Bundesverkehrswegeplan – Bewertung des Entwurfs aus Sicht von B-W

Baustelle Frankfurt 2

16.03.2016, zuletzt aktualisiert am 21.03.2016

Bewertungen baden-württembergischer Verkehrsprojekte im Bundesverkehrswegeplan 2030

Nach einem Jahr Verzögerung hat die Bundesregierung den Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (neu tituliert: Bundesverkehrswegeplan 2030) vorgelegt. Die Vorgehensweise für die Erstellung des Werkes weist nach Überzeugung des Grünen-Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel (Filderstadt) bereits zahlreiche fachliche Mängel auf. So werden Kosten häufig deutlich zu gering angesetzt und Umweltauswirkungen nicht hinreichend berücksichtigt. Hinzu kommt, dass der Entwurf viele Mängel des alten Plans weiter fortschreibt. Statt einer Reduzierung auf das Wesentliche, ist er weiterhin überbucht. Im Bereich Straße wurde allenfalls kosmetisch abgespeckt. Verkehrs- und umweltpolitische Ziele wie beispielsweise die Verlagerung von mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und die Bundeswasserstraßen werden mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) leider überhaupt nicht verfolgt.

Der Verkehrsminister traut sich nicht, ein überregional relevantes Verkehrsnetz zu definieren, auf dem notwendige Maßnahmen prioritär umgesetzt werden. Gerade im Straßenbereich bleibt der BVWP so eine Wühlkiste von Einzelmaßnahmen, aus der sich dann jede/r heraussuchen kann, was gerade politisch passt.

Bei den Schienenwegen gibt es leider traurige Überraschungen und leider fehlt ein konsequentes Bekenntnis zum Deutschland-Takt. Hier muss noch nachgebessert werden.

Mit der Vorlage des Entwurfes hätte die Bundesregierung auch gleich klarstellen müssen, wie gering die finanziellen Spielräume für neue Projekte tatsächlich sind. Denn alleine für den Bau aller als „gesetzt“ geltenden, das heißt im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung nicht mehr erneut geprüften und bewerteten Straßenbauprojekte, werden rund 16 Milliarden Euro benötigt – vorausgesetzt es kommt zu keinen weiteren Kostensteigerungen. Diese gilt es erst einmal abzuarbeiten. Viel übrig für viel Neues bleibt da nicht.

Im Bereich der Schienenwege sieht es ähnlich aus wie bei den Straßen: Es stehen noch Neu- und Ausbauten im Umfang von 12 Milliarden Euro aus, die im neuen Bundesverkehrswegeplan bereits als „gesetzt“ gelten. Diese sind aber noch nicht finanziert. Sollte die Deutsche Bahn (DB) wie in der Vergangenheit nur rund eine Milliarde Euro pro Jahr verbauen können, so könnte rechnerisch in 12 Jahren damit begonnen werden, erste Projekte aus dem neuen Bundesverkehrswegeplan in Angriff zu nehmen.

Damit ist festzuhalten: Die Spielräume, selbst für die Straßen- oder Schienenwege im Vordringlichen Bedarf oder im Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung aus dem neuen Bundesverkehrswegeplan, sind sehr gering. Über viele Jahre hinweg müssen erst die „Altfälle“ abfinanziert werden.

Nun liegen die Daten endlich auf dem Tisch. Zum ersten Mal muss der Verkehrsminister die Öffentlichkeit zum BVWP anhören. Wie viel er selbst davon hält, hat er mit seiner bisherigen Geheimniskrämerei leider anschaulich gezeigt. Und dann wird die mit sechs Wochen ohnehin knapp bemessene Beteiligungsfrist durch die Osterfeiertage und -ferien nochmal verkürzt.

Dennoch: Die Bürgerinnen und Bürger haben nun die Chance, Stellung zu beziehen. Als Grüne Bundestagsfraktion setzten wir uns für echte und bürgernahe Beteiligung ein. Daher laden wir am 8. April zu unserer Regionalkonferenz in Ulm ein. Gemeinsam wollen wir vor Ort den BVWP-Entwurf diskutieren und über Beteiligungsmöglichkeiten informieren. Weitere Infos dazu gibt’s unter: www.gruene-bundestag.de/bvwp. Ich werde als Vortragender und als Ansprechpartner nicht nur an diesem Termin gerne zur Verfügung stehen.

 

Bewertung einzelner Projekte (Auswahl)

1. Straßen

A 8 Albaufstieg

Es ist gut und richtig, dass dieser als bereits fest disponiert betrachtet wird.

