Wie halten es die Grünen mit S 21?

Baustellenaufnahme von Oktober 2016.

31.01.2018

Fragen und Antworten

Weshalb sehen die Grünen Stuttgart 21 so kritisch?

Dafür gibt es viele Gründe, insbesondere verkehrliche und finanzielle.

Der im Bau befindliche Tiefbahnhof soll über nur acht Gleise verfügen und den Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen ersetzen. Wir sehen Kapazitätsengpässe und eine aus mehreren Gründen eingeschränkte betriebliche Flexibilität. Der Tiefbahnhof weist kaum die Kapazität auf, um auch mal einen Zug etwas länger als geplant auf Fahrgäste verspäteter Züge warten zu lassen. Damit ist er nicht tauglich für den integralen Taktfahrplan eines Deutschland-Taktes. Mit der Erteilung der Betriebsgenehmigung ist aufgrund der Wegrollrisiken auf den stark geneigten Gleisen mit weiteren betrieblichen Einschränkungen zu rechnen.

Es wird also ein Bahnhof für sehr viel Geld gebaut, der – so wie geplant – nicht ansatzweise halten kann, was einst versprochen wurde. Er ist in dieser Form nicht zukunftsfähig, weil er keine Perspektive für wachsende Fahrgastzahlen und moderne, fahrgastfreundliche Betriebskonzepte bietet.

Was haben die Grünen gegen Stuttgart 21 unternommen?

Die Grünen haben Stuttgart 21 bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt auf allen entscheidenden Ebenen (Bund, Land, Region und Landeshauptstadt) abgelehnt. Wir haben vor verkehrlichen Unzulänglichkeiten und unrealistischen Kostenangaben gewarnt. Ich selber kann mich erinnern, wie ich in einer Haushaltsrede als Filderstädter Stadtrat bereits Mitte der 1990er-Jahre S 21 zum Thema gemacht und für ein Ende des Projektes geworben hatte.

Wir Grüne haben im Aktionsbündnis mitgearbeitet. Im Vorfeld der Volksabstimmung hatten wir aktiv, mit hohem finanziellem wie personellem Einsatz, für das „Ja“ zum Ausstieg des Landes aus dem Finanzierungsvertrag geworben. Leider ging diese sehr wichtige Abstimmung für uns verloren.

Weshalb beziehen sich die Grünen immer wieder auf die Volksabstimmung?

Als die Landtagswahl im Jahr 2011 eine Mehrheit für Grüne und SPD erbrachte, standen die unterschiedlichen Meinungen zu Stuttgart 21 einem gemeinsamen Regierungsbündnis im Wege. Als Ausweg wurde die Volksabstimmung in die Wege geleitet. Beide Parteien waren sich einig und versprachen sich gegenseitig und der Öffentlichkeit, das Votum, sollte es auch knapp ausgehen oder die Wahlbeteiligung geringer ausfallen als erhofft, ohne Wenn und Aber zu akzeptieren.

Es wurde über den Landesanteil in Höhe von knapp 931 Millionen Euro abgestimmt. Unsere, gemeinsam mit dem Aktionsbündnis und unzähligen lokalen Bündnissen vorgetragenen Argumente hatten leider keine Mehrheit überzeugt. Das Votum ist fürs Land bindend.

Da sowohl Grün-Rot wie auch Grün-Schwarz den Finanzierungsvertrag so deuteten bzw. deuten, dass sich daraus ein Kostendeckel ablesen lässt und diese Lesart wurde in beiden Koalitionsverträgen festgeschrieben und frühzeitig und mehrfach der Deutschen Bahn übermittelt wurde, ist auch heute noch von einem Landesanteil von den besagten knapp 931 Millionen Euro auszugehen. Das Land wird sich an keinen Kostensteigerungen für das Projekt, wie es im Finanzierungsvertrag definiert wurde, beteiligen. Die Deutsche Bahn will ihre davon abweichende Auffassung rechtlich klären lassen.

