Kostenanstiege für S 21: Man weiß nichts Genaues

Die Stuttgart 21-Baustelle im Februar 2018, fotografiert aus dem Bahnhofsturm.

15.05.2018

Betriebskonzept mit vielen offenen Fragen

Mit einer neuen Anfrage an die Bundesregierung haben wir versucht, Gründe für die Kostenanstiege bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, Details dazu sowie Auswirkungen zu erfahren.

Verausgabte Mittel

Unsere Frage nach den bislang verausgabten Mittel für Planung und Bau von Stuttgart 21 konnte oder wollte die Bundesregierung nicht beantworten.

Kostenanstiege in einzelnen Abschnitten und speziell am Flughafen

In welchen Planfeststellungsabschnitten welche Kostensteigerungen zum aktuellen Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro geführt haben kann oder will die Bundesregierung nicht sagen. Das ist kein gutes Zeichen für das Kostenmanagement bei Stuttgart 21. Die Bundesregierung führt lediglich die bekannten Tatsachen auf, dass Baupreissteigerungen und „deutlich aufwändigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit“, umfangreichen Genehmigungsverfahren sowie die spätere Inbetriebnahme ursächliche Gründe darstellen. Den Naturschutz nennt sie nicht, da sich seit 2007 beim Bundesnaturschutzgesetz keine projektrelevanten Änderungen ergeben haben (siehe Bundestagsdrucksache 19/376).

Die Aussage der Bundesregierung, wonach „Aufgrund noch ausstehender Ausschreibungen und laufender Vergabe- und Nachtragsverfahren derzeit keine näheren Angaben zu den konkreten Planfeststellungsabschnitten und den Gewerken gemacht werden“ könnten irritiert. Denn die Antwort bedeutet, dass offenbar noch immer für keinen einzigen Planfeststellungsabschnitt Kostensicherheit gilt, obwohl die Deutsche Bahn seit längerem immer wieder behauptet, für große Teile der Gewerke bestehe ein hohes Maß an Kostensicherheit.

Zwei der bautechnisch anspruchsvollsten und kostenmäßig riskantesten Planfeststellungsabschnitte befinden sich am Flughafen. Wir hatten gefragt, von welchen Planungs- und Baukosten die Deutsche Bahn ausgeht. Die Bundesregierung antwortet, es könnten keine „konkreten“ (nach „konkreten“ Kosten war unsererseits nicht gefragt worden!) Aussagen getroffen werden. Wie kann man die Kosten für Stuttgart 21 beziffern, wenn man keine Angaben zu den einzelnen Posten der Gesamtrechnung machen kann? Hat die Bahn wirklich keine Ahnung, was ihre Bahnhöfe kosten werden? Weitere Erhöhungen des Gesamtwertumfangs (bisher 8,2 Milliarden Euro) sind zu befürchten!

Meine Bewertung: Die Bahn will das Kunststück schaffen, aus vielen Unbekannten konkrete Gesamtkosten zu ermitteln. Würde ihr dies gelingen, wäre sie Anwärterin für den Nobelpreis in Mathematik. Bisher ist ihr das Kunststück leider nicht gelungen. Vielmehr sind die Kosten regelmäßig explodiert. Da die Bahn immer noch nicht weiß, welche Kosten für einzelne Gewerke und Planungsabschnitte zu erwarten sind, müssen weitere Kostenanstiege befürchtet werden! Stuttgart 21 ist ein Fass ohne Boden und hätte spätestens im Jahr 2013 gestoppt werden müssen.