 

B 29 (Nordostring Stuttgart)

Wir Grünen lehnen diese Straße ab. Bereits im Jahr 2003, bei der Erstellung des alten Bundesverkehrswegeplans, wurden erhebliche ökologische Auswirkungen festgestellt. Aufgrund dessen wurde dieses Vorhaben nicht mehr weiterverfolgt und vom Land Baden-Württemberg für den neuen Bundesverkehrswegeplan erst gar nicht angemeldet. Dass die Bundesregierung diese Straße dennoch erneut untersucht und bewertet hat, ist nicht auf die verkehrliche Notwendigkeit, sondern auf politische Einflussnahmen einzelner Abgeordneten zurückzuführen. Der Nordostring ist einer von mehreren Straßenbauprojekten, die aus rein politischen und damit verkehrlich sachfremden Gründen untersucht wurde. Um die Chancenlosigkeit dieser und vieler anderer unsinniger Planungen der Öffentlichkeit nicht schon vor drei wichtigen Landtagswahlen einräumen zu müssen, wurde der BVWP-Entwurf erst nach den Wahlterminen vorgelegt. Der Nordostring ist ein Beispiel für eine völlig verlogene Art von Verkehrsplanung. Denjenigen, die heute von starken Verkehrsströmen belastet sind, wurde auf unseriöse Art Hoffnungen auf Entlastungen gemacht. Und denjenigen, die von Belastungen durch den neuen Nordostring negativ betroffen wären, wurde unnötigerweise Angst gemacht. Eine ernsthafte, seriöse und ehrliche Verkehrspolitik hätte von vorneherein auf die erneute Überprüfung des Nordostrings verzichtet.

Der Nordostring, eine vierspurige autobahnähnliche Straße, passt nicht mehr in die heutige Zeit. Er ist ökologisch aufgrund des Landverbrauchs und der Zerstörung wertvoller natürlicher Lebensräume, aber auch wegen der Verlagerung von Lärmproblemen in bislang unbelastete Gebiete, nicht zu verantworten. Zur verkehrlichen Entlastung der Stadt Stuttgart ist er wegen des hohen Anteils „hausgemachten“ Verkehrs nicht geeignet. Dies sieht auch die Stadt Stuttgart so und lehnt den Nordostring daher ab. Stattdessen muss auf den konsequenten Ausbau von Bahn- und Busangeboten gesetzt werden.

Vom Bundesverkehrsministerium wird dieses Vorhaben für den „Weiteren Bedarf“ vorgeschlagen. Damit dürfte es keine Realisierungschance haben. Das Projekt, dessen prognostizierten Kosten sich seit 2003 auf über 200 Millionen Euro verdoppelt haben, gehört völlig aus dem BVWP gestrichen.

 

B 27 (Ausbau zwischen Aichtal und Echterdinger Ei)

Vom Land Baden-Württemberg wurde der Ausbau auf drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung hoch priorisiert beim Bund angemeldet. In meiner Zeit als Stadtrat habe ich den Ausbau der B 27 stets unterstützt. Denn es handelt sich um eine der am stärksten belasteten Bundesstraßen in Deutschland und bei Stau kommt es zu Verkehrsverlagerungen in Filderstädter Stadtteile.

Der Bund hat den Ausbau der B 27 in den „Vordringlichen Bedarf“ (VB) eingestuft. Aus meiner Sicht richtig gewesen wäre die Einstufung in den „Vordringen Bedarf-Engpassbeseitigung“, um die besondere Dringlichkeit und Bedeutung zu verdeutlichen. Mit dem Ausbau einher gehen muss ein optimaler Lärmschutz. Dazu gehören ein lärmreduzierender Fahrbahnbelag sowie Lärmschutzwände oder -wälle.

 

B 10 Gingen-Ost – Geislingen-Mitte

Die B 10 ist in weiten Teilen vierspurig ausgebaut und aus den Orten heraus verlagert. Geislingen ist die letzte größere Stadt, durch die diese Straße noch mitten hindurch führt. Von Baden-Württemberg wurde der Abschnitt zwischen Gingen-Ost und Geislingen-Mitte mit einer sehr hohen Priorisierung angemeldet. Bislang (im BVWP 2003) ist das Vorhaben im weiteren Bedarf mit besonderem naturschutzrechtlichem Planungsauftrag eingestuft.

Es ist sehr zu begrüßen, dass dieses Vorhaben hoch priorisiert werden soll.