Lässt sich Stuttgart 21 noch stoppen?

Das Projekt ist so gestrickt, dass ein Ausstieg inzwischen rechtlich und technisch nicht  mehr realistisch umsetzbar ist. Die beteiligten Projektpartner Deutsche Bahn, Land, Landesflughafen Stuttgart, Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart haben zudem unterschiedliche Interessen und bereits jede noch so kleine Änderung bedarf der Einstimmigkeit aller Projektpartner. So liegt das Hauptinteresse der Stadt Stuttgart darin, so schnell wie möglich die massiven Einschränkungen ihrer Bürgerinnen und Bürger durch die Großbaustelle zu überwinden und das Gleisvorfeld im vertraglich festgehaltenen Umfang für eine Überplanung frei zu bekommen. In keinem der demokratisch gewählten Gremien der Projektpartner gab es jemals auch nur ansatzweise eine Mehrheit für die Beendigung des Projektes. Eine solche Mehrheit gab es auch nicht im Jahr 2012/2013 bei der Kostensteigerung von 4,5 auf 6,5 Milliarden Euro, als das Projekt noch nicht so weit fortgeschritten war wie heute. Es war ein schwerer Fehler, dass das Projekt nicht spätestens damals auf Initiative der Deutschen Bahn und des Bundes gestoppt wurde.

Außerdem rächt es sich, dass S 21 immer als “alternativlos” betrachtet wurde. Es gibt also keine Alternative, mit deren Bau ohne langjährige Planungsphasen begonnen werden könnte.

Der Blick auf diese traurigen Realitäten macht deutlich, dass ein Ausstieg nicht realistisch ist. Ich setze meine Kraft nun dafür ein, vor dem Hintergrund der nicht vorhandenen Deutschlandtakt-Fähigkeit des Bahnknotens Stuttgart bei der Kapazitätsfrage nachzubessern. Da lässt sich nach meiner Überzeugung noch am ehesten etwas bewegen. Es geht darum, die Realitäten zu sehen und das zu tun, was jetzt noch machbar ist. Man wird nichts bewegen, wenn man nur gegen das Projekt schießt. Man kann aber etwas erreichen, wenn man für Änderungen streitet. In der Politik muss man immer wieder hinterfragen, wofür man seine Kräfte einsetzt. Das macht man am besten dort, wo noch Veränderungen möglich erscheinen.

Kann Stuttgart 21 jemals funktionieren?

Stuttgart 21 wird nie so werden, wie es sein könnte, wenn man von Anbeginn an vernünftig, nämlich nach fachlichen Kriterien, geplant hätte. Aber wir wollen versuchen, wenigstens die gravierendsten Mängel zu beheben oder zumindest zu lindern. Dafür braucht es Mehrheiten und eine verlässliche Finanzierung.

Ein “gutes Ende” kann es nicht mehr geben. Aber vielleicht ein Ende, das nicht mehr ganz so große Defizite aufweist wie das, was gerade gebaut wird. Einige Verbesserungen sind beschlossen, so an der Rohrer Kurve. Andere befinden sich in der Diskussion, so für zusätzliche Kapazitäten in der Stadtmitte.

Wir müssen vermeiden, dass Stuttgart 21 zum Kollaps des Schienenverkehrs führt. Diese Diskussionen und Entscheidungen für größere Kapazitäten zu Gunsten des Fern- und Regionalverkehrs sowie die S-Bahn Stuttgart brauchen wir genauso wie die Klärung der Finanzierung durch die Verantwortungsübernahme des Bundes. Es gilt zu verhindern, dass die steigenden Mehrkosten den bundeseigenen Bahnkonzern dazu zwingen, für andere und diesmal sinnvolle Projekte die notwendigen Investitionen zu unterlassen.

Wird der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 überhaupt eine Betriebsgenehmigung erhalten?

