Was uns der Fahrplan 2017/18 bringt

15.11.2017

„Größter Fahrplanwechsel seit 2003“

Zum 10. Dezember steht der „größte Fahrplanwechsel seit 2003, als die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main in Betrieb genommen wurde“ (Zitat Deutsche Bahn), an. Doch was ändert sich tatsächlich?

Am 10. Dezember wird die Neubaustrecke von München nach Berlin vollständig in Betrieb genommen. Ein Drittel des deutschen Fernverkehrsnetzes, vor allem im Korridor zwischen Berlin, Frankfurt am Main und Nürnberg, wird von der Neuordnung zahlreicher Fernverkehrslinien und daraus resultierenden Fahrplanänderungen betroffen sein. Mit der Vollendung des letzten Teilstücks des „Verkehrsprojektes Deutsche Einheit 8“ (VDE 8) zwischen Erfurt und Ebensfeld (Oberfranken) verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen der Bundeshauptstadt und der bayerischen Landeshauptstadt von heute noch rund sechs auf künftig etwa viereinhalb Stunden. Zudem werden täglich drei Sprinter-Züge mit Zwischenhalt in Berlin Südkreuz, Halle/Saale, Erfurt und Nürnberg die Distanz zwischen den beiden Metropolen in knapp vier Stunden zurücklegen. Mit den Sprinter-Verbindungen verspricht sich die Deutsche Bahn auch, dem Flugverkehr zwischen Berlin und München bzw. Berlin und Nürnberg relevante Marktanteile abzunehmen.

Gewinner werden diejenigen sein, die zwischen den Bahnhöfen entlang dieser Strecke pendeln wollen. Aufgewertet werden insbesondere Halle und Erfurt, der neue ICE-Umsteigeknoten. Städte wie Jena haben hingegen das Nachsehen, da sie in den Fernverkehrsschatten zu geraten drohen. Um eine nachhaltige Verkehrs- und Regionalentwicklung auch jenseits der Metropolen und Hochgeschwindigkeitsachsen voranzutreiben, wollen wir Grüne in einer möglichen Jamaika-Koalition sicherstellen, dass auch die kleineren Großstädte und Regionen jenseits der Ballungszentren von einer neuen Renaissance der Bahn profitieren. Eine bloße Zentralisierung der Bahn auf einige ICE-Achsen zwischen den Metropolen vertieft eher die Spaltung unseres Landes in wachsende Großstädte und schwächer werdendem ländlichen Raum. Einer solchen Entwicklung mit ihren Ursprüngen noch aus der Mehdorn-Ära werden wir politisch gegensteuern.

An Kritik an der neuen Strecke hatte es nicht gemangelt: Extrem teuer und das bei nur maximal zwei ICE-Zügen pro Richtung und Stunde, also nicht wirtschaftlich. Einzelne Streckenabschnitte werden zusätzlich durch Regionalzüge befahren. Die neue Strecke verfügt über die neue europäische Leit- und Sicherungstechnik ETCS ohne Rückfallebene. Dies bedeutet, dass sie ausschließlich durch entsprechend ausgestattete Züge befahren werden kann. Der Güterverkehr wird diese Strecke zumindest in absehbarer Zeit nicht befahren. Dies aber nicht ausschließlich wegen der fehlenden ETCS-Ausstattung der meisten Loks, sondern auch, weil es Alternativrouten gibt.

Die ICE4-Triebzüge, die zu Testzwecken bereits seit einiger Zeit im Einsatz sind, kommen ab Dezember fahrplanmäßig in den Einsatz. Sie werden zwischen Hamburg und München über Hannover, Kassel, Würzburg sowie zwischen Hamburg und Stuttgart verkehren. Die neuen Züge verfügen in ihrer 12-teiligen Version über 830 Sitzplätze und – erstmals im ICE – auch über Mitnahmemöglichkeiten für acht Fahrräder. Der neue ICE wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern langsamer sein als seine letzten Vorgänger.

