Neues vom Schienenpersonenfernverkehr

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Der Verkehrsausschuss des Bundestages hat sich in dieser Woche schwerpunktmäßig mit den Entwicklungen im Schienenpersonenfernverkehr beschäftigt. Mitglieder des Vorstandes der Deutschen Bahn (DB) standen den Abgeordneten Rede und Antwort. Hier stelle ich die aktuelle Lage in zentralen Handlungsfeldern der Bahnpolitik dar:  

 

Entwicklung des Schienenfernverkehrs – Eine Übersicht

Die Passagierzahlen im Schienenfernverkehr stagnieren seit Jahren. Damit ist das zentrale Ziel der Bahnreform, Verkehrsanteile des Schienenverkehrs zurückzugewinnen, im Fernverkehr nicht gelungen. Verantwortlich sind hierfür neben Wettbewerbsnachteilen gegenüber anderen Verkehrsträgern auch zu wenig Wettbewerb innerhalb des Schienenfernverkehrs sowie Engpässe in der vor allem in den 2000er-Jahren vernachlässigten und sogar zurück gebauten Schieneninfrastruktur (betrifft Überholgleise, Weichen und Bahnhöfe). Mit dem 2013 liberalisierten Fernbusmarkt ist der Bahn zudem ein neuer Konkurrent entstanden. Die entscheidende Frage ist nun, ob die DB den neuen Wettbewerber als Herausforderung und Ansporn begreift und mit innovativen und fahrgastgerechten Konzepten um den Verkehrsanteil – am besten natürlich dessen Erhöhung – kämpft. Oder ob sie einzelne Angebote weiter ausdünnt oder gar einstellt (Nachtzüge, IC). Stagnierende Passagierzahlen und sinkende Marktanteile wirken sich negativ auf die Bilanz der DB AG aus. Um die Passagierzahlen zu erhöhen und den Marktanteil des Schienenfernverkehrs zu steigern, müssen verstärkt in die Schieneninfrastruktur investiert und Wettbewerbsnachteile abgebaut werden (z. B. Befreiung des grenzüberschreitenden Flugverkehrs von der MwSt und Nichteinbeziehung von Fernbussen in das Mautsystem). Die Wettbewerbsnachteile für das System Schiene abzubauen ist eine zentrale und prioritäre politische Aufgabe! Zudem muss der Wettbewerb innerhalb des Schienenfernverkehrs gestärkt werden. Dies gilt insbesondere für das Vertriebssystem, das derzeit vom Kartellamt geprüft wird. Und es braucht es neue Konzepte im Schienenfernverkehr. Weiteren Angeboten im nicht-Hochgeschwindigkeitsbereich kommt hier eine wichtige Rolle zu. Ein für die Gewinnung von Anteilen im Personenverkehr wichtiges Ziel ist der integrale Taktfahrplan. Nicht mehr die milliardenteure Beschleunigung zwischen Metropolen steht im Mittelpunkt, sondern die optimale Vertaktung von Zügen. Es muss darum gehen, die Reiseketten der Fahrgäste im Blick zu haben und attraktive und verlässliche Verbindungen anzubieten. Noch die alte Bundesregierung hat hierzu eine Studie in Auftrag gegeben, die wir mit Spannung erwarten. Investitionsprogramme müssen sich künftig an der schrittweisen Realisierung des ITF („Deutschland-Takt“) ausrichten. Es ist gut, dass sich auch die DB inzwischen klar zum Ziel einer verlässlichen Vertaktung bekennt.

Stellhebel Trassenpreise

Das gesamte Trassenpreisaufkommen der DB Netz betrug im Jahr 2013 aus allen Zuggattungen 4,3 Milliarden Euro. Alle Schienenverkehrsarten werden mit gleichen Preisen („Trassenmaut“) belegt. Unterschieden wird jedoch zwischen Streckenkategorien und im Takt verkehrende Personenzüge werden mit einem Zuschlag versehen. Die Züge zahlen im Durchschnitt etwas über vier Euro pro Kilometer. Der Güterverkehr wird unter- und der Personenfernverkehr überdurchschnittlich belastet. Der Trassenpreis gilt als das zentrale Steuerungsmittel für mehr oder weniger Schienenverkehr. Am Beispiel des Personenverkehrs wird dies deutlich: Rund 20-30 Prozent des Ticketpreises entfallen auf die Trassengebühr. Deutschland gehört innerhalb der EU zu den Ländern mit hohen Trassenpreisen. Für 2017 ist ein neues Trassenpreissystem (TPS 2017) geplant, das derzeit entwickelt wird. Es soll sich – vereinfacht dargestellt – zusammensetzen aus den „unmittelbaren Kosten der Zugfahrt“ plus einem Zuschlag in Höhe der „Markttragfähigkeit“ des jeweiligen Verkehrs. Wenn das neue Trassenpreissystem mindestens dieselben Einnahmen generieren soll wie das bestehende, dürfte sich nicht allzu viel verändern. Denn keine Zuggattung kann unbeschadet spürbar mehr zur Finanzierung des Schienensystems beitragen als bisher. Positiv ist, dass das neue TPS transparent entwickelt werden soll. Im Februar werde ich ein Fachgespräch zum TPS 2017 durchführen.

