Grüne Forderungen zum Update Deutschlandtakt

Der Deutsch­land­takt ist das zen­tra­le Instru­ment zur Errei­chung der im Koali­ti­ons­ver­trag ver­ein­bar­ten Zie­le im Schie­nen­ver­kehr.

Die Schie­ne zu stär­ken ist Kon­sens unter allen demo­kra­ti­schen Par­tei­en. Die Debat­ten um ein­zel­ne Pro­jek­te im Rah­men des Deutsch­land­takts zei­gen jedoch, dass das neue Pla­nungs­pa­ra­dig­ma noch kei­ne aus­rei­chen­de Akzep­tanz hat oder die Logik noch nicht von allen durch­schaut wur­de. Als Bericht­erstat­ter für Bahn­po­li­tik der grü­nen Bun­des­tags­frak­ti­on möch­te ich mit die­sem Schrei­ben und den vor­ge­schla­ge­nen Ergän­zun­gen für den Deutsch­land­takt deut­lich machen: Die strin­gen­te Ablei­tung von Zie­len wie CO2-Ein­spa­rung, Flä­chen- und Ener­gie­ef­fi­zi­enz über die Kenn­grö­ßen zur Errei­chung bestimm­ter Markt­an­tei­le des Schie­nen­ver­kehrs hin zu einem kon­kre­ten Fahr­plan und der sich dar­aus ablei­ten­den Infra­struk­tur ist der rich­ti­ge Weg. Dadurch wird das Bahn­sys­tem als Gan­zes gedacht und die ein­zel­nen Puz­zle­tei­le pas­sen zuein­an­der. Die geplan­te Etap­pie­rung ist eben­so zu begrü­ßen, auch wenn der Zeit­raum bis zur Fer­tig­stel­lung des Etap­pie­rungs­kon­zepts kom­mu­ni­ka­tiv her­aus­for­dernd wird. Es ist zu begrü­ßen, dass hier die Fehl­stel­len aus der letz­ten Wahl­pe­ri­ode gezielt ange­gan­gen wer­den. Sowohl bei Etap­pie­rung als auch bei dem Update zum Deutsch­land­takt bit­te ich um Beach­tung, dass die The­men ETCS-Roll­out (inklu­si­ve Koor­di­nie­rung Fahr­zeug­um­rüs­tung) sowie Sanie­rung des Net­zes (z.B. Hoch­leis­tungs­kor­ri­dor­sa­nie­run­gen) in den Deutsch­land­takt inte­griert wer­den. Die Ein­rich­tung der Stabs­stel­le Deutsch­land­takt zeigt ers­te Wir­kung. Neue Ansät­ze und The­men zum Deutsch­land­takt wer­den end­lich ange­gan­gen. Der Sek­tor braucht aber auch in Zukunft einen zen­tra­len Ansprech­part­ner und Ideen­ge­ber für den Deutsch­land­takt im BMDV, den es wei­ter zu stär­ken und aus­zu­stat­ten gilt.

An Zielen orientierte Infrastrukturpolitik

Die jetzt anste­hen­de Über­ar­bei­tung des Deutsch­land­takts muss aus mei­ner Sicht eine umfas­sen­de­re Ergän­zung sein als die rei­ne Anpas­sung an eine Ver­kehrs­pro­gno­se 2040, die abseh­bar die ver­kehrs­po­li­ti­sche Zie­le die­ser Koali­ti­on nicht abbil­det. Der Deutsch­land­takt ist ein ange­bots­ori­en­tier­tes Kon­zept. Statt also aus der Ver­kehrs­pro­gno­se Maß­nah­men abzu­lei­ten, wäre es in der Logik einer ange­bots­ori­en­tier­ten Infra­struk­tur­pla­nung rich­tig, zuerst die Über­ar­bei­tung des Deutsch­land­takts anhand der poli­ti­schen Zie­le (Mas­ter­plan Schie­nen­ver­kehr, Koali­ti­ons­ver­trag) durch­zu­füh­ren und im Anschluss die­sen Fahr­plan in ein Ver­kehrs­mo­dell ein­zu­spei­sen. Durch eine ite­ra­ti­ve Betrach­tung zwi­schen Fahr­plan und der Betrach­tung ver­kehr­li­cher Wir­kung des Fahr­plans wird sicher­ge­stellt, dass der Deutsch­land­takt die ver­kehr­li­chen Zie­le die­ser Koali­ti­on erreicht. Die Poten­tia­le des Deutsch­land­takts wer­den durch eine rei­ne Ori­en­tie­rung an einer Ver­kehrs­pro­gno­se ver­schenkt. Auch das Inter­na­tio­na­le Trans­port Forum ruft dazu auf, die Infra­struk­tur­pla­nung nicht an einer Fort­schrei­bung des sta­tus quo, son­dern an poli­ti­schen Zie­len aus­zu­rich­ten.

