Im Jahr 2025 hatte ich 126 Fahrten mit dem Fernverkehr der Deutschen Bahn unternommen, was für mich im Vergleich mit den acht Vorjahren einen mittleren Wert darstellt. Der Anteil pünktlicher Züge ist mit 48 Prozent miserabel (Vorjahre zwischen 47 und 61 Prozent). Mein Maßstab für Pünktlichkeit ist dabei mit maximal 4:59 Minuten Verspätung um eine Minute strenger als der bei der Deutschen Bahn. Nach der DB-Statistik werden im Jahr 2025 (bis einschließlich November 2025) 59,7 Prozent der Fernzüge pünktlich (oder unter sechs Minuten verspätet) gewesen sein. Damit ist der Wert bei der DB Fernverkehr gegenüber dem Vorjahr (62,5 Prozent im Gesamtjahr 2024) weiter gesunken. Siehe https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/puenktlichkeitswerte-6878476 Meine größte Verspätung lag im Jahr 2025 bei 70 Minuten. Damit hatte ich sogar noch Glück gegenüber den Erlebnissen anderer anderen Reisenden. Die durchschnittliche Verspätung der unpünktlichen Züge lag bei meinen Fahrten bei einem verbesserten Wert von 18 Minuten (Vorjahre: 23 bis 29 Minuten). Es konnten 83 Prozent der Anschlusszüge erreicht werden – eine Verschlechterung gegenüber den Vorjahren. Allerdings versuche ich stets, möglichst durchgehende Verbindungen zu wählen. Daher floss nur eine relativ geringe Anzahl von Umsteigeverbindungen in meine Statistik ein. Der immer noch hohe Anteil erreichter Anschlüsse lag auch daran, dass die Anschlusszüge ähnlich häufig verspätet waren wie die ersten Züge.
Die Fragen der Pünktlichkeit und noch mehr die der Anschlüsse dürften aus Fahrgastsicht die mit großem Abstand gravierendsten Probleme der Bahn sein und beeinträchtigen nach wie vor und leider deutlich zunehmend das Image der Bahn. Allerdings sind Angaben zur „fahrgastbezogenen Pünktlichkeit“ (Reisendenpünktlichkeit) aussagekräftiger als die bloße Relation zwischen pünktlichen und unpünktlichen Zügen. Schließlich ist nicht jeder Zug gleich ausgelastet und auch verpasste Anschlüsse wirken sich unterschiedlich aus – je nachdem, wann der nächste Zug kommt. Mit der fahrgastbezogenen Pünktlichkeit wird betrachtet, wie viele Fahrgäste innerhalb eines Toleranzkorridors pünktlich oder unpünktlich ihr Ziel mit der Bahn erreichen. Meinem Druck ist es zu verdanken, dass die DB seit einiger Zeit auch die fahrgastbezogenen Pünktlichkeitswerte veröffentlicht. Die Statistik belegt, dass die Werte der Reisendenpünktlichkeit einige Prozentpunkte besser ist als die der Züge. Nun dränge ich die Deutsche Bahn darauf, zudem auch monatlich den Anteil ausgefallener Züge zu veröffentlichen. Bisher werden diese Zahlen erst mit erheblichem Zeitverzug im Folgejahr bekannt gemacht. Ich möchte vollständige und zeitnahe Transparenz über die Verlässlichkeit der Züge.
Eine grundsätzliche Stärke der Bahn liegt im Potential für Service. In keinem anderen Verkehrsmittel kann während der Fahrt die Zeit so vielfältig beispielsweise fürs Arbeiten, Essen oder Entertainment genutzt werden wie im Zug. Dies ist ein Hauptgrund dafür, dass ich so gerne mit der Bahn fahre: Ich kann die Reisezeit sinnvoll nutzen.
