Masterplan Schienengüterverkehr: Spät, aber in der Sache richtig

30.06.2017

Jetzt kommt es auf die Umsetzung an

Ende Juni wurde der „Masterplan Schienengüterverkehr“ vorgestellt. Es handelt sich um ein Gemeinschaftswerk des Bundesverkehrsministeriums, der Allianz pro Schiene, DB, der Eisenbahnindustrie, des BDI und weiterer Verbände.

Die beschriebene Ausgangssituation liest sich wie ein Protokoll des Versagens der Bundespolitik. Darin heißt es:

„Der verkehrsbedingte Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase ist in den vergangenen Jahren kontinuierlich angestiegen“; „Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs an der gesamten Transportleistung im Güterverkehr (ist) über die vergangenen Dekaden (…) deutlich gesunken“; „Die geringen Renditen (im deutschen Schienengüterverkehrsmarkt) reichen (…) nicht aus, um die notwendigen Investitionen zur nachhaltigen Sicherung des Schienengüterverkehrs zu finanzieren“;

„Der Schienengüterverkehr (hat) u. a. jährlich höhere Trassenpreise zu verkraften, während der durchschnittliche Lkw-Mautsatz seit Jahren sinkt“.

Für all diese Punkte tragen CDU/CSU und SPD die Verantwortung. Denn es waren die beiden Regierungsfraktionen, die die Mautsätze für Lkw gesenkt und zugleich mit ihrem Eisenbahnregulierungsgesetz für weiter steigende Trassenpreise im Bahnverkehr gesorgt haben.

Der nun vorgelegte Masterplan liest sich hingegen gut. Er beschreibt folgende Handlungsfelder:

1. Infrastruktur

 

Es wird das für den Güterverkehr so wichtige 740 Meter-Netz und die Beseitigung von Engpässen an den Knoten gefordert.

Anmerkung: Das ist dringend notwendig. Aber leider haben CDU/CSU und SPD es versäumt, diese Vorhaben in den Vordringlichen Bedarf des Schienenwegeausbaugesetzes aufzunehmen. Diese Vorhaben harren im „potentiellen Bedarf“ ihrer Wirtschaftlichkeitsbewertung, während alle Straßenprojekte längt bewertet sind.

 2. Digitalisierung

 

Die Chancen (beispielsweise bessere Kapazitätsauslastung des Schienennetzes, Reduzierung der Fahrtzeiten) und Notwendigkeiten werden hinreichend beschrieben. Die Verantwortung für die Umsetzung der Maßnahmen wird aber der DB zugeschoben, die um viele Jahre den Entwicklungen hinterherhinkt und wenig finanzielle Spielräume für die notwendigen Investitionen hat – oder es wird auf die EU verwiesen.

3. Automatisierung

 

Hier werden sinnvolle und teilweise seit Jahrzehnten überfällige Maßnahmen wie die automatische Kupplung beschrieben. Für die Automatisierung des Eisenbahnbetriebes sollen (analog zum Straßenverkehr) die Anpassungen des Rechtsrahmens und der IT-Sicherheit sowie des Datenschutzes geprüft werden. Vieles kommt spät. Aber die Punkte sind richtig.

4. Technische Innovationen für die Schienenfahrzeuge

 

Es werden die Chancen durch Hybridlokomotiven für die „letzte Meile“, im Rangierbetrieb und im elektrifizierten Fernbereich mit kurzen nicht elektrifizierten Abschnitten beschrieben.

Die Eisenbahnindustrie verpflichtet sich zur Weiterentwicklung dieser Technologie und der Bund zur Einführung einer Fördermöglichkeit.

5. Multimodalität und Zugang zur Schiene

 

Auch hier werden wichtige Punkte genannt: So soll bei der Genehmigung von aufkommensstarken Industrie- und Logistikstandorten die Schienenanbindung verbindlich geprüft werden. Umschlaganlagen sollen besser gefördert werden. Und – das dürfte zumindest in der konkreten Umsetzung strittig sein – die bisherigen Tonnagen- und Höhenbegrenzungen von Lkw im Vor- und Nachlauf sollen heraufgesetzt werden.