Auch im Nachtverkehr mit Schlaf- und Liegewagen kommt es zu Änderungen. Die Österreichischen Bundesbahnen werden zukünftig ihren von Zürich kommenden Nachtzug in Hildesheim trennen. Ein Wagenteil fährt dann nach Berlin, das andere nach Hamburg. Dies hat Auswirkungen: Für den Zustieg beispielsweise in Freiburg, Karlsruhe oder Mannheim ändert sich nichts. Bis Berlin kann 1:48 Stunden länger geschlafen werden, da der Zug erst um 7.54 Uhr ankommt. In Gegenrichtung fährt der „Nightjet“ jedoch 1:53 Stunden früher und damit bereits um 21.06 Uhr in Berlin ab.

Neuerungen für Baden-Württemberg

Die vollständige Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen München und Berlin wirkt sich auch auf Baden-Württemberg aus. Leider nicht nur positiv. Von Stuttgart nach Berlin werden sich die Fahrtzeiten teilweise etwas verlängern, mal geringfügig um fünf bis zehn Minuten verkürzen. Die durchgehende Abendverbindung entfällt, wobei diese schon bisher nicht täglich angeboten wurde. Von Berlin nach Stuttgart ergeben sich für einzelne Verbindungen spürbare Fahrtzeitverlängerungen. Die schnelle, durchgehende Frühverbindung um 6.04 Uhr entfällt. Es wird künftig überhaupt keine Verbindung mehr mit einer Fahrtzeit von etwa fünf Stunden mehr geben. Die schnellste Verbindung wird bei fünfeinhalb Stunden liegen. Die bisherige abendliche durchgehende Verbindung (Abfahrt um 18.03 Uhr; allerdings nicht täglich) wird gestrichen.

Die durchgehenden Verbindungen erhalten in beiden Richtungen jedoch einen regelmäßigen zweistündlichen Takt. Die Fahrtzeiten liegen bei 5:39 Stunden und sind damit überwiegend deutlich kürzer als bisher.

Besser aus Stuttgarter Sicht werden die Angebote nach Leipzig. Es entstehen umsteigefreie Verbindungen, mit denen sich gegenüber den bisher schnellsten Angeboten 17 Minuten einsparen lassen.

Deutliche Verbesserungen gibt es auch für diejenigen, die aus Ostwürttemberg über den Bahnhof Aalen nach Berlin wollen. Sie profitieren von der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt. Die Reisezeiten reduzieren sich erheblich um rund eine Stunde und mehr. Die schnellste Verbindung liegt ab dem Fahrplanwechsel bei 4:54 Stunden.

Auf der Strecke zwischen Stuttgart und Singen kommen die neuen IC2-Züge zum Einsatz. Diese ursprünglich für den Regionalverkehr entwickelten Doppelstockzüge werden von der Deutschen Bahn nunmehr in einer eigens für die Fernverkehrsoffensive angefertigten Serie im IC-Fernverkehr eingesetzt. In diesen Zügen werden, so wurde es zwischen dem Land und der DB vereinbart, Fahrscheine des Nahverkehrs anerkannt. Da die neuen Doppelstockwagen noch nicht über die in der Schweiz erforderliche ETCS-Technologie verfügen, müssen die Verkehre in Singen gebrochen werden. Vereinzelt werden wieder Züge von und nach Konstanz durchgebunden.

Alle Angaben erfolgen ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

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Kommentare zu “Was uns der Fahrplan 2017/18 bringt

  1. Federico Risdi Reply

    Sehr geehrter Herr Gastel
    Dass die NBS Ebensfeld – Erfurt vom Güterverkehr nicht genutzt wird, kann kaum daran liegen, dass geeignete Ausweichstrecken vorhanden wären: die einzige andere durchgehend elektrifizierte Nord-Süd-Verbindung östlich der Strecke Fulda – Hannovergeht über Saalfeld. Zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Probstzella überwindet diese Strecken den Frankenwald mit Steilrampen bis 29o/oo (von Pressig-Rothenkirchen und Probstzella bis Steinbach am Wald).

    Die NBS weist demgegenüber nur Steigungen bis 12.5o/oo auf, eine Lok könnte dort mehr als das doppelte an Anhängelast befördern.

