Stuttgart 21: Auf den Fildern das bestmögliche herausgeholt

Zeitungsfoto 1.3 13.03.2015

 

Seit über zehn Jahren plant die Deutsche Bahn die Gäubahnanbindung an den Flughafen, ohne bisher ein Baurecht erwirkt zu haben. Die Streckenführung ist äußerst umstritten, da die bestehende Trasse zum Flughafen ausschließlich für den S-Bahn-Verkehr konzipiert ist und die Befürchtung vorherrscht, dass die Fernzüge die S-Bahnen aus dem Takt werfen.

 

Das Eisenbahnbundesamt wollte die Genehmigung für diese Streckenführung nicht erteilen. Der frühere Bundesverkehrsminister Ramsauer hat schließlich die Genehmigung per Ministererlass erteilt – zeitlich befristet und mit Auflagen. Beim Anhörungsverfahren für die sog. „Antragstrasse“ der DB kam es dann Ende des letzten Jahres zum Eklat: Eine Studie der Uni Dresden, von der Stadt Leinfelden-Echterdingen in Auftrag gegeben, stellte den Plänen ein vernichtend schlechtes Zeugnis aus. Als die DB einräumen musste, den Gutachtern falsche Fahrplandaten gegeben zu haben, richtete sich der Zorn von Projektgegnern wie -befürwortern gegen den Bahnkonzern. Die DB musste ein weiteres Gutachten finanzieren. Dieses kam erneut zum Ergebnis, dass die Pläne aus Rücksicht auf den ohnehin fragilen Betrieb der S-Bahnen besser nicht genehmigt werden sollten. Haben wir Grünen die Pläne schon von Anfang an kritisiert und bekämpft, stellte sich nun auch bei den Projektbefürwortern die Bereitschaft für deutliche Änderungen ein. Die Projektpartner DB, Land, Landeshauptstadt, Flughafengesellschaft und Region Stuttgart folgten schließlich den Vorschlägen von Landesverkehrsminister Winne Hermann. Die Änderungen im Einzelnen:

Rohrer Kurve

Bislang war eine eingleisige, niveaugleiche Kurve als Verbindung von Gäubahn- und S-Bahn-Strecke vorgesehen. Diese hätte zur Folge gehabt, dass Fernzüge der Gäubahn, vom Flughafen kommend, für die Gleisquerung in Richtung Süden das Gleis aus der Gegenrichtung blockiert hätten. Herannahende S-Bahnen hätten warten und Verspätungen ansammeln müssen. Nun soll die Rohrer Kurve zweigleisig und in Form eines Überwerfungsbauwerks (also einer Brücke) ausgeführt werden.

Flughafen

Die Antragstrasse sah vor, dass eines der beiden Gleise am bestehenden S-Bahnhof „Flughafen/Messe“ für die Gäubahnzüge umgebaut wird. Dann hätte die S-Bahn nur noch ein Gleis zur Verfügung gehabt, die Züge der Gäubahn das andere. Beide Gleise wären im Zweirichtungsverkehr befahren worden. Es wäre ein Nadelöhr entstanden und die Barrierefreiheit für die S-Bahn hätte nicht mehr gewährleistet werden können. Nun soll ein drittes Gleis angebaut werden, das durch die Züge der Gäubahn genutzt werden soll. Das dann mittlere (S-Bahn-) Gleis kann im Bedarfsfall aber von der Gäubahn mitgenutzt werden, wird dafür aber nicht umgebaut. Diese Flexibilität wird den Aufbau von Verspätungen vermeiden helfen. Gegenüber der Antragstrasse und der Variante „Filderbahnhof Plus“ unter der Flughafenstraße stehen am Flughafen in Summe künftig fünf statt nur vier Gleise zur Verfügung (inklusive des Fernbahnhofs für die Züge aus/in Richtung Ulm/München sowie Tübingen/Reutlingen). Die Mehrkosten für das 3. Gleis sind halb so hoch wie die für die Variante „Filderbahnhof Plus“, bietet dafür aber durch ein Gleis mehr ein Mehr an betrieblicher Flexibilität.