Die Sorge um die Erteilung einer Inbetriebnahme-Genehmigung habe ich nicht. Das ist eine Frage der Auflagen aufgrund von Brandschutz, Entfluchtung und Gleisneigung. Diese wiederum können aber die Kapazität beeinflussen und zum Problem werden. Auch deshalb ist es so wichtig, Lösungen für die Kapazitätsfragen in Stuttgart und entlang der Zulaufstrecken zu finden.

 

Weiterführende Links

Gedanken zu Stuttgart 21 (2014): http://www.matthias-gastel.de/artikel/mein-engagement-dagegen-und-die-volkabstimmung/

Die „kritische Begleitung“ mit Leben gefüllt (Übersicht über parlamentarische Initiativen): http://www.matthias-gastel.de/die-kritische-begleitung-von-stuttgart-21-geht-weiter/#.WnAG6U2ovIU

 

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Kommentare zu “Wie halten es die Grünen mit S 21?

  1. Cornelia Marcus Reply

    Sehr geehrter Herr Gastel,
    man kann ein Projekt, das schon wegen der (von Ihnen nicht erwähnten) Anhydrit-Tunnel niemals (betriebs-)sicher sein würde,
    nicht verbessern, und damit einen halbwegs funktionierenden Verkehrsknoten Stuttgart garantieren, sondern als Vertreter einer
    heute “grün bemäntelten”, ehemals ökologisch auftretenden (Regierungs-)Partei haben sie den Wählerauftrag/die Pflicht alle sich
    auch heute noch anbietenden Alternativen willkommen zu heißen,sehr genau zu prüfen und natürlich auch bei allen sich anbietenden
    Gelegenheiten in den Medien zu diskutieren ! Dabei bekommen Sie die kostensparende, ökologisch und verkehrstechnisch sinnvolle, zukunftsfähige Alternative von den Fachleuten von K21 auch noch gratis präsentiert : “www.umstieg-21.de” mit umfangreichem, aktuellem Update !!
    Und : es muss scheinbar immernoch deutlich ausgesprochen werden : die Volksabstimmung zur Landesbeteiligung an S21 war ein höchst undemokratisches Manöver ! Mehr als die gewalttätigen Übergriffe der Mappus-Regierung am schwarzen Donnerstag 2010, hat
    es zum verbreiteten Vertrauensverlust in Regierung, Parteien und Staatssystem geführt – je länger Sie sich darauf berufen,
    umso mehr schaden Sie auch den vernunftorientierten, verantwortungsvollen Kräften in unserer “Rest-Demokratie” und das in
    einer globalen Situation, in der verantwortungsvolles , weitsichtiges Denken und Handeln jedes einzelnen Bürgers mehr gefordert ist denn je ! Fazit : Es gibt kein richtiges Handeln im Falschen und mein Schlußgruß : “Herr, schmeiß Hirn ra!” C.M.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehrte Frau Cornelius,
      ergänzend zu meinen Ausführungen in meinem Beitrag, auf den Sie sich beziehen, weise ich noch darauf hin, dass die DB Bauträgerin von S 21 ist. Es ist bitter, dass grundlegende Alternativen zu S 21 nicht geprüft wurden; nun ist es dafür aber eindeutig zu spät. Es geht nicht mehr um das wünschenswerte, sondern um das machbare. Was den Wählerauftrag der Grünen angeht: Schauen Sie sich die Wahlergebnisse und -umfragen an. So schlecht scheinen sich die Menschen in B-W nicht regiert zu sehen und die allermeisten Menschen teilen unser Demokratieverständnis, wonach Mehrheiten entscheiden und ein solches Votum zu akzeptieren ist, auch wenn es einem (wie mir) in der Sache nicht gefällt.
      Mit freundlichen Grüßen
      Matthias Gastel