Der Fernbus: Die am schnellsten wachsende Konkurrenz

Der Fernbusmarkt hat sich stark dynamisch entwickelt. Nachdem er 2013 liberalisiert, also weitgehend frei gegeben wurde, hat er stark wachsende Fahrgastzahlen zu verzeichnen. Im Jahr 2014 nutzten 15-20 Millionen Fahrgäste den Fernbus. Das Publikum setzt auf günstige Preise, Zu- und Ausstiegsmöglichkeiten jenseits der schienengebundenen Fernbahnhöfe und kostenlos funktionierendes WLAN. Dafür sind die Nutzer bereit, häufig längere Fahrtzeiten gegenüber dem Zug zu akzeptieren. Ein Teil – rund 40 Prozent – der Fahrgäste haben früher den Zug genommen. Ein ähnlich großer Anteil kommt vom Auto. Für das System Schiene ist der Fernbus ein echter – und anfangs deutlich unterschätzter – Konkurrent geworden.   Die DB räumt inzwischen ein, dass sie bisher zu defensiv auf den neuen Wettbewerber reagiert hat. Ihr Strategie: Setzen auf „Basisqualität“, wozu vor allem Pünktlichkeit gehört. In Kürze wird die DB ihr Konzept vorstellen, mit dem sie sich gegenüber dem Fernbus und anderen Wettbewerbern (insbesondere dem in Deutschland immer noch verhältnismäßig starken Inlandsflugverkehr) behaupten möchte.   Wir Grünen haben die Liberalisierung des Fernbusmarktes unterstützt. Unsere Forderung damals wie heute lautet: Wir wollen die Maut für Fernbusse. Wenn sich die Schienenbahnen mit der Trassengebühr an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligen müssen, dann muss dies auch für den Bus gelten. Von der DB fordern wir ein Konzept für die deutliche Profilierung ihrer Züge gegenüber dem Fernbus.

Angebote zwischen ICE und SPNV

Mit der Abschaffung des Interregio entstand vor vielen Jahren eine Lücke zwischen Fernverkehr (ICE/IC) und dem Nahverkehr. Um diese Lücken zu schließen, haben die Länder den Regionalverkehr massiv ausgebaut. Die Regionalisierungsmittel reichen dafür immer häufiger nicht mehr aus. Baden-Württemberg schießt im laufenden Jahr beispielsweise über 100 Millionen Euro aus Landesmitteln zu. Nun wird immer wieder der IC in Frage gestellt. Er gilt als wenig wirtschaftlich. Wird sich die DB mittelfristig auf den lohnenden Hochgeschwindigkeitsverkehr mit dem ICE auf einige übrig bleibende Hauptstrecken zurückziehen? Darauf antwortet die DB lediglich, dass Mitte des Jahres 2016 die Auslieferung der neuen Doppelstock-IC beginnen soll. Sind weitere Verbindungen nach Vorbild des eigenwirtschaftlich betriebenen IRE zwischen Hamburg und Berlin geplant? Die Antwort der DB darauf lautet: Der IRE zwischen Hamburg und Berlin ist nur mit abgeschriebenen Zügen wirtschaftlich. Und selbst dafür ließen sich kaum weitere geeignete Strecken finden. Fazit: Es bleibt unklar, welche Angebote in 5 oder 10 Jahren zwischen dem eigenwirtschaftlich von der DB betriebenen ICE-Verkehr und dem von den Ländern bestellten Regionalverkehr unterwegs sein wird.

Für den Erhalt des Nachtzuges

Der Nachtzugverkehr erfreut sich großer Beliebtheit bei unterschiedlichsten Nutzern (Geschäftsreisende, Städtetouristen, Urlaubsreisende mit Wintersportausrüstung oder Fahrrädern). Inzwischen hat auch die DB eingeräumt, dass die Nachtzüge gut ausgelastet sind. Wir Grünen drängen daher auf die rasche Erstellung eines Konzeptes für einen zukunftsfähigen Nachtzugbetrieb in Deutschland und im grenzüberschreitenden Verkehr. Eine im Auftrag der Grünen-Bundestagsfraktion erstellte Studie zeigt mögliche Ansatzpunkte für ein solches Konzept auf:

  • Verbesserung und Intensivierung von Marketing und Vertrieb
  • Zusatzleistungen vor allem im Gastronomiebereich
  • Neue Verbindungen in Deutschland und Europa
  • Einbindung in den Hochgeschwindigkeitsverkehr
  • Stärkere Kombination und Abstimmung mit dem Tagesverkehr

Zentral ist die Anschaffung neuen Wagenmaterials. Ohne neue Züge oder die grundlegende Sanierung der vorhandenen Züge wird der Nachtzug zwangsläufig zum Auslaufmodell!

