Nachtzug: Die DB knipst das Licht aus

Nachtzug nach Paris, letzte Abfahrt

Dieses Bild entstand bei der Abfahrt des letzten Nachtzuges von Berlin nach Paris Ende 2014.

17.12.2015

Die Deutsche Bahn AG lässt die lange Tradition des bei Fahrgästen unverändert beliebten Nachtzuges sterben. Was sich vor Wochen und Tagen ankündigte, wurde nun bestätigt: Ende 2016 rollt letztmalig der klassische Nachtzug im Auftrag der DB.

 

Ich dokumentiere unten die Begründung des Bahnkonzerns. Hier eine Zusammenfassung und Bewertung: Lt. DB wird der Nachtzug im Jahr 2015 einen Verlust von 32 Millionen Euro einfahren. Und das, obwohl die verlustträchtigsten Nachtzüge bereits im Jahr 2014 eingestellt wurden. Die Nachfrage befinde sich auf niedrigem Niveau (das hatte die DB zuletzt anders dargestellt!), wenngleich die Tendenz leicht nach oben gehe. Zudem sei das Wagenmaterial nach 40 Jahren veraltet und reparaturanfällig. Eine in 2015 näher geplante Erneuerung und Modernisierung der Innenausstattung sei wegen der Kosten und der beschränkten Lebensdauer der Züge verworfen worden. Dies alles geschehe auch vor dem Hintergrund des Wettbewerbs durch das zunehmende Angebot an Nachtbuslinien, attraktiven Budget-Hotels und innerdeutschen Billigfliegern.

Vorgesehen sei, die Anzahl der nächtlich verkehrenden ICE ebenso zu erhöhen wie die der IC-Busse. Außerdem würden Gespräche mit der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) geführt. Die ÖBB hat heute gegenüber der Österreichischen Presseagentur APA bestätigt, dass diese mit der DB Fernverkehr in Verhandlungen über die Übernahme der DB-Nachtzüge stehe. Spannend in diesem Zusammenhang ist, dass der österreichische Verkehrsminister verkündet hat, der österreichische Staat würde womöglich in die Finanzierung der Nachtzüge einsteigen. Die ÖBB will also den Verkehr in Deutschland betreiben, den die Deutsche Bahn nicht mehr interessant findet? Dies wirft einige Fragen auf, die in der deutschen Bahnpolitik zu diskutieren sein werden: Wie geht es weiter mit der Trennung zwischen dem aus Regionalisierungsmitteln finanzierten SPNV und dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr? Ist die Trennung von SPNV und SPFV in Deutschland so sinnvoll? Braucht es ein Fernverkehrssicherstellungsgesetz, wie es die Bundesländer fordern? Wie auch immer: Dass sich die Deutsche Bahn aus dem traditionellen und doch immer noch zeitgemäßen klassischen Nachtzugverkehr zurückzieht zeigt die ganze Fantasielosigkeit dieses Konzerns. Damit überlässt der Bahnkonzern ein weiteres Marktsegment anderen Akteuren, unter anderem den Fernbusanbietern.

 

Hier dokumentiere ich auszugsweise ein Antwortschreiben der DB an mich auf einen Brief, in dem ich mich einmal mehr für den Fortbestand der Nachtzüge eingesetzt und nach den aktuellen Plänen erkundigt hatte:

„Im Rahmen des derzeit laufenden Konzernumbaus und der damit verbundenen Restrukturierungen wurde in den letzten Monaten bewertet, wie das Nachtzuggeschäft der DB zukunftsfähig betrieben werden kann. Grund hierfür ist das trotz Sanierungsbemühungen anhaltend hohe Defizit der Nachtzugsparte mit stark negativer Prognose auch für die kommenden Jahre. Um den Kundenbedürfnissen und den wirtschaftlichen Anforderungen zu entsprechen, wurde dem Konzernaufsichtsrat am 16. Dezember 2015 ein Konzept zur Überführung der klassischen Nachtzugverkehre in ein neues Nachtreise-Angebot vorgelegt. Eine Weiterführung des klassischen Nachtzugs auf der Schiene durch die DB ist nicht vorgesehen.