      • Markus Hitter Reply

        Sehr geehrter Herr Gastel,
        .
        wenn Sie sich am Machbaren orientieren wollen, eine durchaus sinnvolle Strategie, dann orientieren Sie sich bitte nicht nur am Machbaren der aktuellen Planungen. Denn machbar sind auch Dinge, die nicht, oder noch nicht in diesen Planungen stehen. Gleichzeitig ist keineswegs garantiert, dass sich diese aktuellen Planungen als machbar heraus stellen. Insbesondere was die Finanzierung, die Eignung und Zuverlässigkeit des Bauwerks und die Verkehrskapazität angeht.
        .
        Mit solch einer Betrachtung scheinen sich von Ihnen wenig geliebte Konzepte wie Umstieg 21 doch sehr viel mehr am Machbaren zu orientieren als es die Leute tun, die das Projekt nun unverändert “finster durchziehen” wollen.
        .
        Pikanterweise hat die DB Ende letzten Jahres ein verändertes Konzept für den Flughafen vorgestellt, was den Zeitungsberichten nach zumindest einige der zahlreichen Probleme gelöst, das Projekt also im Rahmen des Machbaren verbessert hätte. Wie Ihnen sicher nicht entgangen ist, hat sich auch diese Verbesserung in Ihrer Lesart als “nicht machbar” heraus gestellt. Tatsächlich war es wohl eher ein “nicht gewollt”.
        .
        Daher möchte Ich Sie bitten, Alternativen zu Stuttgart 21 nicht länger pauschal als “nicht machbar” abzulehnen. Sie sind inzwischen so machbar oder nicht machbar wie die von Ihnen angestrebten Verbesserungen am geplanten Projekt.
        .
        Es ist an der Zeit, den Fall des Versagens des Projekts in Betracht zu ziehen und offen diskutieren zu können. In dem Fall bleiben nur Alternativen. Ob es dann ein 14-gleisiger Tiefbahnhof, ein Kombibahnhof oder eben ein renovierter und ertüchtigter Kopfbahnhof wird bleibt heraus zu finden. Je früher man solche Alternativen diskutiert, desto früher sind übrigens auch die Planungen dafür fertig – so es überhaupt Planungen braucht.

        • Matthias Gastel
          Matthias Gastel Reply

          Sehr geehrter Herr Hitter,
          das Projekt S 21 wird nicht an den Kosten bzw. der Finanzierung scheitern. Der Bund ist bereits (auch wenn er es nicht zugibt) in die Finanzierung eingestiegen bzw. hat seinen Anteil erheblich ausgebaut (Verzicht auf Dividenden der DB AG, Zuschuss ins Eigenkapital der DB) und wird dies mit sehr großer Sicherheit weiter machen. An der „Eignung“ oder „Zuverlässigkeit“ wird die Fertigstellung des Projekts ebenfalls nicht scheitern.
          Ich sehe für uns Grüne genau zwei Optionen: Entweder das Projekt bekämpfen (was nicht zum Erfolg führen wird, da es von sehr breiten gesellschaftlichen und politischen Mehrheiten getragen wird) ODER es auf Grundlage des Kernprojektes (das ist vor allem der Tiefbahnhof in Stuttgart und offenbar auch die Flughafenanbindung) zu verbessern und zu ergänzen. Das Beispiel Rohrer Kurve zeigt, dass dies grundsätzlich möglich ist. Das von Ihnen genannte Beispiel am Flughafen zeigt zugleich, wie schwierig dies ist, wenn die Mehrheit das Gefühl hat, dass es dann nicht mehr „ihr“ Projekt ist. Im konkreten Fall wurde lieber auf ein Einsparpotential im dreistelligen Millionenbereich verzichtet als die verkorksten Planungen abzuändern – so viel zum Problem mit den Kosten! Anders ausgedrückt: Wer den Eindruck erweckt, in Wirklichkeit das Projekt stoppen (also in seinem Wesenskern antasten) zu wollen, wird niemals Mehrheiten für sinnvolle Veränderungen gewinnen können. Ich sage nochmal: Ich setze meine Kräfte lieber für etwas ein, das sich bewegen lässt, als dass ich auf einem Standpunkt bleibe, mit dem ich rein gar nichts bewege.
          Mit freundlichen Grüßen
          Matthias Gastel