Des­we­gen sind die dem Schrei­ben ange­häng­ten bei­spiel­haf­ten Vor­schlä­ge Teil einer am Ange­bot aus­ge­rich­te­ten Ver­kehrs­po­li­tik zu ver­ste­hen, die ver­kehr­li­che Zie­le erfüllt. Der Fokus liegt dabei auf Ergän­zun­gen des bestehen­den Ziel­fahr­plans, um im Koali­ti­ons­ver­trag ver­ein­bar­te Punk­te umzu­set­zen.

Forderungen zum Schienengüterverkehr

Der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist ein zen­tra­le Hebel zur Errei­chung der Kli­ma­zie­le im Ver­kehrs­be­reich. Dazu kommt noch eine bedeu­tend bes­se­re Ener­gie­ef­fi­zi­enz, gera­de in Zei­ten unsi­che­rer Ener­gie­prei­se ein nicht zu unter­schät­zen­der Wirt­schaft­lich­keits­fak­tor. Die Indus­trie in Deutsch­land ist zum Umstieg auf die Schie­ne bereit. Daher ist es zwin­gend not­wen­dig, dass die Infra­struk­tur ent­spre­chen­de Kapa­zi­tä­ten zu Ver­fü­gung stellt. Des­we­gen ist es erfor­der­lich, dass der Deutsch­land­takt zum einen das Markt­ziel 25% in 2030 und danach wei­te­re Zuge­win­ne am Modal Split für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr abbil­det. Die ent­spre­chen­de Men­ge an Sys­tem­tras­sen ist zwin­gend im Update des Deutsch­land­takts abzu­bil­den. Dar­über hin­aus braucht es für jede Sys­tem­tras­se eine zuge­si­cher­te Min­dest­qua­li­tät, damit die Trans­por­te wirt­schaft­lich effi­zi­ent erfol­gen kön­nen. Daher ist neben der aus­rei­chen­den Men­ge an Sys­tem­tras­sen sicher­zu­stel­len, dass jede Sys­tem­tras­se einen Beför­de­rungs­zeit­quo­ti­ent von maxi­mal 1,25 auf­weist. Alter­na­tiv wäre als Qua­li­täts­kri­te­ri­um auch die Rei­se­ge­schwin­dig­keit bei 70 km/h für Güter­zü­ge als Kri­te­ri­um sinn­voll. Wir erwar­ten vom Minis­te­ri­um die Sicher­stel­lung, dass die poli­tisch mehr­fach bestä­tig­ten Ver­la­ge­rungs­zie­le sich in den Fahr­plä­nen des aktua­li­sier­ten Deutsch­land­takts wie­der­fin­den.