Im Rahmen dieses neuen Nachtreisekonzeptes ist geplant, die Anzahl an Nacht-ICE zu erhöhen. In den nachfragestarken Sommermonaten soll dieses Grundangebot an Nacht-ICE zudem um zusätzliche ICE-Züge ergänzt werden. Derzeit laufen die betrieblichen Prüfungen dieses Konzeptes. Auf grenzüberschreitenden Verbindungen in das europäische Ausland soll das Angebot an Nacht-ICE zudem durch IC Busse der DB ergänzt werden. Die DB unterstützt zudem die Fortführung von klassischen Nachtzugverkehren auf weiteren Verbindungen in und aus Deutschland. Hierzu werden derzeit unter anderem Gespräche mit der ÖBB geführt. Die DB beabsichtigt, die Umstellung der Nachtzugverkehre Ende 2016 vorzunehmen.

Zu Vertiefung und Beantwortung möglicher Fragen vorab, haben wir zudem ein paar FAQs zusammengestellt:

Warum wird der klassische Nachtzug nicht weitergeführt?

  • Das Nachtzuggeschäft ist ein Nischengeschäft. Die ca. 1,3 Mio. Reisenden pro Jahr repräsentieren nur ca. 1% der Gesamtzahl der Reisenden im Tageslinienverkehr.
  • Die Verkehre erwirtschaften seit Jahren Verluste in zweistelliger Millionenhöhe, den hohen Betriebskosten stehen geringe, stagnierende Einnahmen gegenüber.
  • In der Vergangenheit gab es bereits eine Vielzahl an Sanierungsbemühungen, um das Nachtzuggeschäft zu retten: Trotz dieser Bemühungen wird das Nachtzuggeschäft im Jahr 2015 bei einem voraussichtlichen Ertrag von rund 90 Mio. Euro insgesamt einen Verlust von ca. 32 Mio. Euro erwirtschaften.
  • Der größte Teil der Nachtzugflotte ist mit deutlich über 40 Jahren überaltert. Die letzten größeren Investitionen in die Liegewagen fanden vor ca. 15 Jahren statt.
  • Die nötigen Investitionen in das Rollmaterial lassen sich nach wie vor allein aus dem Nachtzuggeschäft heraus nicht erwirtschaften. Auch für die Tagesverbindungen sind in den nächsten Jahren erhebliche Investitionen in das Zugmaterial erforderlich. Angesichts des engen wirtschaftlichen Spielraums hat die DB sich dazu entschlossen, zugunsten der Investitionen in ihr Kerngeschäft Tagesverkehr auf weitere Investitionen in das Nischengeschäft Nachtverkehre zu verzichten.
  • Die bereits kritische Wirtschaftlichkeit des Geschäftes gerät durch diverse Faktoren im Umfeld weiter massiv unter Druck:

o Das Wettbewerbsumfeld des Nachtzugs verschärft sich durch das zunehmende Aufkommen von Nachtbuslinien, attraktiven Budget-Hotels und auch innerdeut-schen Billigflieger. Es ist zu befürchten, dass sich diese Entwicklung wie im Tagesverkehr nachhaltig auf die Zahlungsbereitschaft der Kunden auswirkt.

o Auf der Kostenseite führt das alte Wagenmaterial zu stetig steigenden Kosten in der Instandhaltung und im Betrieb.

 

Welche Sanierungsbemühungen wurden seitens der DB unternommen, um den klassischen Nachtreiseverkehr aufrechtzuerhalten?

  • In der Vergangenheit gab es bereits eine Vielzahl an Sanierungsbemühungen, um das Nachtzuggeschäft zu retten:
  • Das Angebot wurde kontinuierlich an die Veränderungen am Markt (z.B. Einstellung des Nachtzug Frankfurt (Main)–Paris nach Inbetriebnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Frankfurt und Paris im Jahr 2008) oder die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen angepasst. So wurden zuletzt im Jahr 2014 die drei defizitärsten Linien gekürzt bzw. gestrichen: Die Anbindung von Amsterdam entfiel auf der Strecke Warschau/Prag–Berlin–Köln–Düsseldorf–Oberhausen. Eingestellt wurden die Verbindungen Hamburg/Berlin/München–Paris sowie Kopenhagen–Amsterdam/Basel/Prag.
  • Zur Senkung der Kosten wurde im Jahr 2013 die ehemalige DB AutoZug GmbH in die DB überführt. Auf diese Weise wurden Synergien gehoben und damit unter anderem Kosten für Overheadfunktionen reduziert.
  • Die überdurchschnittlich stark von Verschleiß betroffenen und in der Instandhaltung sehr teuren Doppelstockschlafwagen wurden Ende 2014 aus dem Betrieb genommen, um den hohen Sanierungsaufwand und die überproportionalen laufenden Kosten zu reduzieren.

