Schnellfahrweichen für Mannheim

31.01.2023

Blick mit Abend­him­mel auf in Rich­tung Mann­heim Haupt­bahn­hof: In der Mit­te sind die Abstell­glei­se zu sehen. Die­se sol­len nach außen ver­legt wer­den. Die Ein-/Aus­fahr­ge­schwin­dig­keit soll von heu­te 60 bis 80 auf 100 Stun­den­ki­lo­me­ter erhöht wer­den.

Verbesserungen auch in Ulm

Um die Fahr­zei­ten zwi­schen Stutt­gart und Mann­heim wei­ter zu ver­kür­zen und teil­wei­se auch die Kapa­zi­tä­ten zu erhö­hen, sind ver­schie­de­ne Maß­nah­men vor­ge­se­hen. Die größ­te davon ist der Bau von zwei zusätz­li­chen Glei­sen zwi­schen Feu­er­bach und der Neu­bau­stre­cke bei Mün­chin­gen.

In Mann­heim geht es um die Achs­ver­schwen­kung und den Ein­bau von Schnell­fahr­wei­chen im Süd­kopf (Rich­tung Stutt­gart) des Haupt­bahn­hofs. Sie ermög­li­chen schnel­le­re Ein- und Aus­fahr­ten: Tem­po 100 statt wie bis­her 60 bis 80 Stun­den­ki­lo­me­ter. Das könn­te bis zu eine Minu­te brin­gen. Der­zeit befin­den sich in der Mit­te der Glei­se die Abstell­glei­se. Die­se sol­len nach außen ver­legt wer­den und die Fahr­glei­se dafür in die Mit­te gerückt wer­den. Die Güter­glei­se sol­len so ange­legt wer­den, dass dar­auf 740 Meter lan­ge Güter­zü­ge fah­ren kön­nen. Der schmäls­te der Bahn­stei­ge soll ver­brei­tert wer­den. Das Pro­jekt, das mit rund 180 Mil­lio­nen Euro kei­ne ganz klei­ne Maß­nah­me dar­stellt, befin­det sich in Leis­tungs­pha­se 1. Gegen Ende des ers­ten Halb­jah­res wer­den die Ergeb­nis­se der tech­ni­schen Mach­bar­keits­un­ter­su­chung erwar­tet. Erschro­cken bin ich über die lan­ge Rea­li­sie­rungs­zeit. Erst in 2031 soll der Bau begin­nen. Zuvor ste­hen vor allem Pla­nung und Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren an. Die Rea­li­sie­rung hängt vom Bau eines digi­ta­len Stell­werks (DSTW) ab.

Da der Bahn­kno­ten Mann­heim als Eng­pass mehr oder weni­ger das Gesamt­sys­tem der Bahn in Deutsch­land in sei­ner Leis­tungs­fä­hig­keit beein­träch­tigt, sind noch wei­te­re Maß­nah­men vor­ge­se­hen. Dar­auf wer­de ich an die­ser Stel­le jedoch nicht näher ein­ge­hen. Schwer­punkt eines Gesprächs mit Vor­stands­mit­glie­dern der DB Netz AG und Pla­nern waren das Gleis­vor­feld sowie die öst­li­che Ried­bahn. Das Gleis­vor­feld schau­ten wir uns aus dem 27. Stock­werk eines Hoch­hau­ses und von einer Brü­cke aus an. An der öst­li­chen Ried­bahn sind wir ein Stück ent­lang gelau­fen. Hier geht es um die Reak­ti­vie­rung eines zwei­ten Glei­ses. Die Stadt Mann­heim hat Kla­ge ein­ge­reicht. Aus mei­ner Sicht über­wie­gen die Vor­tei­le sehr stark: Es kommt ein Lärm­schutz, der die Lärm­si­tua­ti­on auch bei einer Zunah­me der Züge ver­bes­sern dürf­te und die Stadt erhält mit einem zusätz­li­chen Halt der S‑Bahn ein ver­bes­ser­tes Nah­ver­kehrs­an­ge­bot. Daher wer­be ich seit eini­ger Zeit für die Rück­nah­me der Kla­ge und die Unter­stüt­zung des Vor­ha­bens.

Zum Hin­ter­grund der Ein­fahr­ge­schwin­dig­kei­ten in Bahn­kno­ten: Oft­mals enden die Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken mehr oder weni­ger lan­ge vor über­las­te­ten Bahn­kno­ten. Mit teu­ren Stre­cken „erkauf­te“ Zeit­ge­win­ne rela­ti­vie­ren sich schnell wie­der, wenn die knap­pen Gleis­ka­pa­zi­tä­ten in den Zuläu­fen und den Bahn­hö­fen durch ande­re Züge belegt sind und/oder bis zu den Bahn­steig­glei­sen nur „geschli­chen“ wer­den kann. Dies erle­ben wir seit eini­gen Wochen von der NBS Wend­lin­gen – Ulm kom­mend bei den Ein­fahr­ten in den Haupt­bahn­hof Ulm. Hier ist der Grund aller­dings, dass die Züge dort nicht mit ETCS fah­ren kön­nen. Mit der Inbe­trieb­nah­me des ESTW (elek­tro­ni­sches Stell­werk) im Herbst die­ses Jah­res kann die Ein­fahr­ge­schwin­dig­keit von heu­te 60 auf 100 Stun­den­ki­lo­me­ter erhöht wer­den.