Forderungen zum Fernverkehr

Im Fern­ver­kehr ist zuerst fest­zu­hal­ten, dass der Deutsch­land­takt zwin­gend mit einer Ände­rung der Markt­struk­tur im Fern­ver­kehr ein­her­geht. Gera­de die For­de­run­gen im Koali­ti­ons­ver­trag, mehr Ober­zen­tren an den Fern­ver­kehr anzu­schlie­ßen, ist mit einer stu­ren Fort­set­zung der rei­nen Eigen­wirt­schaft­lich­keit nicht umzu­set­zen. Der Koali­ti­ons­ver­trag gibt mit der Aus­sa­ge, die orga­ni­sa­to­ri­sche Umset­zung des Deutsch­land­takts zu ermög­li­chen, aus­rei­chend Spiel­raum für eine Anpas­sung der Markt­struk­tur im Fern­ver­kehr. FDP und Grü­ne haben in der letz­ten Legis­la­tur dazu jeweils Vor­schlä­ge erar­bei­tet, auch die Vor­schlä­ge des VCD zur Markt­struk­tur im Fern­ver­kehr zei­gen einen gang­ba­ren Weg auf. Da das DZSF mit einer Stu­die in die­sem Bereich beauf­tragt ist, darf es kei­ne vor­her erfol­gen­de Ableh­nung von Fern­ver­kehrs­li­ni­en geben, die mit dem aktu­el­len Markt­mo­dell nicht eigen­wirt­schaft­lich trag­fä­hig sind. Die­se wäre ein Wider­spruch mit dem Koali­ti­ons­ver­trag. Zudem ist bei der zukünf­ti­gen Wirt­schaft­lich­keit man­cher Fern­ver­kehrs­li­ni­en auch die ver­stärk­te Nut­zung die­ser Züge mit Nah­ver­kehrs­ti­ckets bzw. dem Deutsch­land­ti­cket zu berück­sich­ti­gen. Zur Erfül­lung der Zie­le aus dem Koali­ti­ons­ver­trag benö­tigt es eine stra­te­gi­sche Pla­nung der zukünf­ti­gen Fahr­plä­ne.

Die ange­füg­ten Vor­schlä­ge im Fern­ver­kehr zie­len auf eine deut­li­che Aus­wei­tung des Fern­ver­kehrs in die Flä­che ab. Sie erschlie­ßen aktu­ell abge­häng­te Räu­me neu, bin­den alle Ober­zen­tren ein, die nicht durch einen schnel­le­ren Nah­ver­kehr erreicht wer­den kön­nen und ver­bes­sern zudem die Erreich­bar­keit tou­ris­ti­scher Regio­nen.
Dabei wird auf eini­gen Rela­tio­nen auf pas­si­ve Nei­ge­tech­nik gesetzt, um attrak­ti­ve sowie pas­sen­de Kan­ten­zei­ten zu ermög­li­chen und man­chen Infra­struk­tur­aus­bau zu erspa­ren. Zwar kön­nen somit kei­ne Fahr­zei­ten wie mit der akti­ven Nei­ge­tech­nik erreicht wer­den, des­sen Ableh­nung im Abschluss­be­richt Deutsch­land­takt doku­men­tiert ist. Aller­dings stellt die pas­si­ve Nei­ge­tech­nik eine wirt­schaft­li­che­re und tech­nisch bes­ser ver­füg­ba­re Lösung dar. Da zudem das im Fern­ver­kehr domi­nie­ren­de Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men bereits jetzt Züge mit pas­si­ver Nei­ge­tech­nik beschafft (ICE L, Tal­go), erscheint die Prü­fung der Nut­zung die­ser Tech­nik in Ver­bund mit Infra­struk­tur­aus­bau im Rah­men des Updates Deutsch­land­takt gebo­ten. Zudem ist auch hier dar­auf zu ver­wei­sen, dass auf­grund der nicht fest­ge­leg­ten Markt­struk­tur im Fern­ver­kehr auch ggf. ent­ste­hen­de Mehr­kos­ten auf Fahr­zeug­sei­te finan­zi­ell kom­pen­siert wer­den könn­ten, sodass die­se Opti­on bis zur fina­len Eini­gung auf ein Markt­mo­dell Fern­ver­kehr nicht aus­ge­schlos­sen wer­den darf.
Bezüg­lich der im Koali­ti­ons­ver­trag fest­ge­hal­te­nen Aus­wei­tung der Nacht­zü­ge lau­fen bereits Stu­di­en im Bereich des DZSF, die auch Abschät­zun­gen zum Markt­po­ten­ti­al von Nacht­zü­gen ent­hal­ten. Die Ergeb­nis­se der Stu­di­en sind in den Deutsch­land­takt auf­zu­neh­men, in dem zumin­dest für die Mor­gen- und Abend­la­gen Sys­tem­tras­sen für Nacht­zü­ge mit ihrem beson­de­ren Anfor­de­rungs­pro­fil berück­sich­tigt wer­den. Auf­grund der hohen Aus­las­tung in die­sen Stun­den ist der Zugang zu Kno­ten inzwi­schen für Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men im Nacht­zug­be­reich her­aus­for­dernd.

