Testfahrt mit autonom fahrendem Kleinbus

22.12.2016autonom-fahrender-kleinbus-olli-innoz

Besuch bei InnoZ – Autonomes Fahren und die Verkehrswende

Autonomes Fahren – wie weit ist die Entwicklung? Welche Konzepte gibt es für Verkehre mit autonomen Fahrzeugen? Welche Möglichkeiten entstehen, welche Probleme müssen gelöst werden? Welches Potential hat das autonome Fahren für die Verkehrswende?

Zusammen mit meinen Fraktionskollegen Valerie Wilms und Stephan Kühn habe ich InnoZ, das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, in Berlin besucht. Dort wurden wir über automatisiertes Fahren informiert und uns wurde das Reallabor autonomes Fahren mit dem fahrerlosen Shuttle-Bus (genannt “Olli”) vorgestellt.

Der fahrerlose Shuttle-Bus, ein Prototyp der amerikanischen Firma Local Motors und gefördert durch das Land Berlin, ist seit November 2016 im Linienbetrieb auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg unterwegs. Der EUREF-Campus ist ein Büro- und Wissenschaftsstandort, auf dem über 100 Firmen und Forschungseinrichtungen mit den Themenschwerpunkten Energie, Nachhaltigkeit, Umweltschutz und Mobilität angesiedelt sind. Das InnoZ hat auf dem 5,5 Hektar großen eingezäunten Gelände ein Testfeld eingerichtet, auf dem autonomes Fahren in einer „halböffentlichen“ Umgebung getestet und entwickelt werden kann. Der Campus bietet mit zahlreichen anderen Forschungsprojekten im Bereich der Mobilität und der Energie sehr gute Voraussetzungen für die Erprobung autonomer Fahrzeuge – auch in Verbindung mit der Elektromobilität. Außerdem kann auf dem Campus mit 2500 Beschäftigten das Zusammenspiel zwischen dem Kleinbus und Fußgängern und an einem Kreuzungspunkt auch mit Autofahrern beobachtet und erprobt werden. Das Forschungsprojekt wird von der Deutschen Bahn als Hauptpartner unterstützt.

Im Zuge des Projekts wurden durch das InnoZ vier Anwendungsfälle für die Nutzung autonomer Shuttles entwickelt, die in den nächsten Jahren auch auf dem Testfeld umgesetzt werden sollen:

  • Innere Erschließung Areal/Quartier: Nutzung der autonomen Shuttles, um Wege innerhalb eines Quartiers zurückzulegen. Hier ist der Anfang mit der Einrichtung eines Linienverkehrs mit Olli auf dem Campus bereits gemacht.
  • Last-Mile-Anbindung: Zum Beispiel Zubringerverkehr von einem Quartier zum nächstgelegenen Bahnhof. Das InnoZ strebt es an, im nächsten Jahr einen Shuttle-Service zum S-Bahnhof Schöneberg einzurichten. Später soll ein solches Angebot über öffentliche Straßen zum Bahnhof Südkreuz folgen.
  • Lösung Hauptproblem des Carsharing mit elektrischen Fahrzeugen: Integriertes Flottenmanagement mit Berücksichtigung von Ladevorgängen etc., sodass eine flexible Nutzung möglich ist trotz limitierender Faktoren wie der Akkulaufzeit. Dieser Schritt ist für 2018 geplant.
  • Intelligentes Flottenmanagement im Smart Grid: Einbindung der Fahrzeuge in das Energiesystem. Sie können zum Beispiel als Energiespeicher genutzt werden. Hier soll die Umsetzung ab 2019 beginnen.

Ein Ziel bei der Entwicklung der Verkehre mit autonomen Shuttles ist es, von Linienverkehren hin zu On-Demand-Verkehren zu kommen. Das bedeutet, dass man beispielsweise bei der Quartierserschließung mit solchen Fahrzeugen ein Robotaxi bestellen kann und sich von einem beliebigen Punkt im Quartier zu einem anderen beliebigen Punkt bringen lassen kann.