In der Realität spielt die Bahn ihre Stärken leider allzu oft nicht oder nur eingeschränkt aus. Ein Beispiel dafür ist die Gastronomie, die leider bei rund jeder fünften Fahrt nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Als Gründe für die häufigen Einschränkungen der Ausfälle der Gastronomie werden Störungen bei der Kühlung, wodurch Großteile der Lebensmittel nicht mehr verkauft werden dürfen, ausverkaufte Angebote, fehlendes Frischwasser oder fehlendes Personal genannt. Was auch immer die Gründe sind: Wer stundenlang im Zug unterwegs ist, muss sich auf die Versorgung mit Speisen und Getränken verlassen können.
WLAN in den ICE-Zügen habe ich über Jahre hinweg als so unzuverlässig erlebt, dass ich dies jahrelang überhaupt nicht mehr genutzt habe. Im Jahr 2025 habe ich nach langer Zeit immer mal wieder das WLAN ausgetestet. Leider sind die Erfahrungen damit weiterhin nicht gut. Über den Hotspot meines Smartphones kann ich hingegen sehr viel zuverlässiger am Laptop online arbeiten. Leider stellte ich in den letzten seit dem vergangenen Jahr und insbesondere in den letzten Monaten fest, dass auch diese Option unzuverlässiger wurde.
Ärgerlich bleibt, dass das Reservierungssystem nur bei 92 Prozent der Fahrten funktionierte. Dies kann zur Folge haben, dass sich Reisende ohne Reservierung immer wieder umsetzen müssen, da sie nicht wissen, dass sie auf reservierten Plätzen Platz genommen haben.
Warum das Bahntagebuch?
Bei mir kommen die Bahn als politischer Arbeitsschwerpunkt und die intensive Nutzung dieses Verkehrsmittels zusammen. Mit meinem Bahntagebuch mache ich meine Erlebnisse mit dem Fernverkehr der Deutschen Bahn für andere Menschen erlebbar und für mich ein etwas objektiver greifbar. Ich erlebe selber, was gut ist und ebenso, was verbesserungsbedürftig ist. Entsprechend kann ich Erlebnisse in meine politische Arbeit einfließen lassen. So war mir im Jahr 2025 aufgefallen, dass die Züge häufiger schmutziger waren als zuvor. Dies galt insbesondere für die Tische und die Teppichböden. Gegenüber DB Fernverkehr brachte ich dies zur Sprache und mir wurden Probleme bei der Sauberkeit bestätigt. Seitens des Unternehmens wurde Besserung gelobt. Auch die Kommunikation bei Abweichungen vom Fahrplan ist verbesserungsbedürftig und immer wieder ein Thema gegenüber der Deutschen Bahn. Mir geht es also nicht darum, zu meckern, sondern die Situation für andere Reisende zu verbessern.
Politische Handlungsbedarfe
Die letzte Regierungskoalition hat, auch auf Druck der Grünen, mit den Korridorsanierungen das bislang größte Sanierungsprogramm für die Schiene aller Zeiten gestartet. Nach Jahrzehnten der Vernachlässigung war dies dringend nötig.
Leider müssen wir erleben, dass die jetzige Koalition die Investitionsmittel trotz des 400 Milliarden Euro schweren Sondervermögens für Bundesinvestitionen in die Infrastruktur kaum zusätzliche Investitionen plant. Die Korridorsanierungen werden in ihrem Umfang abgespeckt und nahezu alle Aus- und Neubauprojekte sind nicht finanziert (Ausnahme: Pfaffensteigtunnel). Ohne, dass überlastete Schienenwege durch zusätzliche Gleise entlastet werden, wird die Bahn kaum pünktlicher werden können. Selbst die Kleinen und Mittleren Maßnahmen (KMM), die während der Ampeljahre gestartet wurden, sind nicht vollständig finanziert. Zu diesen Maßnahmen gehören zusätzliche Weichen und kürzere Blockabstände, um die betriebliche Flexibilität zu verbessern und Kapazitäten zu erhöhen.