Zürich – Modell für städtische Verkehrswende

Mit der Tram unterwegs in Zürich.

01.08.2018

Besuch in der Stadt mit Konzept und langem Atem

Zürich hat vor langer Zeit und mit Zustimmung der Bevölkerung angefangen, konsequent auf den Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel und eine Zurückdrängung des Autos zu setzen. Der Erfolg – Zürich gilt als eine der Städte mit höchster Lebensqualität – bestätigt diesen Kurs.

Bevölkerungswachstum (aktuell 420.000 Einwohner*innen), steigende Beschäftigtenzahlen in der Stadt wie in der Region und höhere Ansprüche an die Mobilität kennzeichnen nicht nur Zürich, sondern auch deutsche Städte wie Stuttgart. Insofern sind einige Entwicklungen in Zürich von großem Interesse und – den politischen Wille vorausgesetzt – teilweise übertragbar auch auf andere Städte und Regionen. Daher haben mein Landtagskollege Hermino Katzenstein und ich uns in Zürich umgeschaut und mit Verantwortlichen für Stadt-, Nahverkehrs- und Radverkehrsplanung gesprochen.

In der Stadt hat man sich schon vor zehn und mehr Jahren ehrgeizige Ziele für deutlich höhere Verkehrsanteile des öffentlichen Nahverkehrs und trotz wachsender Einwohnerzahlen für eine Nicht-Erhöhung der Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr (MIV) gesetzt. Dazu heißt es im jüngsten Bericht der Stadt: „Straßenparkplätze werden tendenziell in öffentlich zugängliche Parkhäuser und Parkierungsanlagen verlagert. (…) Weniger Parkplätze bedeuten weniger MIV und weniger Fläche im privaten und öffentlichen Raum, die für parkierte Fahrzeuge benötigt wird. Somit bleibt mehr Platz für attraktive Nutzungen.“

Da die Stadt alle fünf Jahre eine Bevölkerungsbefragung durchführt (zuletzt im Jahr 2015), ist den Verantwortlichen stets klar, welche Veränderungen erreicht wurden und wie die umgesetzten Maßnahmen und deren Wirkungen in der Öffentlichkeit ankommen.

Öffentlicher Nahverkehr

Wir sprachen mit dem Direktor der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ, zu hundert Prozent ein städtisches Unternehmen) und seinem Bereichsleiter Markt. Beide nahmen sich sehr viel Zeit für uns. Ebenso wurden wir von zwei leitenden Mitarbeitern des Tiefbauamtes informiert.

Die Tram und zu einem großen Anteil auch die Busse sind auf eigenen Trassen unterwegs. Die Tram-Linien fahren tagsüber im 7,5-Minuten-Takt. In zentralen Lagen wie am Hauptbahnhof ergibt sich daraus alle 90 Sekunden ein Angebot. An den Ampeln werden sie gegenüber dem MIV deutlich bevorzugt. Dadurch konnten Fahrtzeiten verkürzt und Betriebskosten (insbesondere Personalkosten) gesenkt werden. Der Kostendeckungsgrad der öffentlichen Verkehrsmittel im Stadtgebiet wird mit 78 Prozent überragend hoch angegeben. Fahrgeld- und Werbeeinnahmen reduzieren den Zuschussbedarf also auf nur noch 22 Prozent. Als Erfolgsfaktoren gelten: Schweizweit ein Tarifsystem, ein Ticket, ein gemeinsames Marketing, breite gesellschaftliche Unterstützung und Identifikation durch Volksabstimmungen, ein dichtes Netz mit hohem Erschließungsgrad, die Stärkung der unternehmerischen Verantwortung der 160 Verkehrsunternehmen und das Bestellprinzip (Debatten über eine Zentralsteuerung werden für gefährlich gehalten).

Die eingesetzten Trams sind leider nicht barrierefrei. Mit der nächsten Generation an Fahrzeugen werden Niederflurwagen angeschafft, die an den meist schon vorhandenen 30 Zentimeter hohen Kanten ebenerdige Ein- und Ausstiege ermöglichen

Der ÖV-Anteil stieg zwischen 2000 und 2015 von 30 auf sehr hohe 41 Prozent.

