Sprint(er) für die Vermeidung von Flugverkehr

28.10.2019

Schiene könnte rund 3/4 des innerdeutschen Flugverkehrs ersetzen

Autoren­pa­pier der Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­ten Mat­thi­as Gast­el, Oli­ver Kri­scher, Ste­fan Gelb­haar, Mar­kus Tres­sel, Ste­phan Kühn und Danie­la Wag­ner

Die öffent­li­che Dis­kus­si­on über eine Ver­la­ge­rung von Flug­ver­kehr über kur­ze Distan­zen auf die Schie­ne hat neu­es Inter­es­se an ICE-Sprin­ter­ver­bin­dun­gen zwi­schen Groß­städ­ten geweckt. Gleich­zei­tig tau­chen Fra­gen auf, ob Sprin­ter­zü­ge mit dem Deutsch­land-Takt ver­ein­bar sind. Zudem gibt es Befürch­tun­gen, dass die Bahn die Flä­che ver­nach­läs­sigt und sich nur noch auf  Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken kon­zen­triert. Bei Fern­ver­kehrs­an­ge­bo­ten mit attrak­ti­ve­ren Fahr­zei­ten geht es weder aus­schließ­lich um die Ver­la­ge­rung des inner­deut­schen Flug­ver­kehrs noch um rei­nen Hoch­ge­schwin­dig­keits­fe­tisch. Die Schie­ne kann das domi­nie­ren­de Ver­kehrs­mit­tel im Fern­ver­kehr zwi­schen Groß­städ­ten und Bal­lungs­räu­men wer­den. Dazu müs­sen die Metro­po­len­ver­bin­dun­gen gezielt beschleu­nigt wer­den. Nach­fra­ge­star­ke Rela­tio­nen benö­ti­gen ein attrak­ti­ves Grund­an­ge­bot im Halb­stun­den­takt. Der Aus­bau von Sprin­ter­ver­bin­dun­gen steht nicht in Kon­kur­renz zum Deutsch­land-Takt, son­dern ergänzt ihn auf bestimm­ten Ver­bin­dun­gen und soll­te in ihn inte­griert wer­den. Damit kön­nen sowohl Kurz­stre­cken­flü­ge über­flüs­sig als auch zahl­rei­che Auto­fahr­ten ver­mie­den wer­den. Dabei ist der Aus­bau der schnel­len Ver­bin­dun­gen zwi­schen Bal­lungs­räu­men und Groß­städ­ten nur ein Bau­stein einer umfas­sen­den Bahn­of­fen­si­ve.

Kein Wider­spruch: Deutsch­land-Takt und Hoch­ge­schwin­dig­keit

Oft wird der Begriff „Hoch­ge­schwin­dig­keit“ von Kri­ti­kern ver­wen­det, um Inves­ti­tio­nen in schnel­le­re Stre­cken und Fern­ver­kehrs­ver­bin­dun­gen in Miss­kre­dit zu brin­gen. Ja, es wird sogar ein Gegen­satz zwi­schen „Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr“ und einem inte­gra­len Takt­fahr­plan, wie er mit dem Deutsch­land-Takt ange­strebt wird, auf­ge­baut. Dabei besteht bei nüch­ter­ner Betrach­tung kein Wider­spruch zwi­schen Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken und Takt­ver­kehr. Im Gegen­teil: Eine hohe Stre­cken­ge­schwin­dig­keit kann not­wen­dig sein, um die Ziel­fahr­zeit auf einer Rela­ti­on oder zwi­schen zwei Takt­kno­ten zu errei­chen. Die opti­ma­le Ver­knüp­fung in den Kno­ten­bahn­hö­fen des Deutsch­land-Takts stellt sicher, dass die Wir­kung der Fahr­zeit­ver­kür­zun­gen nicht auf die unmit­tel­bar betrof­fe­nen Städ­te beschränkt bleibt.