Welche Alternativen wurden seitens der DB zur Überführung der klassischen Nachtzüge auf Nacht-ICE geprüft?

  • Aufgrund der wirtschaftlich sehr schwierigen Situation steht die DB unter Handlungsdruck, das Nachtreisegeschäft neu aufzustellen. Entsprechend wurden in den vergangenen Monaten intensiv an alternativen Szenarien für den Nachtzug gearbeitet und diese bewertet. Trotz der Vielzahl an Sanierungsbemühungen bleibt die Prognose der Wirtschaftlichkeit der Verkehre für die kommenden Jahre weiterhin stark negativ. Folgende Szenarien wurden neben der Überführung des klassischen Nachtzuges in ein alternatives Konzept geprüft:

1) Investition in den klassischen Nachtzug

    • Für die überalterten Liegewagen wurde im Laufe des Jahres 2015 ein innovatives Redesignkonzept entwickelt. Der Entwicklung des neuen Liegewagens gingen umfangreiche Marktstudien sowie Expertengespräche voraus. Dabei zeigte sich, dass aufgrund des alten Wagenmaterials die Umbaukosten sehr hoch ausfallen würden. Gleichzeitig besteht nach den Erfahrungen aus den Wettbewerbseffekten im Tagesverkehr die begründete Befürchtung, dass die hohen Investitionen nicht durch steigende Umsätze im Segment der Liegewagenkunden gedeckt werden können. Hinzu kommt, dass die Höhe der Investitionen in einen Umbau in keinem Verhältnis zur begrenzten Lebensdauer der vergleichsweise alten Züge steht.
    • Mit Blick auf die anhaltend schlechte Wirtschaftlichkeit der Nachtreiseverkehre, die die notwendigen hohen Investitionen nicht abdeckt, wird der Umbau der Liegewagen nicht weiterverfolgt.
    • Auf explizite Nachfrage: Im Rahmen des Redesignkonzepts wurde ein 1:1-Modell mit individuellen Schlafkabinen konzipiert, gebaut und am Kunden getestet. Dieses Konzept wurde von den Probanden sehr positiv aufgenommen. Den Umbaukosten, die im Rahmen der Studie veranschlagt wurden, steht die hohe Unsicherheit bzgl. der künftigen Zahlungsbereitschaft und Umsätze gegenüber.

2) Fortführung des Status Quo

    • Die Weiterführung der Nachtzugverkehre entsprechend dem Status Quo ist keine Option. Aufgrund der heute bereits mangelnden Produktqualität ist mit einer künftig sinkenden Nachfrage und Zahlungsbereitschaft bei gleichzeitig weiter steigenden Kosten zu rechnen.

Wie hat sich die Nachfrage im Nachtzuggeschäft in den letzten Jahren entwickelt?

  • Die Nachfrage für klassische Nachtzüge befindet sich auf konstant niedrigem Niveau mit leicht positiver Tendenz. Im Vergleich zum Tageslinienverkehr repräsentieren die Nachtzugkunden nur ca. 1 % der Reisenden. Dies ist nicht ausreichend, um das kostenintensive Nachtzuggeschäft wirtschaftlich zu betreiben.“

 

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Kommentare zu “Nachtzug: Die DB knipst das Licht aus

  1. olaf Reply

    Ich wollte für Anfang Dezember eine Reise im Schlafwagen innerhalb D buchen.
    Das war mir auf der Webseite in diversen Versuchen an mehreren Tagen nicht möglich – im letzten Buchungsschritt gabe es immer eine Fehlermeldung.