    Die beste Linie für den Güterverkehr wäre indessen die Strecke über Hof mit nur 12o/oo Maximalneigung. Diese Strecke ist jedoch südlich von Hof immer noch nicht elektrifiziert. Für die Strecke über Marktredwitz nach Nürberg wäre dies besonders aufwändig, da sich im Tal der Pegnitz zwischen Schnabeleaid und Hersbruck mehrfach Brücken und Tunnels unmittelbar folgen. Die für die Elektrifizierung notwendige Vergrösserung der Tunnelprofile kann damit nicht wie üblich durch Absenkung der Tunnelsohle erreicht werden. Damit wäre der Ausbau besonders aufwendig und teuer.
    Gleichzeitig nutzt der Personenverkehr diese Strecke nur beschränkt: Dieseltriebwagen mit Neigetechnik fahren statt direkt über Kirchenlaibach teilweise über Bayreuth. Dabei werden Züge teilweise unterwegs geflügelt. Dieses System würde von einer teilweisen Elektrifizierung kaum profitieren.

    Naheliegende Alternative wäre daher:

    1. Elektrifizierung Hof – Marktredwitz – Weiden – Schwandorf – Regensburg. Nutzbar für den Verkehr nach München und weiter südwärts
    2. Doppelspur-Ausbau und Elektrifizierung Landshut – Mühldorf – Rosenheim (als Fortführung obiger Strecke und Zufahrt zur künftigen Brenner-Basislinie)
    3. Elektrifizierung (Nürnberg – Hersbruck-) Hartmannshof – Neukirchen – Sulzbach-Rosenberg – Amberg – Irrenlohe (- Schwandorf)
    4. Ausbau und Elektrifizierung Neukirchen – Vilseck – Weiden
    5. Elektrifizierung Marktredwitz – Schirnding – Cheb
    6. Bei Bedarf Elektrifizierung Schwandorf – Cham – Furth im Wald

    Damit würde nicht nur eine neue östliche Nord-Süd-Achse für den Güterverkehr geschaffen, vollständig auf bestehenden Trassen und mit geringst möglichem Landverschleiss und Eingriff in die Natur, sondern auch die Verbindung zu dieser neuen Achse für den Güterverkehr von Nürnberg aus mit tragbarem Aufwand geschaffen. Nebenbei würden die Ost-West-Verbindungen nach Tschechien verbessert und die Basis gelegt für eine Beschleunigung und Verbesserung des Regionalverkehrs auf allen diesen Strecken.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Hallo Herr Rossi,
      wie Sie bereits richtig geschrieben haben, verkehrt der Schienengüterverkehr auf dieser Nord-Süd-Achse auf der Strecke Halle/Leipzig – Großkorbetha – Jena – Saalfeld – Lichtenfels – Nürnberg bzw. westlich davon auf der Achse Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg. Nichtsdestotrotz befürworten wir Ihre beschriebenen Ideen zur Elektrifizierung des sogenannten „Ostkorridors“ zwischen Hof und Regensburg, da wir jetzt schon im Bereich Fürth/Nürnberg ein Kapazitätsproblem haben.
      Einige Ihrer genannten Streckenelektrifizierung sind auch bereits im Bundesverkehrswegeplan (z.B. der schon eben erwähnte Ostkorridor Hof – Regensburg) aufgenommen. Jetzt wird es darum gehen, dass die Projekte im Bundesverkehrswegeplan die notwendige Priorität als „Vordringlichen Bedarf“ erhalten und auch im Bundeshaushalt finanziert werden. Andernfalls haben wir in den nächsten Jahren ein ziemliches Problem beim Güterverkehr in Richtung Österreich/Italien über den Brenner und Richtung Tschechien.
      Wie Sie vielleicht wissen, setzen wir Grüne uns auch für Streckenelektrifizierungen und die hierfür notwendigen finanziellen Mittelerhöhungen im GVFG-Bundesprogramm ein. Das ist ein Punkt, den wir konkret in einer möglichen Jamaika-Koalition angehen wollen, nicht zuletzt um die Anbindung der ländlichen Räume spürbar zu verbessern. Welche Projekte dann konkret umgesetzt werden, würden in diesem Fall vor Ort die Länder entscheiden.
      Mit freundlichen Grüßen
      Matthias Gastel

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