Lang-Lkw auf dem Prüfstand

09.10.2017

Große Laster liefern bestenfalls minimalen Beitrag fürs Klima

Im Rahmen eines fünfjährigen Feldversuches mit „Gigalinern“ wurden einige wichtige Aspekte nicht oder nur unzureichend untersucht. Baden-Württemberg hatte daher eine eigene Studie in Auftrag gegeben, mit eine Klimabilanz gezogen wurde.

Zwischen 2012 und 2016 durften Lang-Lkw, so die offizielle Bezeichnung für überlange Lastkraftwagen, versuchsweise eingesetzt werden. Wissenschaftlich begleitet wurde die Versuchsphase durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST). Der Abschlussbericht blendete zwar einige wichtige Aspekte komplett aus oder erörterte diese nur am Rande. Aber Bundesverkehrsminister Dobrindt erlaubte drei der fünf Fahrzeugtypen den unbefristeten Regelbetrieb auf einem Positivnetz (also nicht auf allen Straßen).

Die Lang-Lkw weisen eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern auf. Ihr Gesamtgewicht ist jedoch auf 40 (im kombinierten Verkehr auf 44) Tonnen beschränkt, so wie bei „normalen“ Lkw auch.

Kritik an der Bundesregierung und deren Feldstudie

Es hatten lediglich 60 Unternehmen mit 161 Fahrzeugen an der Studie teilgenommen.

Der Abschlussbericht steht wegen seiner beschränkten Aussagefähigkeit in der Kritik. So schrieb die Stuttgarter Zeitung im Januar 2017: „Die kritischen Aussagen sind auffällig kurz gehalten und die 15 Autoren sind ebenso auffällig bemüht, heikle Ergebnisse zu relativieren.“ Verwiesen wird in dem Bericht auf immerhin 13 Unfälle und 11 besondere Vorkommnisse mit Lang-Lkw wie beispielsweise Alkohol am Steuer und Fahren außerhalb des erlaubten Straßennetzes.

Mit einer Kleinen Anfrage hat sich die grüne Bundestagsfraktion an die Bundesregierung gewandt. In unseren Vorbemerkungen haben wir einige der kritischen Aspekte des Abschlussberichtes der Bundesanstalt für Straßenwesen benannt: So dass die Länge der Abstellanlagen an Rastplätzen für die Lang-Lkw nicht ausreichen, dass Nothaltebuchten in Tunnel zu kurz sind und Lang-Lkw von dort bis zu 1,90 Meter auf die rechte Fahrbahn herausragen und dass es an Kreuzungen und Kreisverkehren zu Problemen kommen kann. Die Antworten von Februar 2017 waren ernüchternd: Die Bundesregierung ging kaum auf die Fragen ein, hat überwiegend nur auf den Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen verwiesen.

Mögliche Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße konnten mit der Studie weder klar be- noch wiederlegt werden. Klimaschutzaspekte spielten für den Bund überhaupt keine Rolle.

Grüne Argumentation

Wir Grüne stehen den Lang-Lkw skeptisch, aber nicht generell ablehnend gegenüber. Der Lang-Lkw kann in einigen Fällen ein Hilfsmittel für den kombinierten Verkehrs sein. Nicht aber so, wie die Freigabe durch den Bundesverkehrsminister eingefädelt wurde. So müsste eine Vorgabe sein, dass die Auflieger kranbar und damit auf/von Güterzüge/n verladbar sind. Auch müsste sichergestellt sein, dass es keine Heraufsetzung der Tonnagebeschränkung von heute 40/44 auf 60 oder mehr Tonnen geben wird. Das wäre dann definitiv ein massiver Schaden für die Schiene und eine unverantwortliche Belastung für die Straßeninfrastruktur. Und eine Frage lautet: Weshalb sprechen wir überhaupt so viel über längere Lastkraftwagen, anstelle endlich alles in die Wege zu leiten, um längere Güterzüge (Stichwort „740 Meter-Netz“) zu ermöglichen, obwohl dies zweifelsfrei einen relevanten Beitrag für den Klimaschutz darstellen würde? Zwar ist dieses Netz nach langem Zaudern der Bundesregierung vor wenigen Tagen in den „Vordringlichen Bedarf“ des Schienenwegeausbaugesetzes aufgestiegen. Doch die Finanzierung ist ungeklärt und es werden viele Jahre vergehen, bis das Netz entsprechend ertüchtigt ist.