Über die Takt­kno­ten wird ein Netz­ef­fekt aus­ge­löst, von dem vie­le Fahr­gäs­te einen Nut­zen haben. Maß­geb­lich für den Deutsch­land-Takt ist, dass die Züge des Fern­ver­kehrs die Stre­cke zwi­schen zwei Kno­ten knapp unter einer bzw. einer hal­ben Stun­de zurück­le­gen. Bei einem Abstand der Ver­kehrs­hal­te unter 100 Kilo­me­ter sinkt für Takt­zü­ge der Vor­teil von Geschwin­dig­kei­ten von 250 km/h und mehr zuse­hends ab. Für Sprin­ter ist eine gleich­mä­ßig hohe Stre­cken­ge­schwin­dig­keit ent­schei­dend, damit durch Rei­se­zeit­ver­kür­zun­gen Ver­bin­dun­gen attrak­ti­ver wer­den und auf die­se Wei­se Ver­kehr von ande­ren Ver­kehrs­trä­gern, wie dem Luft­ver­kehr, ver­la­gert wer­den kann. Die geplan­te Infra­struk­tur muss des­halb auch den Bedürf­nis­sen von Sprin­ter­ver­keh­ren Rech­nung tra­gen.

Einer der Wesens­zü­ge des Deutsch­land-Takts ist die Ablei­tung von Infra­struk­tur­in­ves­ti­tio­nen aus dem geplan­ten Fahr­plan­an­ge­bot. Die­ses Prin­zip muss auch bei den Sprin­ter­ver­bin­dun­gen gel­ten, um das im Takt ver­keh­ren­de Grund­an­ge­bot des Fern- und Nah­ver­kehrs und den Güter­ver­kehr nicht zu behin­dern. Soll das vol­le Poten­zi­al schnel­ler Fern­ver­kehrs­ver­bin­dun­gen aus­ge­schöpft wer­den, muss der Bund wei­ter in Aus- und Neu­bau­stre­cken inves­tie­ren, um zusätz­li­che Kapa­zi­tä­ten zu schaf­fen, schnel­le und lang­sa­me­re Ver­keh­re kon­flikt­frei abzu­wi­ckeln und den Fern­ver­kehr beschleu­ni­gen zu kön­nen.

Sprin­ter im Deutsch­land-Takt

Die weit­ge­hen­de Ver­la­ge­rung von Kurz­stre­cken­flü­gen auf die Schie­ne ist in aller Mun­de. Auf­trieb bekommt die­se For­de­rung durch den Markt­er­folg der Sprin­ter­ver­bin­dung Ber­lin – Mün­chen mit Rei­se­zei­ten knapp unter vier Stun­den. Das Unter­bie­ten der Vier-Stun­den-Mar­ke ist für die Ver­la­ge­rung des Flug­ver­kehrs rele­vant, da die Rei­se­ket­te im Luft­ver­kehr mit An- und Abrei­se zum/vom Flug­ha­fen ein­schließ­lich Ein­che­cken mit Sicher­heits­kon­trol­le und einem Sicher­heits­puf­fer ein Zeit­bud­get von etwas über drei Stun­den bean­sprucht und eine Rei­se­zeit auf der Schie­ne von knapp unter vier Stun­den gera­de noch als kon­kur­renz­fä­hig gilt. Kann eine Rei­se­zeit in die­ser Grö­ßen­ord­nung erreicht bzw. unter­bo­ten wer­den, sind erheb­li­che Ver­la­ge­rungs­ef­fek­te auf die Schie­ne zu erwar­ten, wobei natür­lich die Tarif­ge­stal­tung ein zusätz­li­cher Fak­tor bei der Ver­kehrs­mit­tel­wahl ist.

In Deutsch­land gibt es vor allem im Ver­kehr zwi­schen den wich­tigs­ten Groß­städ­ten und Ver­dich­tungs­räu­men Poten­zi­al für neue Sprin­ter­ver­bin­dun­gen. Rund 90 Pro­zent des inner­deut­schen Flug­ver­kehrs mit ins­ge­samt rund 24 Mil­lio­nen Flug­gäs­ten jähr­lich ent­fällt auf Desti­na­tio­nen zwi­schen den deut­schen Bal­lungs­räu­men und bedeu­ten­den Groß­städ­ten. Bereits heu­te wären auf zahl­rei­chen aukom­mens­star­ken inner­deut­schen Flug­stre­cken kon­kur­renz­fä­hi­ge Sprin­ter­ver­bin­dun­gen mög­lich. Grund­sätz­lich besteht auf die­sen Ver­bin­dun­gen kein Fahr­zeit­pro­blem, son­dern vor allem ein Ange­bots- und Qua­li­täts­pro­blem. Es ver­keh­ren zu weni­ge Sprin­ter, die Takt­zü­ge sind hoch­gra­dig unpünkt­lich und wei­sen Qua­li­täts­män­gel auf. Die Deut­sche Bahn muss daher ver­lo­re­nes Ver­trau­en in die Zuver­läs­sig­keit des Ange­bots zurück­ge­win­nen. Dazu gehört neben deut­li­chen Ver­bes­se­run­gen bei der Pünkt­lich­keit die Ver­füg­bar­keit von Mobil­funk- und WLAN-Ver­bin­dun­gen sowie ein ver­bes­ser­tes Ser­vice­an­ge­bot. Zuver­läs­sig­keit und Ver­füg­bar­keit sind ins­be­son­de­re für Geschäfts­kun­den die ent­schei­den­den Kri­te­ri­en.

