern- und Regionalzügen einerseits und den S-Bahnen andererseits. Betrieblich sinnvollere Verknüpfungen von Zügen ergeben sich daraus nicht.

Hintergrundinfo

Die Rechnungsprüfer des Europäischen Rechnungshofes verglichen europäische Hochgeschwindigkeitsprojekte. Dabei fiel Stuttgart 21 mit der angeschlossenen Neubaustrecke nach Ulm als mit Abstand ineffizientestes Bahnprojekt Europas durch. Nach den Rechnungsprüfern würde eine eingesparte Minute Fahrzeit zwischen Stuttgart und München 369 Mio. Euro kosten – und damit viermal so viel wie im EU-Durchschnitt. Insofern müssen Umsteigezeiten, die länger sind als betrieblich notwendig, besonders kritisch gesehen werden. Erst Milliarden zu investieren, um mit (energieaufwändiger) Hochgeschwindigkeit Fahrzeiten zu verkürzen, dann aber die Fahrgäste Zeit an Bahnhöfen verbummeln zu lassen, passt nicht zusammen.

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Kommentare zu “(K)eine Verkehrsdrehscheibe am Flughafen

  1. Gabriel Richter Reply

    Perfekt. Ich muß häufig von Filderstadt nach Ulm bzw. München-Salzburg. 17 Minuten sind perfekt um umzusteigen und noch ein schnelles Käffchen am Flughafen zu mir zu nehmen.
    Freue mich bis es endlich soweit ist. Schade, daß man nicht viel früher mit dem Umbau angefangen hat.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      “Perfekt” sähe anders aus. Man muss mal sehen, dass die Fahrtzeit von Stuttgart (und damit auch vom Flughafen) nach Ulm mit einem Milliardenaufwand verkürzt wird. Harsche Kritik aus Brüssel hagelte es vor kurzem von den Rechnungsprüfern des Europäischen Rechnungshofes am Projekt Stuttgart 21. In einem 103-seitigen Abschlussbericht untersuchten die Rechnungsprüfer der Europäischen Union den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn und verglichen zehn Projekte in Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Österreich und Portugal. Dabei fiel Stuttgart 21 mit der angeschlossenen Neubaustrecke nach Ulm als mit Abstand ineffizientestes Bahnprojekt Europas durch. Nach den Rechnungsprüfern würde eine eingesparte Minute Fahrzeit zwischen Stuttgart und München 369 Mio. Euro kosten – und damit viermal so viel wie im EU-Durchschnitt. Erst so viel für Hochgeschwindigkeit auszugeben und dann die Fahrgäste Zeit an Bahnhöfen vertrödeln zu lassen passt nicht zusammen.

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