Forderungen Nahverkehr

Auch im Nah­ver­kehr braucht es eine ambi­tio­nier­te Umset­zung des Deutsch­land­takts. Es wäre aus unse­rer Sicht drin­gend gebo­ten, den Län­dern Ziel­vor­ga­ben für die Anmel­dung des Nah­ver­kehrs zu machen. Bei den hier auf­ge­führ­ten bei­spiel­haf­ten Vor­schlä­gen für den Nah­ver­kehr liegt der Schwer­punkt erneut in einer flä­chen­de­cken­de­ren Erschlie­ßung der Regio­nen durch die Schie­ne. Dar­über hin­aus ist ein Grund­an­ge­bot von min­des­tens einem Stun­den­takt drin­gend not­wen­dig. Lini­en mit gerin­ge­rer Tak­tung sind kein auch nur annä­hernd sinn­voll nutz­ba­res Ange­bot auf der Schie­ne. Zudem ent­hal­ten die Vor­schlä­ge die Anbin­dung von Mit­tel­zen­tren – nach dem Vor­bild der Schweiz ist es not­wen­dig, den Deutsch­land­takt mehr nach raum­pla­ne­ri­schen Kri­te­ri­en aus­zu­rich­ten. Außer­dem sind eini­ge Reak­ti­vie­run­gen von Stre­cken ent­hal­ten. Aus­sa­gen zur Elek­tri­fi­zie­rung von Stre­cken wer­den nicht getä­tigt, da sich die­se Maß­nah­men wie­der­um aus dem geplan­ten Ange­bot ablei­ten.
Ein gutes Bahn­an­ge­bot ist geleb­te Struk­tur- und Raum­ord­nungs­po­li­tik und ein sicht­ba­res Zei­chen für die Lebens­qua­li­tät einer Regi­on. Gera­de des­we­gen ist ein Fokus auf die weni­ger nach­ge­frag­ten Rela­tio­nen und ein flä­chen­de­cken­des Bahn­an­ge­bot zu legen. Par­al­lel zum Update des Deutsch­land­takts soll­ten – im Ein­ver­neh­men mit dem Vor­ha­ben im Koali­ti­ons­ver­trag, Stre­cken zu reak­ti­vie­ren – Maß­nah­men und For­schun­gen zur bes­se­ren Wirt­schaft­lich­keit die­ser Stre­cken ange­gan­gen wer­den, bei­spiels­wei­se For­schun­gen für klei­ne Trieb­wa­gen auf Neben­stre­cken, die lokal emis­si­ons­frei (abseh­bar bat­te­rie­elek­trisch) und per­spek­ti­visch auto­ma­tisch ver­keh­ren.

Anpassung der Bewertungsmethodiken erforderlich

Die bei­gefüg­ten Vor­schlä­ge fokus­sie­ren sich auf das Ange­bot. Kon­form mit der Logik des Deutsch­land­takts wird auf Vor­schlä­ge zu Infra­struk­tur­maß­nah­men weit­ge­hend ver­zich­tet, denn die­se lei­ten sich aus den Zie­len sowie dem Fahr­plan ab. Bezüg­lich der dem Deutsch­land­takt nach­ge­la­ger­ten Infra­struk­tur­pla­nung ist dar­auf hin­zu­wei­sen, dass ein Wirt­schaft­lich­keits­nach­weis nach §7 BHO nicht zwin­gend die BVWP-Metho­dik vor­aus­setzt. Je nach Anwen­dungs­fall braucht es den jeweils pas­sen­den Wirt­schaft­lich­keits­nach­weis: Für Elek­tri­fi­zie­rungs­maß­nah­men bie­tet sich bei­spiels­wei­se eine Ver­gleichs­rech­nung an, wie sie für den Nah­ver­kehr bereits in der stan­dar­di­sier­ten Bewer­tung mög­lich ist. Für klei­ne und mitt­le­re Maß­nah­men kön­nen pau­scha­li­sier­te Ansät­ze nach ein­fa­chen Kri­te­ri­en (Min­dest­zug­zah­len, Model­lie­rung von Stan­dard­fäl­len) ein­ge­führt wer­den. Auch der jetzt ein­ge­schla­ge­ne Weg der Bün­de­lung der Bewer­tung ist eine Mög­lich­keit, sofern kei­ne erneu­te klein­tei­li­ge­re Bewer­tung erfolgt und nicht am Ende der Fer­tig­stel­lung Teil­maß­nah­men nicht mehr umge­setzt wer­den kön­nen.
Bezüg­lich der Infra­struk­tur ist jedoch im wei­te­ren Pro­zess grund­sätz­lich dar­auf zu ach­ten, dass ange­setz­te Umstei­ge­zei­ten auch ange­sichts der deut­lich zuneh­men­den Anzahl von Rei­sen­den ein­ge­hal­ten wer­den kön­nen. Daher ist die Not­wen­dig­keit von Maß­nah­men zur Erhö­hung der Kapa­zi­tä­ten sowie der Beschleu­ni­gung von Umstei­ge­vor­gän­gen in das Update für den Deutsch­land­takt drin­gend mit­ein­zu­be­zie­hen. Auch die Bahn­hö­fe sind Teil der Infra­struk­tur und müs­sen für den Deutsch­land­takt ange­passt wer­den.