Angespannte Fahrzeugsituation DB Fernverkehr

Die DB erstellt jeden Tag in den frühen Morgenstunden einen „Betriebsanlauf“. Dieser Bericht listet die Züge auf, die ausfallen sowie diejenigen, die mit Mängeln auf die Strecke geschickt werden. Hier ein zusammengefasstes Beispiel: Montag, 26.01.2015 – fünf ICE fallen aus, drei Ersatzzüge verfügen über kein Bordbistro – in 31 neu eingesetzten Zügen fällt die Sitzplatzreservierung aus – an 35 neu eingesetzten Zügen fehlen Wagen – in 19 Zügen ist das WC für Menschen im Rollstuhl defekt (Defekte an den anderen WC werden in den Mängelberichten gar nicht berücksichtigt) Dies zeigt: – Es fehlt an Reservezügen – Es hapert an der schnellen Reparatur – Über den Tag hinweg dürften noch weitere Mängel neu hinzukommen   Die DB räumt ein: „Wir kämpfen gegen den Mangel“ und sagt zu, dass nicht für jeden der erwarteten neuen ICE- und IC-Züge ein alter außer Verkehr gezogen wird. Die große Linie bleibt aber unklar. Das Problem: Für neue Züge sind Investitionen in Höhe von 8-10 Milliarden Euro erforderlich. Aus den erwarteten (schrumpfenden) Gewinnen der DB lassen sich noch nicht einmal die Zinsaufwendungen finanzieren. Daher bleibt unklar, ob die DB die angekündigten und zweifelsfrei dringend notwendigen Investitionen in rollendes Material stemmen kann.

Das Tarifsystem in der Diskussion

Bei der Einführung der BahnCard wurde die Kostenstruktur des Autos nachgeahmt: Einmalige Fixkosten für die Anschaffung werden vom Nutzer schnell vergessen. In die Kosten der einzelnen Fahrt werden diese nicht mehr eingerechnet. Als vor einigen Wochen das Gerücht die Runde machte, die DB wolle die BahnCard abschaffen, brach ein Sturm der Entrüstung aus. Damit ist die DB vor Jahren bereits einmal gescheitert. Inzwischen nennen über fünf Millionen Fahrgäste eine BahnCard ihr Eigen. Doch eine Diskussion über das Tarifsystem ist wichtig. Denn inzwischen fährt der überwiegende Teil der Kunden rabattiert. Der Normalpreis ist längst zur Ausnahme geworden und stellt für „Seltenfahrer“ und „Einsteiger“ eine hohe Hürde dar. Zumal das Tarifsystem einem Dschungel gleicht, in dem sich nicht jeder zurecht findet. Was bedeutet die geplante „Weiterentwicklung der BahnCard“, was konkret ist das Ziel, was ist geplant? Die DB verspricht erneut, dass die BahnCard 25 und die BC 50 unverändert erhalten bleibt. Eine Weiterentwicklung könne es beispielsweise dergestalt geben, dass es auch Varianten für sechs Monate gebe.

WLAN im „rollenden Büro“ ICE

Das Versprechen, zum Jahreswechsel in allen ICE in der ersten Klasse auf den meisten Strecken kostenloses WLAN anzubieten konnte nicht eingehalten werden. Viele Fahrgäste sind darüber zu Recht verärgert. Denn der Zug wird zunehmend zum rollenden Büro. Sehr viele Reisende wollen die Fahrtzeit effizient zum Arbeiten nutzen. Die DB hat in ihrer Antwort auf einen Beschwerdebrief von mir zugesichert, dass „im Laufe des Jahres“ alle Züge der ersten Klasse mit der entsprechenden Technik ausgestattet würden. Doch dies reicht uns nicht. Ein wesentlicher Pluspunkt für den wachsenden Bahn-Konkurrenten Fernbus ist nämlich zweifelsfrei das dort kostenlose und meist funktionierende WLAN. Der (kostenlose) Internetzugang ist also zu einem mitentscheidenden Wettbewerbsfaktor geworden! Nach meiner Erfahrung funktioniert das WLAN – wenn vorhanden – hervorragend. Es ist schnell und zuverlässig. Wir sind der Meinung: WLAN braucht es in allen Zügen (inklusive der zweiten Klasse) und auch im Nahverkehr. Das, was im ICE nach und nach möglich wird, sollte nur der Anfang sein. Die Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat dazu eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung gerichtet.

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Zeichen sinkender Gewinne

Die neu abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II) zwischen Bund und DB AG sieht höhere Dividendenzahlungen vor. Nun wird aber über sinkende Umsätze und Gewinne berichtet. Die Fernbusse setzen der DB zu. Hinzu kommen Streiks und Unwetter sowie steigende Kosten, so für die zu Lasten der Schiene erhöhte EEG-Umlage. Es deutet sich an, dass die Gewinne der DB geringer ausfallen werden als erwartet. Aber der Bahnkonzern geht nach wie vor davon aus, dass er die Dividende zahlen kann. Woher die DB diesen Optimismus nimmt bleibt ihr Geheimnis …

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