Immer weniger Gleisanschlüsse

21.08.2020

Raus aus den Sonntagsreden: Mehr Güter auf die Schiene!

Immer weni­ger Indus­trie­ge­bie­te und Unter­neh­men ver­fü­gen über einen Gleis­an­schluss. Das wur­de durch die Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung auf eine Anfra­ge von mir deut­lich. Damit wird der Güter­ver­kehr, ins­be­son­de­re der Ein­zel­wa­gen­ver­kehr, auf der Schie­ne deut­lich erschwert. Die Wege der Güter von der Bahn bzw. zur Bahn wer­den immer län­ger. Die­ser Trend hält trotz aller poli­ti­schen Sonn­tags­re­den wei­ter an.

Was es braucht, um wie­der mehr Güter per Bahn statt mit dem Lkw zu trans­por­tie­ren:

  1. Unbü­ro­kra­ti­sche, pra­xis­taug­li­che Gleis­an­schluss­för­de­rung
  2. Deut­lich erhöh­te, ver­läss­li­che Finan­zie­rung des Aus­baus von Schie­nen­we­gen (u. a. Über­hol­glei­se, 740-Meter-Netz für län­ge­re Güter­zü­ge, Aus­bau der Kno­ten)
  3. Deut­li­che Redu­zie­rung von Stra­ßen­neu- und ‑aus­bau
  4. Erhö­hung der Lkw-Maut, dau­er­haf­te Sen­kung der Tras­sen­prei­se
  5. Abbau der Die­sel-Sub­ven­ti­on
  6. Durch­set­zung der Digi­ta­len Auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) in Euro­pa für einen wirt­schaft­li­chen Schie­nen­gü­ter­ver­kehr (Aus­füh­run­gen unten)
  7. Ver­mitt­lung von mehr „Bahn­wis­sen“ in den Logis­tik­be­ru­fen

Statt wei­ter den Güter­ver­kehr per Last­wa­gen zu stär­ken brau­chen wir end­lich eine Ver­kehrs­wen­de mit einer star­ken Güter­bahn! Mehr Güter auf die Schie­ne, mehr Kli­ma­schutz!

Mit der Klei­nen Anfra­ge „Sach­stand bei der Auto­ma­ti­sie­rung und Digi­ta­li­sie­rung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr – Ein­füh­rung der Digi­ta­len Auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK)“ haben wir uns aus­gie­big mit die­ser The­ma­tik befasst.

Das Posi­ti­ve vor­weg: Die Bun­des­re­gie­rung hat zwi­schen­zeit­lich einen Sin­nes­wan­del bei der Bewer­tung der auto­ma­ti­schen Kupp­lung voll­zo­gen. Zu Zei­ten von Peter Ram­sau­er und Alex­an­der Dob­rindt spiel­te das The­ma prak­tisch kei­ne Rol­le und es wur­de sogar dar­auf ver­wie­sen, dass dies allein eine Ange­le­gen­heit der Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men sei. Nun­mehr wird davon gespro­chen, dass die DAK eine „Schlüs­sel­tech­no­lo­gie“ sei und ihre Ein­füh­rung eine „Grund­vor­aus­set­zung für die Stei­ge­rung der Leis­tungs­fä­hig­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs“. Die Bun­des­re­gie­rung unter­streicht ins­be­son­de­re die Bedeu­tung der DAK für die Zukunft des Ein­zel­wa­gen­ver­kehrs, bei dem durch die Auf­lö­sung und Neu­bil­dung von Zügen in den Rangierbahnhöfen/Zugbildungsanlagen beson­ders vie­le Kupp­lungs­vor­gän­ge auf­tre­ten. Bis­her muss jeder Güter­wa­gen von Hand an den ande­ren gekup­pelt wer­den, was teu­er und zeit­auf­wän­dig ist. Die auto­ma­ti­sche Kupp­lung ver­rin­gert die­sen Auf­wand erheb­lich. Wei­ter­hin wird deut­lich, dass die Ein­füh­rung der DAK qua­si Vor­aus­set­zung dafür ist, dass die Vor­tei­le von ETCS voll zum Tra­gen kom­men. Denn erst mit der DAK wird die auto­ma­ti­sche Zug­in­te­gri­täts­prü­fung mög­lich, die Bedin­gung für die Ein­füh­rung von ETCS Level 3 ist. ETCS (Level 3) und DAK sind tech­no­lo­gisch qua­si Geschwis­ter.