Der Abschnitt Geislingen-Mitte bis Geislingen-Ost soll, vermutlich wegen des schwachen Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 1,4, nur im Weiteren Bedarf (WB) eingestuft werden.

 

B 29 Röttingen – Nördlingen (Gesamtumfahrung)

Das Land Baden-Württemberg hat diese Straße durch die Naturlandschaft Härtsfeld aus sehr guten Gründen nicht für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Die ökologischen Auswirkungen konnte und wollte das Land nicht verantworten. Dass der Bund diese landschaftszerschneidende und Naturräume zerstörende Straße dennoch überprüft hat war nicht etwa auf verkehrliche Erfordernisse, sondern auf politische Einflussnahmen aus der Region zurückzuführen.

Es ist ein Skandal, dass ein vom Land nicht gewolltes und ökologisch äußerst heikles Projekt so weit nach vorne priorisiert wurde. Noch dazu dürften die Kosten für die 16 Kilometer lange Strecke nicht zuletzt auch wegen ihrer massiven Eingriffe in den Landschafts- und Naturraum mit 105 Millionen Euro zu gering angesetzt sein. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 ist im Vergleich zu anderen hoch priorisierten Projekten aber nicht überzeugend.

Hier haben eindeutig politische Einflüsse gewirkt und sich gegen objektive Bewertungen nach fachlichen Kriterien durchgesetzt. Dies ist die verkehrte Verkehrspolitik von vorgestern.

 

Freiburger Stadttunnel

Übereinstimmung besteht hingegen zwischen dem Land, den Grünen vor Ort und dem Bundesverkehrsministerium beim Freiburger Stadttunnel. Er soll hoch priorisiert werden, um eine Verkehrsentlastung zu bewirken und städtebauliche Ideen umsetzbar zu machen.

 

Autobahnen

Frieden zwischen Grün im Land und Schwarz im Bund herrscht auch bei einigen Autobahnprojekten, so beispielsweise beim vorgesehenen Ausbau der Autobahnachsen A 5, A 6, A 8 und A 81 durch die geplante Aufnahme in den „Vordringlichen Bedarf Engpassbeseitigung“ sowie den „Vordringlichen Bedarf“.

 

2. Schienenwege (Auswahl!)

Südbahn (Ulm – Friedrichshafen und weiter nach Lindau)

Für die Elektrifizierung der Südbahn konnte nach langem Ringen mit dem Bundesverkehrsministerium ein Finanzierungsvertrag unterzeichnet werden. Das Land hat sich lange und intensiv dafür eingesetzt.

Der Bund schlägt nun eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf vor. Das ist nur logisch. Dass eine Elektrifizierung gleich bis Lindau vorgesehen wird ist überraschend, aber sehr positiv. So wird ein „Dieselloch“ zwischen Friedrichshafen und Lindau mit zeitraubendem Umsteigen oder Lokwechsel vermieden.

Auch die abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 160 Stundenkilometer ist sehr zu unterstützen. Der östliche Bodenseeraum und auch der grenzüberschreitende Verkehr Richtung Vorarlberg (Österreich) wird dadurch an Attraktivität gewinnen.

Was noch aussteht ist der Ausbau der Strecke zwischen Friedrichshafen und Lindau auf – zumindest partiell – zwei Gleise zur Erhöhung von Kapazität und Pünktlichkeit.

 

Murrbahn (Stuttgart – Backnang – Nürnberg)

Das Land hat den zweigleisigen Ausbau von Backnang bis Schwäbisch Hall-Hessental für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan beantragt. Damit sollen die Leistungsfähigkeit der Strecke erhöht und die Bahnangebote verbessert werden.

Der Bundesverkehrsminister sieht dieses Projekt lediglich für den „potentiellen Bedarf“ vor. Er ist also von der Notwendigkeit nicht überzeugt. Ich halte dies für falsch und eine hohe Dringlichkeit für geboten, da die Reisezeit auf diesem Abschnitt unbedingt verkürzt werden muss.

 

Brenzbahn

Diese Strecke, die Ulm mit Aalen verbindet, ist eingleisig gebaut. Das Land hat gefordert, den zweigleisigen Ausbau in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen. Damit möchte das Land die Leistungsfähigkeit der 73 Kilometer langen Strecke erhöhen und die Angebote für die Fahrgäste verbessern.