Der Einsatz von autonomen Fahrzeugen ist dabei nicht nur in der Stadt denkbar: Es bietet sich auch an, über einen Einsatz in ländlichen Gebieten nachzudenken. In Zeiten des demografischen Wandels und häufigen Nachfragerückgangs auf dem Land könnten autonome Mobilitätsdienste eine Chance für den ländlichen Mobilitätsmarkt darstellen.

Die Frage, ob autonome Kleinbusse eine Chance oder doch ein Risiko für den öffentlichen Personenverkehr darstellen lässt sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantworten. Dafür gibt es noch zu viele Ungewissheiten. Beispielsweise muss erforscht werden, welche Entwicklungen auf den Besetzungsgrad und die Nutzungshäufigkeit eines Fahrzeuges Robotaxis haben würden – wenn zum Beispiel vermehrt Leerfahrten entstehen würden oder das Robotaxi für sehr kurze Strecken genutzt würde, dann würde das Ziel, den Verkehr auf der Straße zu reduzieren konterkariert werden. Um solche und weitere Fragen zu klären, ist eine Forschungsarbeit auf diesem Gebiet wichtig und auch die Politik muss die richtigen Rahmenbedingung setzen. Ein sehr wichtiger Aspekt dabei ist mit Blick auf eine positive Entwicklung im Verkehrssektor, das Auto oder das Fahrzeug als Teil des Systems und nicht als eigenständiges Auto zu betrachten. Das Fahrzeug sollte sowohl in das gesamte Verkehrssystem als auch in das Energiesystem integriert sein. Verkehr und Energie müssen zusammen gedacht werden.

In einer Diskussion mit Prof. Dr. Andreas Knie, dem Geschäftsführer des InnoZ, ging es um die Fördermittel für die Entwicklung des autonomen Fahrens, die aus unserer Sicht auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden sollen und nicht wie bisher ausschließlich für den Individualverkehr. Außerdem kam die rechtliche Situation zur Sprache, die die Forschungsmöglichkeiten beim autonomen Fahren einschränkt. Denn bis jetzt ist autonomes Fahren im öffentlichen Raum in Deutschland nicht möglich. Dazu sind Ausnahmegenehmigungen nötig. Professor Knie betonte die Notwendigkeit solcher Ausnahmegenehmigungen für die Forschung an autonomen Fahrzeugen, und diese sollten nicht nur auf Autobahnstrecken, sondern auch in Stadtgebieten ausgesprochen werden.

Wir haben uns auch über die Folgen und Auswirkungen einer Verkehrswende für Industrie und Arbeitsplätze unterhalten. Dabei spielt natürlich die Automobilbranche mit den etablierten Herstellern und neuen Firmen, die sich im Bereich des autonomen Fahrens aufstellen, eine bedeutende Rolle. Über ihre gegenwärtige Situation und zukünftige Perspektiven haben wir ebenfalls gesprochen. Local Motors plant, in Berlin eine Produktion für selbstfahrende Kleinbusse aufzubauen.

Der krönende Abschluss des Termins war eine Rundfahrt mit dem fahrerlosen Shuttle-Bus “Ollie”. Das Fahrzeug bietet Platz für acht Personen. Es folgt einer festgelegten Route und erfasst dabei mit Sensoren den Bereich vor sich, um mögliche Hindernisse zu entdecken und dann anhalten zu können. Die Fahrgeschwindigkeit liegt momentan noch bei 6-9 km/h. Im Betrieb des Testfahrzeuges begleitet ein geschulter Steward die Fahrt. Dessen Aufgaben sind es, die Sicherheit zu gewährleisten, indem er bei Bedarf das Fahrzeug stoppen kann, den Fahrgästen Erklärungen zum Fahrzeug zu liefern und Nutzerforschung zu betreiben. Unser Begleiter erklärte uns beispielsweise nach einem plötzlichen Stopp des Fahrzeuges, dass die Katzenaugen an den Bremsschwellen auf der Fahrbahn die Sensoren das Fahrzeugs irritieren und so zu einem Anhalten führen. Nach ein paar Minuten Fahrt kamen wir wohlbehalten am Ausgangspunkt an.

Das könnte auch interessant sein:

Related Posts

Mitreden.

Die Mailadresse wird nicht veröffentlicht. Angaben, die benötigt werden, sind mit * markiert.


Die Regeln für Diskussionsbeiträge sind verpflichtend.

*