In der Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung wird auf die Stu­die zur Migra­ti­ons­stra­te­gie ver­wie­sen. Vor­ge­se­hen ist ein Pro­jekt „Demons­tra­tor­zug“, mit dem die Betriebs­er­pro­bung ver­schie­de­ner Aus­füh­run­gen der DAK unter den Bedin­gun­gen des Betriebs­all­tags erfol­gen soll. In Pha­se I soll die Stan­dard­kupp­lung aus den vier gän­gi­gen Typen aus­ge­wählt wer­den. Ab Juli 2021 bis Dezem­ber 2022 soll ein Zug bestehend aus 24 mit der DAK aus­ge­rüs­te­ten Güter­wa­gen im In- und Aus­land Pro­be­fahr­ten absol­vie­ren.

Mei­ne Bewer­tung

Mit der Auto­ma­ti­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs kön­nen gro­ße Poten­tia­le zur Ver­bes­se­rung von Betriebs­ab­läu­fen und damit der Wirt­schaft­lich­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs geho­ben wer­den. Dreh- und Angel­punkt für einen tech­no­lo­gi­schen Schub ist die Ein­füh­rung einer auto­ma­ti­schen Kupp­lung. Die Digi­ta­le Auto­ma­ti­sche Kupp­lung kann den Güter­ver­kehr end­lich auf die Höhe der Zeit brin­gen und ist Aus­gangs­punkt für einen weit­ge­hend auto­ma­ti­sier­ten Betrieb. Nach mehr als 160 Jah­ren gehört die alte Schrau­ben­kupp­lung end­lich ins Eisen­bahn­mu­se­um; kei­nes­falls dür­fen sich wei­te­re Genera­tio­nen von Eisen­bah­nern mit die­ser anti­quier­ten Tech­nik abmü­hen. Wir haben im Güter­ver­kehr prak­tisch Jahr­zehn­te der Tech­no­lo­gie­ent­wick­lung ver­passt. Des­halb müs­sen Poli­tik und Güter­bah­nen die Auto­ma­ti­sie­rung des Sek­tors jetzt mit Sie­ben­mei­len­stie­feln ange­hen.

Die Bun­des­re­gie­rung hat offen­bar end­lich erkannt, dass die­se Basis­in­no­va­ti­on nicht län­ger auf die lan­ge Bank gescho­ben wer­den kann. Jetzt kommt es dar­auf an, die Pha­se der Stu­di­en und ‚Tro­cken­übun­gen‘ schnell hin­ter sich zu las­sen, damit die Tests unter Bedin­gun­gen des all­täg­li­chen Betriebs star­ten kön­nen. Die Bun­des­re­gie­rung muss zudem die EU-Rats­prä­si­dent­schaft nut­zen, um die DAK zum euro­päi­schen Stan­dard im Güter­ver­kehr auf der Schie­ne zu eta­blie­ren. Denn die DAK ist per se ein euro­päi­sches Pro­jekt. In der Umrüs­tungs- bzw. Migra­ti­ons­pha­se brau­chen die Güter­bah­nen eine Anschub­fi­nan­zie­rung, da sich die Nut­zen­ef­fek­te erst zeit­ver­setzt nach den nöti­gen Inves­ti­tio­nen ein­stel­len. Auch die­se Auf­ga­be wird in Euro­pa nur part­ner­schaft­lich zu lösen sein.

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