Studie des Landes B-W „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“

Der Abschlussbericht der vom Land Baden-Württemberg und der Daimler AG beauftragten Studie „Analyse des Einsatzes von Lang-Lkw im Hinblick auf seine Klimaeffekte“ wurde im September 2017 fertiggestellt und Anfang Oktober veröffentlicht. Die Studie bilanziert detailliert Verlagerungs- und Klimaeffekte, die durch den Einsatz von Lang-Lkw der am häufigsten eingesetzten Typen 2 und 3 entstehen. Basierend auf den realen Betriebsabläufen der Daimler AG und Analysen aus dem bundesweiten Feldversuch Lang-Lkw untersuchten Gutachter der Prognos AG und der thinkstep AG (ein Unternehmen zur Erstellung von Ökobilanzen mit Sitz in Leinfelden-Echterdingen und damit meinem Wahlkreis) die Auswirkungen des Einsatzes von Lang-Lkw auf den deutschen Straßen- und Schienengüterverkehr für die Jahre 2010 und 2030. Für das Jahr 2030 wurden angenommen, dass alle Bundesautobahnen, alle Bundesstraßen sowie alle wesentlichen Straßen des nachgeordneten Netzes genutzt werden dürfen. Begleitet wurde die Studie durch eine Steuerungsgruppe, der kommunale Spitzenverbände und der VCD angehörten. Der Abschlussbericht wurde durch die DEKRA auf seine Plausibilität hin überprüft.

Eine wesentliche Erkenntnis lautet: Der Einsatz von Lang-Lkw führt über alle betrachteten Transportwege hinweg zu keiner nennenswerten Verlagerung des Verkehrs auf die Straße und zu einem relativ geringen Rückgang der CO2-Emissionen des Güterverkehrs. Für die intermodale Verlagerung, also der Verlagerung von der Straße auf die Schiene, haben die Gutachter für das Jahr 2030 berechnet, dass in Deutschland 419 Tonnen mehr Treibhausgase emittiert würden gegenüber dem Fall, dass keine Lang-Lkw eingesetzt werden. Für die intramodale Verlagerung, also die Verlagerung von Gütern vom konventionellen Lkw auf den Lang-Lkw, wird für das Jahr 2030 eine Einsparung von mehr als 2 Millionen Lkw-Fahrten beziehungsweise 269 Millionen Fahrzeugkilometer abgeschätzt. Der Dieselverbrauch reduziert sich um 40,2 Millionen Liter pro Jahr. Dies würde die Treibhausgasemissionen um 113.428 Tonnen verringern. So ergibt sich insgesamt rechnerisch für das Jahr 2030 eine Treibhausgasbilanz mit einer Einsparung von 113.009 Tonnen pro Jahr. Dies entspricht 0,22 Prozent der prognostizierten Gesamtemissionen für den Güterverkehr (Straße und Schiene) in Deutschland.

Die insgesamt vergleichsweise geringen Verlagerungseffekte in Deutschland, sowohl für das Analysejahr 2010 als auch für das Abschätzungsjahr 2030, sind auf die begrenzten Einsatzmöglichkeiten der Lang-Lkw zurückzuführen. Die Transporte sind auf leichte und voluminöse Güter wie Dämmmaterial beschränkt. Darauf, dass Lang-Lkw mit bis zu 25,25 Metern länger als herkömmliche Lkw sind, aber den gleichen Gewichtsbeschränkungen, nämlich 40 Tonnen und im kombinierten Verkehr 44 Tonnen unterliegen, wurde in diesem Beitrag bereits hingewiesen.

Eine Antwort vermisse ich auf die Frage, wie hoch die Auslastung der Lang-Lkw ausfällt. Denn das höhere Volumen auszuschöpfen, wenn das maximale Zuladegewicht nicht höher als bei kleineren Lkw sein darf, stellt eine anspruchsvolle Aufgabe dar. Die Umweltbilanz steht und fällt bei allen Verkehrsmitteln wesentlich mit dem Grad der Auslastung.

Mein Fazit

Der Lang-Lkw kann weder einen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten noch kannibalisiert er den längst auf kaum mehr verlagerbare Güter geschrumpften Schienengüterverkehr.

Die unzureichende Infrastruktur spricht am deutlichsten gegen die erteilte unbefristete Freigabe für den Regelbetrieb und es sind keine Gründe erkennbar, die Infrastruktur für die Lang-Lkw auszubauen. Damit wäre der Einsatz von Lang-Lkw von zwei Seiten her beschränkt: Einmal durch die Tonnagebeschränkung (die auf keinen Fall erhöht werden darf!) und zum anderen durch die nicht auf allen Strecken geeignete Infrastruktur.

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