Verbesserte Akzeptanz für Umsetzung des Deutschlandtakts

Schie­nen­in­fra­struk­tur­pro­jek­te sind oft mit Kon­flik­ten behaf­tet. Klar ist: Egal, bei wel­cher Alter­na­ti­ve, Infra­struk­tur­pro­jek­te lösen meist Betrof­fen­hei­ten aus. Wir freu­en uns daher, wenn ins­be­son­de­re die Start­pha­sen der Pro­jek­te von BMDV und Deut­scher Bahn als aus­füh­ren­des Infra­struk­tur­un­ter­neh­men bes­ser kom­mu­ni­ziert wer­den. Bei­spie­le aus dem Aus­land (z.B. Däne­mark) zei­gen auf, dass eine inten­si­ve und im Zwei­fel sehr klein­tei­li­ge Öffent­lich­keits­ar­beit ein Schlüs­sel zur Akzep­tanz und Umset­zung der Pro­jek­te sind. DB und BMDV müs­sen ihre Kom­mu­ni­ka­ti­on zum Deutsch­land­takt syn­chro­ni­sie­ren und ver­ein­heit­li­chen, bei­spiels­wei­se beim Auf­tritt des Deutsch­land­takts auf den ver­schie­de­nen Pro­jekt­web­si­ten der DB.
Im Rah­men grö­ße­rer Infra­struk­tur­pro­jek­te sind die Belan­ge der Regi­on im Update des Deutsch­land­takts zu prü­fen. Sie sor­gen für Akzep­tanz der Pro­jek­te und sind ein zen­tra­ler Schritt für eine bes­se­re und attrak­ti­ve Erschlie­ßung der Flä­che. Mit moder­nen Trieb­fahr­zeu­gen erge­ben sich so auch für länd­li­che­re Regio­nen hoch attrak­ti­ve Fahr­zei­ten, die allen Grup­pen – auch denen, die kein Auto nut­zen kön­nen – eine moder­ne und attrak­ti­ve Mobi­li­tät ermög­li­chen. Der Schlüs­sel für eine schnel­le Infra­struk­tur­pla­nung ist Akzep­tanz. Ich wün­sche mir daher, dass auch die­je­ni­gen Mit­glie­der des Bun­des­tags, deren Arbeits­schwer­punkt nicht in der Ver­kehrs­po­li­tik liegt, mehr mit dem Deutsch­land­takt ver­traut gemacht wer­den und somit zu Ver­bün­de­te für den damit ver­bun­de­nen Para­dig­men­wech­sel für eine fahr­plan­ba­sier­te Wei­ter­ent­wick­lung der Schie­nen­in­fra­struk­tur wer­den.

Beispielhafte Vorschläge zur Ergänzung des Deutschlandtakts

For­de­run­gen in Tabel­len

For­de­run­gen ein­ge­zeich­net in Ziel­fahr­plä­nen. Datei­en jeweils sehr groß