Die Pünktlichkeit konnte gesteigert werden. Im Jahr 2016 waren 87 Prozent der Busse, S-Bahnen und Trams absolut pünktlich, weitere 11 Prozent waren maximal fünf Minuten verspätet. Mehr als fünf Minuten waren nur zwei Prozent der Fahrzeuge unterwegs.

Auf einer Skala von sechs („sehr zufrieden“) bis eins („überhaupt nicht zufrieden“) gab die Bevölkerung 5,4 Punkte. Genau die Hälfte war sehr zufrieden, weitere 41 Prozent zeigten sich zufrieden.

Fußverkehr

Der Anteil des Fußverkehrs liegt in Zürich bei konstant 26 Prozent.

30 Prozent der Bevölkerung äußerte sich in einer Befragung sehr positiv mit der Verkehrsqualität für den Fußverkehr, weitere fast 60 Prozent zeigten sich zufrieden.

Radverkehr

Wir sprachen mit dem Grünen-Gemeinderat und Vorsitzenden von Pro Velo im Kanton Zürich, Res Marti. Aus seiner Sicht verläuft die Entwicklung der Infrastrukturen langsam, aber positiv. Gemischte Flächen für Fuß- und Radverkehr werden aufgegeben, stattdessen kommen immer mehr durch Markierungen gekennzeichnete Schutzstreifen auf den Fahrbahnen. Die Umsetzung des Masterplans Velo ist schwierig, da der Wegfall von Stellplätzen im Konkreten auch in Zürich auf Widerstände stößt. Der stark steigende Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel „ist nicht dienlich für Radverkehrs-Steigerungen“.

In Zürich gibt es drei Anbieter von Fahrrad-Verleihsystemen, von denen zwei (einer ist ein Freefloater) Fahrräder in guter Qualität anbieten. Das städtische Ausschreibungsangebot ist stationsbasiert.

Am Bahnhof wurde eine große bewachte Fahrrad-Tiefgarage errichtet, die kostenpflichtig genutzt werden kann und eine gute Auslastung aufweist.

Ein großes Thema ist der anhaltende Negativtrend bei den verunfallten Radfahrenden. Ihre Anzahl stieg in den letzten zehn Jahren um etwa 80 Prozent. Eine Ursache sind die vielen Straßenbahnschienen, die häufig zu Stürzen führen. Weitere Faktoren könnten die Zunahme des Radverkehrs insgesamt und der Pedelecs im Speziellen (Risiko für Ungeübte) sowie die unzureichend ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur sein. Eine genauere Analyse läuft, wurde uns mitgeteilt.

Handlungsbedarf zeigte auch die Zufriedenheitsabfrage der Bevölkerung. Keine 30 Prozent der befragten Bürgerinnen und Bürger waren mit der Radverkehrssituation in ihrer Stadt zufrieden.

Der Radverkehrsanteil in Zürich stieg im Zeitraum von 2000 bis 2015 von vier auf acht Prozent. Wegen der hohen Witterungsabhängigkeit sind Radverkehrsanteile aber stets mit Vorsicht zu genießen, worauf auch der Vorsitzende von Pro Velo ausdrücklich hinwies.

Autoverkehr

Wir haben einen großen Neubau angeschaut, mit Ladengeschäften und einem Kino im Erdgeschoss und vermutlich dutzenden von Wohnungen und Büros darüber. Für den gesamten Komplex stehen zwei (!) Stellplätze zur Verfügung. Nur einer davon war belegt.

Als fast schon sensationell kann gelten, dass der Anteil des MIV zwischen 2000 und 2015 von 40 auf nur noch 25 Prozent gesunken ist. Viele frühere Autofahrende sind offensichtlich auf öffentliche Verkehrsmittel umgestiegen.

Für mich neu war, dass es in der Schweiz kein wie in Deutschland noch immer verbreitetes Dienstwagen(un)wesen gibt. Auch für Führungskräfte in Staat und Unternehmen ist die Nutzung der Bahn sehr weit verbreitet.

Negative Auswirkungen des rückläufigen Autoverkehrs auf den Einzelhandel in der Stadt konnten nicht festgestellt werden – wenngleich sich in Zürich Einzelhandelsstrukturen wie auch anderswo verändert haben.