Die Ver­bin­dung Köln/Düsseldorf – Ber­lin könn­te mit Sprin­ter­an­ge­bo­ten bei­spiels­wei­se knapp unter die Vier-Stun­den-Mar­ke gedrückt wer­den, eben­so Düsseldorf/Köln – Mün­chen. Prio­ri­tät muss unter dem Aspekt von Nach­fra­ge und Kos­ten die Beschleu­ni­gung der Ost-West Ver­bin­dung Rhein-Ruhr – Ber­lin vor allem durch Aus­nut­zung höhe­rer Stre­cken­ge­schwin­dig­kei­ten öst­lich Han­no­ver haben. Aber auch durch Ein­füh­rung ech­ter Sprin­ter mit weni­ger Hal­ten wür­de die Attrak­ti­vi­tät einer der­ar­ti­gen Sprin­ter­ver­bin­dung erhö­hen.

Für Sprin­ter ab Ham­burg ist vor allem die Fahr­zeit­ver­kür­zung auf der Stre­cke Ham­burg – Han­no­ver von gro­ßer Bedeu­tung, wäh­rend von Ber­lin aus die Fer­tig­stel­lung des Aus­baus bis Nürn­berg, aber auch wei­te­re Geschwin­dig­keits­an­he­bun­gen zwi­schen Ber­lin und Hal­le drin­gend sind. Betrach­tet man auch auf­kom­mens­schwa­che Flug­ver­bin­dun­gen wie bei­spiels­wei­se Mün­chen – Osna­brück oder Köln – Ros­tock zeigt sich, dass von ca. 24 Mil­lio­nen Rei­sen­den des inner­deut­schen Flug­ver­kehrs drei Viertel1 schon heu­te auf Sprin­ter­ver­bin­dun­gen mit Fahr­zei­ten von maxi­mal vier Stun­den ver­la­ger­bar wären. Um den inner­deut­schen Luft­ver­kehr bis 2035 weit­ge­hend über­flüs­sig zu machen, sind dar­über hin­aus eini­ge Aus- und Neu­bau­maß­nah­men not­wen­dig. So sind für die Stre­cken Stutt­gart – Ber­lin, Stutt­gart – Ham­burg und Mün­chen – Ham­burg auf abseh­ba­re Zeit kei­ne Fahr­zei­ten unter 4 Stun­den mög­lich, da für die­ses Ziel teils erheb­li­che Inves­ti­tio­nen in die Infra­struk­tur erfor­der­lich sind. Neben den rela­tiv kurz­fris­tig mög­li­chen Sprin­ter­ver­bin­dun­gen bleibt des­halb der Aus­bau der Infra­struk­tur eine mit­tel- bis lang­fris­tig Auf­ga­be, für die Geld in die Hand genom­men wer­den muss. Zum Bei­spiel läuft in der Rela­ti­on Ber­lin – Köln/Düsseldorf zwi­schen Wunstorf und Min­den der Ver­kehr im Misch­be­trieb – also schnel­ler Fern­ver­kehr, lang­sa­me­rer Nah­ver­kehr und Güter­ver­kehr – auf nur zwei Glei­sen. Der neu­es­te Ent­wurf des Deutsch­land-Takts sieht zwi­schen Ber­lin und Köln eine Ziel­fahr­zeit von 3 Stun­den und 38 Minu­ten vor; Sprin­ter könn­ten die Stre­cke dann sogar deut­lich unter 3 Stun­den und 30 Minu­ten zurück­le­gen. Für die Beschleu­ni­gung die­ser wich­ti­gen Fern­ver­kehrs­re­la­ti­on muss jetzt zügig eine Vari­an­ten­ent­schei­dung für den Abschnitt Bie­le­feld – Han­no­ver getrof­fen wer­den. Beim Lärm- und Erschüt­te­rungs­schutz sind die best­mög­li­chen Lösun­gen der Pla­nung zu Grun­de zu legen, um die Akzep­tanz bei den Betrof­fe­nen zu erhö­hen.

