Diskussion um Fernverkehr an den Flughafen-Bahnhöfen

Neben dem bestehenden S-Bahnhof (Foto) soll der “Bahnhof 3. Gleis” entstehen. Der “Fernbahnhof” für die Züge aus/in Richtung München/Ulm sowie Tübingen/Reutlingen/Nürtingen ist an der Messepiazza vorgesehen.

03.02.2018

Bahn muss politische Zusagen einlösen!“

Wie viele Fernverkehrszüge werden eines Tages am Flughafen halten? Diese Frage hatte bereits vor der Volksabstimmung eine wichtige Rolle gespielt. Nun geht es darum, realistische Vorstellungen darüber zu gewinnen – und Versprechen einzuhalten.

Dass höchstwahrscheinlich keine ICE am Flughafen halten werden sollte bekannt sein – auch, wenn manche bis heute daran glauben, dies sei immer so vorgesehen gewesen. Die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehenen Züge binnen weniger Minuten zweimal in/bei Stuttgart, nämlich am Hauptbahnhof und am Flughafen, stoppen zu lassen, macht im Regelbetrieb keinen Sinn. Der Stuttgarter Flughafen ist nicht der in Frankfurt, der ein sechsfach so hohes Fluggastaufkommen vorzuweisen hat. Klar ist hingegen, dass alle Züge der Gäubahn (IC- und Regionalzüge) am Flughafen, genauer gesagt am „Bahnhof 3. Gleis“, also parallel zum S-Bahnhof, halten werden. Deutlich schwieriger wird es mit dem neuen „Fernbahnhof“, der unter der Messepiazza geplant wird. Hier werden auf jeden Fall die Regionalzüge aus/nach Tübingen, Reutlingen und Nürtingen sowie die aus/nach Ulm stoppen. Unklar ist hingegen, wie viele IC-Fernverkehrszüge auf ihrem Weg zwischen Frankfurt, Stuttgart, Ulm und München eines Tages am „Fernbahnhof“ halten werden. Im Stresstest-Fahrplan und im Finanzierungsvertrag für Stuttgart 21 wurde pro Richtung alle zwei Stunden ein IC unterstellt. Die Deutsche Bahn hatte dies vor einigen Wochen in Frage gestellt und damit heftige Debatten ausgelöst. Ein Teil der Debatten war ziemlich schräg, war doch plötzlich von stündlichen Fernverkehrsanbindungen bis hin zu ICE die Rede, die am Flughafen halten müssten. Ich habe eine Anfrage an die Bundesregierung gerichtet. Die Antwort: Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots können erst frühestens zwei Jahre vor Inbetriebnahme getroffen werden und lägen in der unternehmerischen Entscheidung des Bahnunternehmens. Eine klare Aussage wäre demnach allerfrühestens im Jahr 2023 möglich. Zwar weist die Bundesregierung darauf hin, dass die Deutsche Bahn ihre Zusagen einhalten werde, führt diese aber nicht näher aus.

Meine Kommentierung:

Aus der Antwort der Bundesregierung wird ein Teil des Dilemmas von Stuttgart 21 deutlich: Es handelt sich um ein Infrastrukturprojekt, das über viele Jahre hinweg als weit mehr, nämlich als ein Verkehrskonzept, angepriesen wurde. Die Bundesregierung weist zu Recht darauf hin, dass Bahnfernverkehr in Deutschland eigenwirtschaftlich und damit in alleiniger unternehmerischer Verantwortung von Verkehrsunternehmen wie der DB Fernverkehr AG erbracht wird. Ebenfalls korrekt ist die Aussage, dass die DB Fernverkehr AG tatsächlich kein Projektpartner für Stuttgart 21 ist.

Da noch dazu konkrete Aussagen über Zugangebote frühestens zwei Jahre vor einem Fahrplanwechsel gemacht werden können, ist heute noch keine verbindliche Information darüber möglich, wie viele Fernverkehrszüge in sechs oder mehr Jahren am Stuttgarter Flughafen halten werden.

Im Ergebnis ist es eine Frage der Ehrlichkeit einzuräumen, dass mit der derzeitigen Bahnhofskonzeption am Flughafen (Filderbahnhof und Erweiterung Bahnhof „Stuttgart Flughafen/Messe“ um drittes Gleis) im derzeit laufenden Planfeststellungsverfahren eine sehr teure Infrastruktur geschaffen werden soll, von der derzeit noch nicht verlässlich gesagt werden kann, ob sie den insbesondere bei der Volksabstimmung 2011 geschürten Erwartungen entsprechend genutzt werden wird oder nicht.

Die Grünen unterstützen die Forderung des Bundesrates für ein sogenanntes „Fernverkehrssicherstellungsgesetz“. Damit würde der Fernverkehr ähnlich wie der Regionalverkehr neu organisiert werden: Der Bund legt Kriterien fest, nach der bestimmte Orte im Schienenfernverkehr bedient werden sollen. Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich auf Ausschreibungslose bewerben und der wirtschaftlichste Bieter erhält den Zuschlag. Mit diesem Instrument der Vergabe ist erstens sichergestellt, dass realer Wettbewerb im deutschen Bahnfernverkehrsmarkt entstehen kann und zweitens, dass keine Region in Deutschland vom Fernverkehr abgehängt wird – eine entscheidende regionalpolitische Forderung. So werden langfristig Bahninfrastruktur und Fernverkehrsangebot zusammen gedacht – ein schweres Versäumnis bei Stuttgart 21.

Im konkreten Fall sollte gelten, dass die DB Fernverkehr AG die Anzahl an Fernverkehrszügen auf der Strecke zwischen Stuttgart und Ulm, die am Flughafen halten sollen, nicht mehr in Frage stellt. Hier sollte sich der DB-Konzern als Projektpartner von Stuttgart 21 in der Pflicht sehen, das zu liefern, was er über Jahre hinweg zu liefern vorgegeben hat. Die grün-geführten Landesregierungen leiten aus dem Ergebnis der Volksabstimmung ihre konstruktive Rolle bei S 21 ab, in gleichem Maße muss die Deutsche Bahn AG ihre politischen Zusagen für einen verbesserten Fernverkehr am Flughafen aus der Zeit vor der Volksabstimmung einlösen.

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