Auswirkungen der Mehrkosten auf andere Bahnprojekte

Die Bundesregierung antwortet, nach Aussagen der Deutschen Bahn gäbe es durch die Kostensteigerungen für Stuttgart 21 keine „direkten kostenseitigen“ Auswirkungen auf andere Neu- und Ausbauprojekte. Wir hatten aber nicht nach „direkten“ Auswirkungen gefragt. Gibt es indirekte Auswirkungen? Auf eine andere, ähnliche Frage in Bezug auf die steigenden Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm antwortet die Bundesregierung, andere Projekte seien „derzeit nicht betroffen“. Werden andere Projekte zu einem späteren Zeitpunkt betroffen sein? Beide Fragen habe ich in einer neuerlichen Anfrage an die Bundesregierung gerichtet.

Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21

Die Bundesregierung wiederholt ihre bzw. die von der DB seit einigen Monaten mehrfach geäußerte Logik zur Berechnung der Wirtschaftlichkeit. Hierbei werden nicht wie üblich „nur“ Kosten und Nutzen gegenübergestellt. Dies hätte zur Folge, dass die Wirtschaftlichkeit bei steigenden Kosten und gleichbleibendem Nutzen sinkt. Vielmehr rechnen DB und Bundesregierung die Ausstiegskosten (Abbruch- und Wiederherstellungskosten für die Ertüchtigung des Kopfbahnhofs) dagegen. Dadurch steigt die Wirtschaftlichkeit des Projektes automatisch mit dem Baufortschritt – das Projekt wird selbst dann immer wirtschaftlicher, wenn die Baukosten steigen. Ein absurdes und unübliches Rechenspiel!

Ob die Bundesregierung das Projekt Stuttgart 21 für wirtschaftlich hält wird nicht deutlich. Zwar hält sie die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der Deutschen Bahn für „nachvollziehbar. Ob sie diese für richtig hält und genauso rechnen würde bleibt offen.

Vorzeitige Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm

Laut Aussagen der Bundesregierung stehen „vertiefende und detaillierte Fahrplanuntersuchungen“ an. Lt. Bundesregierung sind die Möglichkeiten, die eingleisig geplante Güterzugkurve bei Wendlingen leistungsfähiger auszugestalten, sehr begrenzt: Sie zweigleisig auszuführen sei „nur mit sehr hohem Aufwand möglich“ und ein neues Planfeststellungsverfahren sei dafür erforderlich, eine Überleitung noch vor dem Albvorlandtunnel sei wegen der Höhenunterschiede „unmöglich“ und auch ein aufgeweiteter Kurvenradius sei „nicht möglich“.

Mein Kommentar: Die Tatsache, dass die Zeitpläne für die Fertigstellung von Stuttgart 21 einerseits und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm immer weiter auseinander laufen, ist nun auch bei der DB und der Bundesregierung angekommen. Das ist gut. Nun muss es darum gehen, möglichst früh möglichst viele Fahrgäste von den Möglichkeiten der schnelleren Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm profitieren zu lassen. Einfach wird dieses Unterfangen nicht. Aber das, was an Reisezeitgewinnen im Interesse der Fahrgäste möglich ist, muss umgesetzt werden. Selbstverständlich dürfen bestehende Verbindungen wie die zwischen Stuttgart und Tübingen dadurch nicht beeinträchtigt werden.

Fernverkehr am Flughafen und dem Hauptbahnhof

Wir haben gefragt, welche konkreten Zusagen die Deutsche Bahn für die geplanten Fernverkehrsanbindungen des Flughafens gemacht hat. Die Bundesregierung beschreibt diese aber nicht, sondern bestätigt lediglich, die DB würde zu ihren Zusagen stehen. Es gab in der Vergangenheit sehr unterschiedliche Erinnerungen an angeblich gegebene Zusagen. Der Vorsitzende des Bahnprojektvereins Stuttgart-Ulm beispielsweise ging gar von ICE-Halten am Flughafen aus. Es bleibt also nebulös, welche Fernverkehrsangebote am Flughafen zu erwarten sind.