Fazit

Mit der Ver­la­ge­rung von inner­deut­schem Flug­ver­kehr kön­nen wir schnell star­ten, indem wir auf den nach­fra­ge­star­ken Rela­tio­nen als Alter­na­ti­ve Sprin­ter­ver­bin­dun­gen mit Fahr­zei­ten bis maxi­mal knapp vier Stun­den auf die Schie­ne brin­gen. Damit kann für rund drei Vier­tel der inner­deut­schen Flug­gäs­te von der­zeit 24 Mil­lio­nen eine Alter­na­ti­ve bereit­ge­stellt wer­den. Dabei sind die Sprin­ter­ver­bin­dun­gen eine Ergän­zung des im Takt ver­keh­ren­den schnel­len Grund­an­ge­bots, d. h. Sprin­ter erwei­tern das Fern­ver­kehrs­an­ge­bot. Es geht nicht um ein „Ent­we­der-oder“, son­dern um das „Sowohl-als-auch“. Beim Auf­bau des Deutsch­land-Takts sind Sprin­ter­ver­bin­dun­gen daher von Beginn an in die Pla­nung mit­ein­zu­be­zie­hen. Mit Inves­ti­tio­nen in schnel­le­re Ver­bin­dun­gen kann der Schie­nen­ver­kehr im Ver­kehr zwi­schen Bal­lungs­räu­men Markt­an­tei­le von 75 Pro­zent und mehr errin­gen, wie inter­na­tio­na­le Bei­spie­le zei­gen. Die Beschleu­ni­gung des Fern­ver­kehrs auf nach­fra­ge­star­ken Stre­cken ist nur ein Bau­stein einer Bahn­of­fen­si­ve. Grund­la­ge einer Bahn­of­fen­si­ve ist der Deutsch­land-Takt, der alle Lan­des­tei­le erschließt sowie ein attrak­ti­ver Nah­ver­kehr und leis­tungs­fä­hi­ger Güter­ver­kehr. Der Bund muss jetzt zügig die not­wen­di­gen Grund­satz­ent­schei­dun­gen für die Ein­füh­rung des Deutsch­land-Takts tref­fen, um Pla­nungs­si­cher­heit für die Infra­struk­tur­in­ves­ti­tio­nen zu schaf­fen. Die Haus­halts­mit­tel für den Neu- und Aus­bau im Schie­nen­netz muss der Bund schritt­wei­se auf drei Mil­li­ar­den Euro pro Jahr ver­dop­peln – so wird die Schie­ne zum Rück­grat der Ver­kehrs­wen­de. Mit einem mas­siv erhöh­ten Inves­ti­ti­ons­vo­lu­men kann das Schie­nen­netz bis 2030 min­des­tens für eine Ver­dop­pe­lung des Markt­an­teils der Schie­ne im Per­so­nen- und Güter­ver­kehr aus­ge­baut wer­den. Für ein attrak­ti­ves und leis­tungs­fä­hi­ges Eisen­bahn­netz in Deutsch­land brau­chen wir gleich­falls Inves­ti­tio­nen in schnel­le­re Stre­cken wie auch in den Aus­bau von S‑Bahn und Stadt­bahn­net­zen in Groß­städ­ten oder der Reak­ti­vie­rung von Bahn­stre­cken im länd­li­chen Raum. Ein nach­hal­ti­ges Ver­kehrs­sys­tem braucht eine star­ke Schie­ne als Rück­grat!