Im Entwurf des BVWP ist die Brenzbahn nicht enthalten, was ich für einen Fehler halte. Im weiteren Verfahren sollte dies unbedingt noch korrigiert werden. Die Leistungsfähigkeit dieser Strecke muss dringend erhöht werden – auch, um die Reisezeiten verkürzen und die Pünktlichkeit verbessern zu können.

 

Gäubahn

Das Land hat den Bau von Doppelspurabschnitten an der teilweise eingleisigen Strecke für den Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagen. Die Gäubahn ist Teil des Transeuropäischen Eisenbahnnetzes (TEN) und damit von überragender Bedeutung. Noch dazu ist der Bund durch eine vertragliche Verpflichtung mit der Schweiz zum Ausbau verpflichtet. Dieser Ausbau war bereits im letzten Bundesverkehrswegeplan enthalten, ohne dass etwas geschehen ist. Das Planfeststellungsverfahren läuft aktuell.

Der Bundesverkehrsminister scheint dieses Projekt lediglich für den „potentiellen Bedarf“ vorzusehen. Er ist also von der Notwendigkeit nicht überzeugt. Ich bin dadurch sehr irritiert. Diese Einschätzung halte ich für grottenfalsch und eine hohe Dringlichkeit für geboten. Ich halte den Einstufungsvorschlag von Dobrindt für einen Skandal und für dringend korrekturbedürftig!

 

Hochrheinbahn und Bodenseegürtelbahn (Basel – Singen – Radolfzell und weiter nach Friedrichshafen)

Für die Elektrifizierung der Hochrheinbahn haben das Land, die betroffenen Landkreise und die Schweiz eine Vorvereinbarung für die Finanzierung getroffen. Für die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn (Radolfzell – Friedrichshafen) hat das Land beim Bund die Elektrifizierung sowie den Bau partieller Doppelspurabschnitte für den Bundesverkehrswegeplan (BVWO) angemeldet.

Beide Abschnitte tauchen im BVWP-Entwurf überhaupt nicht auf. Dies ist mehr als bedauerlich, weil damit Chancen für kürzere Reisezeiten und attraktivere Bahnangebote verspielt werden. Ich halte eine Korrektur in der weiteren Debatte für notwendig.

 

Zollernbahn

Baden-Württemberg hatte die Elektrifizierung der Gesamtstrecke zwischen Tübingen über Albstadt und Sigmaringen bis Kißlegg angemeldet. Außerdem wollte das Land auch den Bau partieller Doppelspurabschnitte im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben haben. Aus Sicht des Landes sind dies die zwingenden Voraussetzungen für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Angebotsqualität.

Im Entwurf des BVWP taucht die Zollernbahn nicht auf. Ich halte dies für einen Fehler. Wenn dieser im weiteren Verfahren nicht behoben wird, hat dies weitreichende Auswirkungen auf Ausbaupläne. Ich appelliere an den Bund, die Zollernbahn zu berücksichtigen und der Region damit zu Chancen für eine bessere Bahnanbindung zu verhelfen.

3. Bundeswasserstraßen

 

Neckar

Die Schleusen entlang des Neckars sind rund 80 Jahre alt, baufällig und zu klein für moderne Binnenschiffe. Wenn der Bund nicht schnell und konsequent handelt und die Zukunft der Schifffahrt bis Plochingen sicherstellt, werden künftig noch mehr Gütertransporte per LKW auf den Straßen stattfinden. Für die Straßeninfrastruktur, die Staulagen und die Umwelt wäre das fatal

Der Neckar wurde seitens des Bundesverkehrsministeriums für den vordringlichen Bedarf (VB) des Bundesverkehrswegeplans vorgeschlagen. Allerdings hat der Bund ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,7 errechnet. Dies bedeutet, dass die Maßnahmen deutlich im Bereich der Unwirtschaftlichkeit liegen. Der Bund darf daher nach der Bundeshaushaltsverordnung kein Geld fließen lassen. Was es konkret bedeutet, ein unwirtschaftliches Projekt in den VB einstufen zu wollen, ist derzeit unklar.

 

Wie es weitergeht

Am 21. März startete die sechswöchige Anhörungsphase. Bürger*innen und Verbände können sich online zu einzelnen Projekten oder auch der Bundesverkehrswegeplanung insgesamt äußern. Der BVWP soll noch in diesem Jahr vom Bundeskabinett verabschiedet werden. Der Bundestag entscheidet nicht über den BVWP, sondern über die daraus abgeleiteten Ausbaugesetze und schafft mit der Haushaltsplanung den Rahmen für die Finanzierung.

 

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