Auf die Frage, ob sicher sei, dass alle Fernzüge, die am Flughafen halten und aus Stuttgart kommen oder nach Stuttgart fahren auch am neuen Hauptbahnhof stoppen werden, ging die Bundesregierung überhaupt nicht direkt ein. Sie verwies lediglich auf die Antwort auf eine frühere Anfrage: „Die Streckenverläufe sind so gestaltet, dass Züge von den Flughafenbahnhöfen stets in Richtung Hauptbahnhof (neu) weiterfahren. Die Bundesregierung geht davon aus, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgrund des Verkehrsaufkommens für diese Züge auch im Hauptbahnhof einen Verkehrshalt vorsehen werden.“ Es überrascht, dass die Bundesregierung sonst meist auf Aussagen der Deutschen Bahn verweist. Ausgerechnet dann, wenn es um die eigenständige Fahrplangestaltung durch die DB geht (der Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich durch Eisenbahnverkehrsunternehmen geplant und erbracht, er ist damit weitgehend der politischen Einflussnahme entzogen), lässt die Bundesregierung die DB aus dem Spiel.

Auf eine andere frühere Anfrage hatte die Bundesregierung darauf verwiesen, dass „Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots nach Aussage der DB AG erfah­rungsgemäß frühestens zwei Jahre vor der Inbetriebnah­me getroffen werden“ könnten.

Ich hatte die Deutsche Bahn bereits im Februar 2018 direkt gefragt, ob alle Fernzüge, die am Flughafen halten und durch Stuttgart fahren, am Hauptbahnhof auch halten werden. Die Antwort der DB hatte gelautet: „Wie bereits (…) besprochen, können detaillierte Aussagen zur konkreten Ausgestaltung des Zugangebots erfahrungsgemäß allerdings frühestens zwei Jahre vor der Inbetriebnahme getroffen werden, final belastbare Aussagen sind sogar erst nach Abschluss der Trassenkonstruktion für den Jahresfahrplan von DB Netz rund 3 Monate vor Fahrplanwechsel möglich.“

Weil mich die Tatsache, dass sich die Deutsche Bahn nicht festlegen möchte, stark irritiert hatte, hatte ich die Frage in dieser Kleinen Anfrage erneut gestellt – und von der Bundesregierung nur die zitierte ausweichende Antwort erhalten. Es gibt keine klare Aussage darüber, ob alle Züge, die durch Stuttgart fahren sollen, auch am künftigen neuen Hauptbahnhof halten werden. Auch meine Frage an den Konzernvorstand im Bundestags-Verkehrsausschuss im April 2018, ob womöglich einige Fernzüge den neuen Tiefbahnhof ohne Halt nur durchfahren werden, blieb unbeantwortet.

Meine Bewertung: Dass die Deutsche Bahn Probleme damit hat, sich sieben oder mehr Jahre vor Inbetriebnahme der Bahnhöfe am Flughafen auf ein genaues Fahrplankonzept festzulegen, ist nachvollziehbar. Was genau die erwähnten, aber nicht näher ausgeführten „Zusagen“ sein sollen, bedarf jedoch der Konkretisierung. Auf null Verständnis stoßen bei mir Bahn und Bundesregierung mit ihrem Herumgeeiere bezüglich der zukünftigen Halte im Stuttgarter Hauptbahnhof. Dass Züge dort ohne einen Halt durchfahren halte ich für unvorstellbar. Die Deutsche Bahn sollte ihre ausweichenden Aussagen auf zig Nachfragen unsererseits schnellstmöglich durch eine klare Ansage ersetzen. Es muss selbstverständlich sein, dass alle nach Stuttgart hineinfahrenden Züge am neuen Hauptbahnhof halten. Es sich offen zu halten, ob der milliardenteure Tiefbahnhof für einzelne Züge eventuell nur zur Durchfahrt genutzt werden soll, ist völlig inakzeptabel. Ein Halt am Flughafen kann den Halt am Hauptbahnhof nicht ersetzen. Ich erwarte, dass die Deutsche Bahn umgehend für Klarheit sorgt.

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