1 Unter der Maß­ga­be, dass eine Fahr­zeit im SPFV bis zu vier Stun­den akzep­ta­bel ist, Poten­ti­al­ab­schät­zung auf Basis der Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­amts, Gewerb­li­cher Luft­ver­kehr 2018

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Kommentare zu “Sprint(er) für die Vermeidung von Flugverkehr

  1. Christian Kersting Reply

    Die Schie­nen sind heu­te schon am Limit, eine Fol­ge der fal­schen Ver­kehrs­po­li­tik.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Daher steht auch in unse­rem Papier ein­mal mehr, dass wir ein leis­tungs­fä­hi­ge­res Schie­nen­netz brau­chen, das einen Aus­bau an ver­schie­de­nen Stel­len (teil­wei­se Klein­maß­nah­men, teil­wei­se grö­ße­re Maß­nah­men wie Aus­bau von Kno­ten) vor­aus­setzt.

  2. Markus Mezger Reply

    Womög­lich benö­ti­gen wir ja gar kei­nen Aus­bau der Schie­ne – zumin­dest nicht, um damit den inner­deut­schen Flug­ver­kehrs zu erset­zen, weil die­ser völ­lig irrele­vant sei für die aktu­el­len Kli­ma­schutz­de­bat­te … das mein­te zumin­dest unser Lan­des­va­ter auf der KMV am 14.11.2019 in Ech­ter­din­gen!

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Ich hal­te man­cher­orts den Aus­bau von Schie­nen­we­gen für unver­zicht­bar, um den Kurz­stre­cken­flug­ver­kehr und noch mehr den Auto­ver­kehr zu redu­zie­ren.

  3. Albrecht Gaffga Reply

    Ich fra­ge mich, ob die For­de­run­gen in die­sem Bei­trag nicht zu lasch sind. Ich den­ke dabei an das 1,5°/2°-Ziel und das The­ma glo­ba­le Kli­ma­ge­rech­tig­keit und bezweif­le, daß inner­deut­sche Flü­ge damit ver­ein­bar sind.

    Zum The­ma Hoch­ge­schwin­dig­keit: Beim ICE 3 ent­fal­len bei 200 km/h etwa 40% der Gesamt­ener­gie auf die Über­win­dung des Luft­wi­der­stan­des, bei 300 km/h sind es bereits 80%.
    https://www.airliners.de/energieverbrauch-bahn-flugzeug-apropos/36592
    –> auch wenn es sich um eine flug­ver­kehrs­freund­li­che Web­site dreht,
    wer­den vie­le rich­ti­ge Ein­fluss­fak­to­ren auf die Rech­nung benannt.

    Die Bun­des­re­gie­rung sub­ven­tio­niert jetzt die Elek­tro­mo­bi­li­tät und leug­net damit die Not­wen­dig­keit Mobi­li­tät anders zu gestal­ten.

    Ich bin über­zeugt, daß es ohne Abstri­che an unse­ren Ansprü­chen – hier an Mobi­li­tät – nicht geht. Sehen Sie das anders oder schie­len Sie auf Ihre Wäh­ler, die viel­leicht kei­ne Abstri­che an ihren Ansprü­chen machen wol­len?

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Die For­de­run­gen zur Ein­schrän­kung des Flug­ver­kehrs als zu lasch zu emp­fin­den und gleich­zei­tig den Sinn des Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehrs auf der Schie­ne in Zwei­fel zu zie­hen ist aus mei­ner Sicht ein Wider­spruch. Wir wol­len Mobi­li­tät nicht ein­schrän­ken. Wir wol­len eine ande­re Mobi­li­tät. Ich glau­be auch nicht, dass die För­de­rung der E‑Mobilität gleich­zu­set­zen ist mit der Not­wen­dig­keit, Mobi­li­tät anders zu gestal­ten. Zwar müs­sen wir Mobi­li­tät durch die Stär­kung von ÖPNV, Rad­ver­kehr und mehr gemein­schaft­li­cher Nut­zung von Autos mit deut­lich weni­ger Autos orga­ni­sie­ren. Aber es kann nicht ohne Autos gehen, schon gar nicht in länd­li­chen Regio­nen. Die­se Autos müs­sen dann aber alter­na­tiv, in der Pra­xis wohl bat­te­rie­elek­trisch, ange­trie­ben wer­den. Fazit: Wir wol­len und müs­sen Mobi­li­tät ver­än­dern. Das erfor­dert auch Umstel­lun­gen und Umge­wöh­nun­gen bei vie­len Men­schen. Wir wol­len aber nicht weni­ger Mobi­li­tät “ver­ord­nen”.

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