Pünktlichkeit bei der S-Bahn Stuttgart

09.04.2019

Interessante Daten zur S-Bahn Stuttgart 

Regelmäßige Nutzer der S-Bahn Stuttgart kennen die Durchsage „[…] Minuten später, Grund dafür ist eine Signalstörung.“, wobei als Begründung wahlweise auch eine Weichenstörung oder Bauarbeiten genannt werden kann. Fragt man langjährige Nutzer der S-Bahn, so bekommt man häufig zu hören, dass die Anzahl der Störungen früher merklich geringer war. Doch wie sehen die harten Fakten dazu aus?

Anhand eines ausführlichen Dokuments der DB Netz, dem Eigentümer und Betreiber aller Gleisanlagen des S-Bahn-Netzes Stuttgart, kann man die Entwicklung der Infrastrukturstörungen von 2011 bis inklusive September 2018 verfolgen und auswerten.

Zuallerst muss gesagt werden, dass nur circa 15% aller im Netz der S-Bahn Stuttgart aufgebauten Verspätungen auf Infrastrukturstörungen zurück gehen, die restlichen 85% sind beispielsweise Fahrzeugstörungen, zu lange Haltzeiten aufgrund von Personen im Türbereich oder externe Einflüsse. Trotzdem lohnt sich eine Betrachtung der Infrastruktur, da aufgrund der engen Verzahnung zwischen Fahrzeug, Betriebsprogramm und Infrastruktur bei der Eisenbahn jeder Teilbereich versuchen muss, einen möglichst störungsfreien Betrieb zu ermöglichen.

Bei der Betrachtung der gesamten Anzahl der Störungen über die Jahre hinweg fällt auf, dass 2011 tatsächlich das Jahr mit der geringsten Anzahl an Störungen im Netz war. Seitdem stieg die Zahl der Störungen konstant an, bis 2014 der Höhepunkt mit 2247 Störungen erreicht wurde. Seitdem kam es zu einer langsamen Entspannung, so dass bei der Anzahl der Störungen 2018 wahrscheinlich wieder das Niveau von 2011 erreicht wurde. Eindeutiger Spitzenreiter aller Störungsursachen ist die Leit- und Sicherungstechnik, also die Stellwerke und alle dazugehörigen Teile an den Strecken wie Signale und Weichen. Ebenfalls erwähnenswert sind Bauarbeiten sowie dabei auftretende Unregelmäßigkeiten wie eine Überschreitung der geplanten Sperrzeit oder das Nichterreichen eines geplanten Zustands.

Bei der Zahl der durch diese Störungen verursachten Verspätungen ergibt sich ein leicht anderes Bild. Zwar wurde auch hier 2011 der beste Wert erreicht und danach stieg dieser an. Allerdings ist einerseits der Sprung von 2012 auf 2013 bemerkenswert, wonach 2013 über 13.500 Minuten mehr Verspätungen aufgebaut wurden als noch 2012 – das sind nahezu 9,5 Tage mehr. Im Dezember 2012 wurde sowohl die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang als auch die S60 von Sindelfingen nach Renningen in Betrieb genommen und auf diesen Strecken ein dichteres Angebot gefahren als davor. Doch selbst wenn man auf diesen Strecken für 2013 hypothetisch dieselbe Verspätungsmenge wie 2012 ansetzt, bleiben immer noch ca. 12.200 Minuten mehr Verspätung als 2012 übrig. Auf diesem hohen Niveau verharren die Zahlen bis inklusive 2016. Erst seit 2017 deutet sich ein positiver Trend nach unten an, der auch durch die vorläufigen Zahlen 2018 bestätigt wird. Vom Niveau von 2011 ist man allerdings immer noch weit entfernt. Bei der Aufschlüsselung der Verspätungen ist die Leit- und Sicherungstechnik der Spitzenreiter. Allerdings ist hier der Einfluss der Bauarbeiten deutlich größer als bei der Zahl der Störungen. Daraus folgt, dass eine Störung durch eine Baustelle deutlich mehr Verspätung erzeugt als eine Störung der Leit- und Sicherungstechnik. Ebenfalls sichtbar werden hier die durch Störungen der Fahrbahn, beispielsweise eine Verschiebung der Schienen oder unterspülte Gleise, verursachten Verspätungen.

Zieht man noch die Zahl der durch die Infrastrukturstörungen betroffenen Züge hinzu, kann man daraus die durchschnittliche Verspätung pro Zug, der durch eine Infrastrukturstörung behindert wird, berechnen. Dieser Wert ist von 3,77 Minuten im Jahr 2011 auf 4,21 Minuten 2018 gestiegen. Dies, zusammen mit dem bestellten Mehrverkehr seit dem Fahrplan 2011 erklärt, warum trotz etwa gleicher Störungsanzahl die dadurch erzeugten Verspätungen deutlich angestiegen sind.

Betrachtet man die Orte, an denen die meisten Störungen entstehen, sieht man, dass die Störungen häufig an den größeren „Knotenbahnhöfen“ im Netz auftreten und eher seltener an Zwischenstationen oder auf den Außenästen. Dies ist damit erklärbar, dass komplexere und stärker genutzte Infrastruktur natürlich früher dazu neigt auszufallen, beziehungsweise an diesen Punkten sich Störungen stärker auf das Gesamtnetz auswirken, als an schwächer frequentierten Stationen. Betrachtet man die 10 wichtigsten der 83 Stationen im Netz, also circa 12% aller Stationen, fällt auf, dass jedes Jahr zwischen 40 und 50 Prozent aller aufgebauten Verspätungen durch Infrastrukturstörungen an diesen Stationen anfallen (siehe beispielhaftes Diagramm für 2018). Die Spitzenreiter sind hierbei der Hauptbahnhof (tief) und, sogar noch vor der Schwabstraße, der Bahnhof Zuffenhausen. Investitionen in die Standfestigkeit der Infrastruktur, denn auch hier ist die Leit- und Sicherungstechnik der Hauptstörungsgrund, hätten wohl bei diesen drei Stationen den positivsten Effekt für das Gesamtnetz. Ebenfalls aus den Zahlen ablesbar sind auch positive Beispiele. So bauen Ludwigsburg oder Bad Cannstatt, obwohl hier mehr Züge fahren, weniger Verspätung auf als der Knoten Waiblingen.

Fazit: Nachdem die Infrastrukturstörungen und die daraus resultierenden Verspätungen von 2011 bis zur Mitte des Jahrzehnts immer weiter angestiegen sind, ist in den letzten Jahren bei beiden Werten ein positiver Trend nach unten zu beobachten. Hier darf DB Netz nun nicht nachlassen, sondern muss versuchen, diesen Trend fortzuschreiben. Dabei ist der Leit- und Sicherungstechnik und deren Erneuerung große Aufmerksamkeit zu widmen, ebenso einer Untersuchung und eventuellen Optimierung der aktuellen Baustellenplanung.

Anmerkungen:

1. Für 2018 lagen nur Zahlen bis inklusive September vor. Auf Basis dieser Daten wurde eine Hochrechnung der erwarteten Werte für das Gesamtjahr vorgenommen

2. Zwar fand 2011 und 2012 kein nennenswerter S-Bahn-Verkehr auf den Strecken Marbach – Backnang und Böblingen – Renningen statt, diese Strecken wurden trotzdem in diesen Jahren in das S-Bahn-Netz gerechnet, um eine bessere Vergleichbarkeit der Daten zu erreichen.

 

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