Der Mischverkehr

Das dritte Problem der ursprünglichen Planungen, die gemeinsame Nutzung der Trasse durch S-Bahnen und Fernzüge, kann mit der nun gefundenen Lösung leider nicht vermieden werden. Daher bleibe ich dabei: Verkehrlich die beste Lösung ist und bleibt die „Gäubahnvariante“ mit einem Verzicht einer direkten Anbindung des Flughafens und einem Halt der Züge in Stuttgart-Vaihingen mit optimierten Umsteigebeziehungen in die S-Bahnen zum Flughafen. Der Finanzierungsvertrag, von der früheren Landesregierung geschlossen, macht diese Variante aber schier unmöglich.

Fern- und Regionalbahnhof Vaihingen

Eigentlich war vorgesehen, am Bahnhof in Vaihingen einen provisorischen zusätzlichen Bahnsteig zu schaffen. Denn für eine kurze Übergangszeit sollte Vaihingen der Endhaltepunkt für die Gäubahnzüge aus Zürich sein. Nämlich für die Zeit, in der die Einfahrt in den Kopfbahnhof nicht mehr und die Trassenführung über den Flughafen noch nicht möglich sein werden. Aus Holzbrettern hätte die Sparversion eines nicht barrierefrei zugänglichen Bahnsteiges gezimmert werden sollen. Doch nun soll es anders kommen – so, wie es die S 21-Projektkritiker immer gefordert hatten: Vaihingen erhält zwei voll funktionstüchtige, dauerhafte weitere Bahnsteige. Diese sollen so schnell wie möglich geplant und realisiert werden. Und die Gäubahnzüge sollen in Vaihingen nicht erst stoppen, wenn es betrieblich nicht mehr anders geht, sondern sobald die neuen Bahnsteige verfügbar sind. Damit entsteht für eine Raumschaft mit rund 100.000 Menschen einen Regionalhalt. Die zusätzlichen Bahnsteige bieten Entwicklungspotential auch für eine weitere Nutzung der „Panoramastrecke“ über den alten Westbahnhof. Diese Pläne gefallen übrigens auch Professor Heimerl, dem „Erfinder“ von Stuttgart 21. Er sieht gar die Renaissance der Gäubahnstrecke von Vaihingen zum Nordbahnhof und vielleicht auch nach Ludwigsburg voraus.

Finanzierung

Der Kostendeckel des Landes gilt. Mehr als die durch die Volksabstimmung abgesegneten 931 Millionen Euro werden nicht aus dem Landesetat ins Projekt S 21 fließen. Die Bahn muss einen funktions- und leistungsfähigen Bahnhof am Flughafen realisieren – und mögliche Mehrkosten dafür alleine tragen. Das Land beteiligt sich lediglich an Kosten für neue, vertraglich nicht vereinbarte Leistungen. Dazu zählen der Bau von zwei dauerhaften Bahnsteigen in S-Vaihingen sowie ein Umbau des Berghautunnels bei Rohr. Außerdem wird das Land den im Jahr 2014 vereinbarten ÖPNV-Pakt umsetzen und dafür zusätzliche Zugleistungen finanzieren. Der Zugverkehr wird aber – anders als bei der Vorgängerregierung – wettbewerblich vergeben. Die Deutsche Bahn wird davon in Form zusätzlicher Trassenentgelte profitieren. Für das Land im Vordergrund stehen aber die zusätzlichen Schienenangebote für die Fahrgäste. Damit wird das Ziel verfolgt, Belastungen durch den Straßenverkehr zu verringern.

Fazit

Die nun gefundenen Lösungen sind die besten, die angesichts der Knebelung durch den Finanzierungsvertrag der alten Landesregierung sowie die breiten parlamentarischen Mehrheiten in Land, Stadt und Region gegen einen Verzicht auf eine Anbindung der Gäubahn an den Flughafen möglich waren. Für diese Bewegung in der Sache ist Verkehrsminister Winne Hermann, aber auch OB Fritz Kuhn und Regionalpräsident Bopp zu danken. Diese Vereinbarung gilt es nun im Lenkungskreis formal zu beschließen. Dann müssen die Pläne konkretisiert werden. Dazu gehört dann auch, die Auswirkungen des ungünstigen Mischverkehrs zwischen Oberaichen und Flughafen durch die Schaffung von Überhol- bzw. Ausweichmöglichkeiten zu minimieren.

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