Fazit

In Zürich werden mittlerweile drei Viertel aller Wege mit dem ÖV, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt. Nichts wird dem Zufall überlassen. Es gibt Konzepte, die konsequent verfolgt werden. Die Devise „wir müssen weg von der nachfrage- und hin zur angebotsorientierten Verkehrsplanung, denn wir müssen wissen, von was wir mehr und von was wir weniger wollen“ erweist sich als erfolgreich. Der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und die schrittweise Zurückdrängung des Autos werden von der Bevölkerung unterstützt. Sie merkt offenbar, dass es sich in einer solchen Stadt gut leben lässt.

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Kommentare zu “Zürich – Modell für städtische Verkehrswende

  1. Bernd Kittendorf Reply

    Die Formulierung “Die eingesetzten Trams sind leider nicht barrierefrei” ist in einem Text für eine hauptsächlich in Deutschland lebende Leserschaft in Bezug auf Zürich so pauschal eher irreführend.

    Das hängt daran, wie der Begriff “barrierefrei” verstanden wird. Wenn, wie in Deutschland sehr oft, damit nur gemeint ist, daß Mobilitätseingeschränkte insbesondere im Rollstuhl “irgendwie” in ein Fahrzeug hinein und auch wieder heraus kommen können, dann ist in Zürich schon recht viel erreicht. Wenn damit auch Menschen mit anderen Einschränkungen wie etwa beim Sehen gemeint sind und vom Ideal, “selbständig/autonom” unterwegs sein zu können, ausgegangen wird, dann wären auch in Deutschland viele noch recht neue Straßenbahnen keineswegs als barrierefrei zu bezeichnen, weil kein “sicherer” Rollstuhl-Stellplatz für die ganze Dauer der Fahrt vorgesehen wird, der Ein- und Ausstieg fremde/besondere Hilfe voraussetzt oder die Fahrgastinformation nicht für möglichst viele nutzbar ist (Ansage und Anzeige, auch von den Behindertenplätzen aus erkennbar).

    Aus meiner Sicht als Rollstuhl-Fahrer gibt es keinen Grund, als Rollstuhl-Fahrer keinen Ausflug ins Nachbarland Schweiz nach Zürich zu unternehmen und vor Ort dann mit dem Öffentlichen Nahverkehr einschließlich Tram unterwegs zu sein.

    Bei den niederflurigen Cobratrams (88 Stück) geht es recht einfach im Rollstuhl rein und raus, in den Sänftentrams mit niederflurigem Mittelteil (23 Stück) ist es oft machbar. Nur noch auf zwei Linien verkehren ausschließlich hochflurige Triebwagen, bei denen ein Ein- und Ausstieg im Rollstuhl nicht möglich ist. An manchen Haltestellen paßt die Bahnsteigsituation nicht gut zu den Einstiegen. Sehr detailliert gibt es online Angaben pro Tram-Linie und Richtung, wie es um die jeweiligen Haltestellen steht: Ein-/Ausstieg ist selbständig, mit Hilfestellung des Fahrpersonals (Faltrampe), nach Voranmeldung oder gar nicht möglich. Auf manchen Linien fährt nur jeder zweite Kurs mit Cobras oder Sänftentrams, da bleibt dann im Rolli allerdings nur warten übrig. Zum Glück bei dichter Zugfolge.

    Es kommt also auf die Sichtweise an, sonst wird der in Zürich bisher erreichte Zustand bei obiger Formulierung falsch verstanden.
    Der Satz “Die eingesetzten Straßenbahnen sind nicht barrierefrei” ist sicherlich für Görlitz zutreffend – nur hochflurige Fahrzeuge und keine passenden Bahnsteige für niveaugleichen Fahrgastwechsel. Von diesem Tiefpunkt ist man in Zürich weit entfernt.

    Freundliche Grüße aus Ludwigshafen

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehrter Herr Kittendorf,
      danke für Ihren Kommentar und die Erläuterungen.
      In der Tat sind die Trams gemeint, die über eine Treppe bestiegen werden müssen. Wir waren mit drei Trams unterwegs, die alle einen Treppeneinstieg hatten. Auf nähere Ausführungen hatte ich verzichtet, da dies nicht das Hauptthema dieses Beitrages war.
      Mit freundlichen Grüßen
      Matthias Gastel

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