6. Elektrifizierung

 

Es soll ein Sonderprogramm zur weiteren Elektrifizierung von Strecken aufgelegt werden.

Bewertung: Das ist richtig. Leider aber spielen Streckenelektrifizierungen im Schienenwegeausbaugesetz so gut wie keine Rolle. Wie das Sonderprogramm umgesetzt werden soll, ohne dass die notwendigen Projekte im Bedarfsplan enthalten sind, bleibt unbeantwortet.

7. Trassenpreise

 

Es sollen „Spielräume des EU-Rechts genutzt werden“, um die Trassenpreise für einen begrenzten Zeitraum von fünf Jahren „sehr deutlich zu senken“.

Bewertung: Verschwiegen wird, dass es CDU/CSU und SPD waren, die eine Ausnahmeregelung der EU genutzt haben, um die Grundlage für hohe Trassenpreise zu schaffen. Von dieser Ausnahme wird nun wiederum eine Ausnahme gemacht. Systemlogisch ist dies nicht. Die Senkung der Trassenpreise ist ein längst überfälliger Schritt. Die konkrete Umsetzung hingegen ist fragwürdig.

8. Belastung durch Abgaben und Steuern

 

Es solle, so heißt es in dem 40 seitigen Papier, „der Abbau der Dreifachbelastung aus Stromsteuer, EEG und Emissionshandel“ geprüft werden. Es wird festgestellt: „Der Verkehrsträger Schiene, der mit weitem Abstand den höchsten Anteil erneuerbarer Energien einsetzt, wird als einziger Verkehrsträger unmittelbar und verstärkt zur Finanzierung der Energiewende herangezogen und damit in seiner Wettbewerbsfähigkeit geschwächt.“

Bewertung: Dies sind sachlich richtige Feststellungen. Ganz klar wird die Stoßrichtung aber nicht. So wird beispielsweise an einer Stelle die „vollständige Befreiung von der Stromsteuer“ gefordert, einige Zeilen später ist nur noch von einer „Reduzierung“ die Rede.

9. Standards bei den Arbeits- und Sozialvorschriften

 

Es sollen nationale Vorschriften im Güterverkehrssektor harmonisiert und auf EU-Ebene soll die Einhaltung der Regeln schärfer kontrolliert werden.

10.  Aus- und Weiterbildung

 

Es wird zu Recht bemängelt, dass in der Ausbildung von Fachkräften kaum mehr Bahnwissen vermittelt wird. Dies gilt auch für Studiengänge, die im Masterplan keine Erwähnung finden.

Gesamtfazit

Würde der Masterplan umgesetzt werden, so könnte damit der Schienengüterverkehr in seiner Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Straßengüterverkehr deutlich gewinnen. Die an der Erarbeitung des Plans beteiligten Unternehmen und Verbände konnten sehr wichtige Forderungen durchsetzen.

Leider haben CDU/CSU und SPD vielfach das Gegenteil dessen betrieben. So haben sie die Erhöhung der Trassenpreise und die gleichzeitige Absenkung der Lkw-Maut bewirkt. Sie haben die notwendigen Ausbaumaßnahmen für eine leistungsfähige Infrastruktur auf die lange Bank geschoben und es unterlassen, die Förderbedingungen für Verladestationen so zu überarbeiten, dass die im Bundeshaushalt eingestellten Mittel auch tatsächlich abgerufen werden.

„Am Abend werden die Faulen fleißig“ könnte die Zusammenfassung des Masterplans mit Verweis auf das bisherige Nichthandeln der großen Koalition lauten. Die Umsetzung hängt nun von den Akteuren des Bahnsektors und der nächsten Bundesregierung ab.

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