          • Matthias Gastel
            Matthias Gastel

            Zu den „Alternativen zu Stuttgart 21“: Diese hatten wir über viele Jahre mit Vehemenz eingefordert. Denn genau daran kranken viele Großprojekte wie Stuttgart 21: Man hat sich zu früh auf eine Variante festgelegt statt sich links und rechts umzuschauen, was noch möglich und vielleicht sogar besser sein könnte. Für Alternativen ist es aber zu spät, denn die breite Mehrheit ist in ihrer Festlegung bereits seit vielen Jahren regelrecht erstarrt und der Baufortschritt des Projektes kann ebenfalls nicht ignoriert werden. Der Ausstieg und Umstieg zu etwas Besserem wäre 2012/2013 bei der vorletzten großen Kostensteigerung noch möglich gewesen – und wurde leider versäumt. Damals hätten insbesondere Bund und DB aktiv werden müssen. Mal all diese Fakten außer Acht gelassen: Wer soll denn Alternativen planen? Die DB und die beteiligten Unternehmen sind völlig ausgelastet (besser: überlastet), um S 21 „einigermaßen hinzubekommen“. S 21 fertig zu planen und weiter zu bauen und gleichzeitig Alternativen zu planen würde zwangsläufig zu Kapazitätsproblemen führen. Aber wie gesagt: Alternativen zu prüfen wurde versäumt, als es noch sinnvoll und notwendig war.

  2. Klaus Arnoldi Reply

    Stuttgart 21 schafft Engpässe, die der Kopfbahnhof nicht hatte. Eine Verdopplung des Schienenverkehrs kann mit diesem Projekt nicht erreicht werden. Dabei ist die häufig zitierte Große Wendlinger Kurve nur ein kleineres Problem. Viel größer sind die Probleme in der Zufahrt von Norden – sprich von Stuttgart-Zuffenhausen. Hier haben wir es mit einem erheblichen Kapazitätsabbau auf der heute viergleisigen Zulaufstrecke zu tun. Heute können Regionalzüge die Gleise der S-Bahn mitbenutzen und den Kopfbahnhof an Gleise 1 bis 8 erreichen. Das geht bei Stuttgart 21 nicht mehr. Die S-Bahn Gleise (Strecke 4801) sind dann nicht mehr an den Hauptbahnhof angebunden. Das bedeutet, dass der gesamte Fern- und Regionalverkehr auf die Streckengleise 4800 gedrängt wird, mit der Folge, dass keine parallelen Ein- und Ausfahrten mehr möglich sind.
    Das Problem ist seit Beginn der Planung bekannt. Schon Prof. Schwanhäuser hatte 1994 die Kapazitätsreserve auf diesem Abschnitt mit nur 12 Prozent angegeben und die P-Option vorgeschlagen. Selbst ein Gleiswechselbetrieb ist wegen den getrennten Tunnelröhren nicht möglich. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 wird dieser Abschnitt mit 119 Prozent als überlastet ausgewiesen – ein Eingeständnis, dass Stuttgart 21 bei Fertigstellung bereits zu klein ist.
    Vordringlich ist der 6-gleisige Ausbau des Streckenabschnitts Stuttgart-Zuffenhausen bis Stuttgart-Feuerbach und der Bau der P-Option oder der Erhalt der Gleise, die zum Kopfbahnhof führen. Ohne diesen Ausbau wird der Metropolexpress nicht im Takt verkehren. Es wäre wünschenswert, wenn Sie, Herr Gastel, dieses Thema aufgreifen würden.

Mitreden.

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