    Auch ein dann hinzugezogenens Reisebüro konnte mir nicht helfen, so dass ich letztlich doch geflogen bin.

    Es bleibt ein flaues Gefühl, dass die DB gar keine Buchungen wollte, damit die Argumentation stimmt.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Ja, da gibt es immer wieder Buchungsprobleme. Aber dennoch sind die Züge meist gut ausgelastet.

  2. Felix Reply

    Sehr geehrter Herr Gastel,

    ich als treuer Kunde der Nachtzüge bin ich auch sehr enttäuscht über den Niedergang von CNL, hatte ich doch in die Bemühungen tariflicher Seits ( Liegewagen Sparpreis ab 39 ), betrieblicher Seits mit Optimierung der Kurswagenläufe und Bündelung z.B. München / Zürich – Hamburg sowie der IC Sitzwagen Idee. Nun kann man nur hoffen dass nicht nur die ÖBB sondern auch z.B. die CD als bisheriger Personal und Materialpartner sich engagieren. Auf jeden Fall vielen Dank für ihr Engagement die letzten Jahre. Mit freundlichen Grüßen

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Danke für Ihren Kommentar.

  3. Pingback: Nachtzüge nur noch 2016? | Karl Brodowskys Blog |

  4. Bernd Baudler Reply

    Hallo Herr Gastel,
    vielen Dank für Ihren Einsatz für die Nachtzüge und die Informationen. Aber von wegen „fantasielos“: Den Abbau von Verbindungen als Sanierung zu verkaufen – muss man auch erstmal drauf kommen…
    Ihnen Alles Gute und viel Erfolg im Jahr 2016!

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Hallo Herr Baudler,
      danke für Ihren Kommentar und auch Ihnen für 2016 alles Gute, vor allem gute Fahrt mit der Bahn!
      Matthias Gastel

  5. Ulrich Böcker Reply

    Hallo Herr Gastel,
    es tut gut, jemanden (in der Politik) zu finden, der sich auch mit diesem „Nischen“-Thema beschäftigt!
    Umso bitterer sind die Ausführungen der DBAG: Hier wird manipuliert/gelogen, dass sich die Balken biegen und alle schauen mit Achselzucken zu???

    Zwei Beispiele von Vielen:

    1979 ließen die SBB eine Serie von 20 Liegewagen nach dem „Eurofima“-Typ bauen, einem Typ, den auch die DBAG heute noch in der ersten Klasse einsetzt.
    Diese Wagen wurden um 2002 von Grund auf umgebaut und stahlblau mit schwarzem Fensterband lackiert. Nach Einstellung der Nachtzüge nach Italien und Tschechien standen die Wagen Ende 2010 zum Verkauf. Die DBAG hätte hier 20 moderne Liegewagen übernehmen können, stattdessen wurden sie an die RAlpin verkauft, welche sie als Begleitwagen für die Huckepackzüge verwendet; heute sind sie silbergrau mit grünem Dach und weisen neben Liegeabteilen einen Gemeinschaftsraum auf, die Übergänge wurden verschlossen. Eine gute Chance wurde sinnlos vertan!
    Nicht so pinselig war die DBAG dagegen bei einem anderen Geschäft mit den SBB: Die SBB-Wagen erster Klasse wurden ab 2006 ausrangiert, viele wurden abgestellt. 2011 unterschrieb die DB AG einen Kaufvertrag über 15 Wagen und erteilten der SBB auch den Revisionsauftrag. Die SBB lieferten Ende 2010 vertragsgemäß zwei Einheiten ab, die sich nun im Eigentum der DB befinden und als Abteilwagen 2. Klasse (mit einem Sitzabstand von 2,07 Metern die hochwertigsten Wagen überhaupt) eingesetzt werden (Baureihe Bwmz207). Inzwischen sind sie nach nicht einmal 2 Jahren Einsatz bereits wieder ausgemustert – die Investition ist sinnlos verbrannt!

    Die Verbindung nach Kopenhagen wurde eben nicht mangels Nachfrage eingestellt! Dies hat auch die DBAG zuerst nie behauptet: Als Grund wurde die für die Nachtzugbeförderung notwendige Lok der DSB genannt, die nur diese eine Zugleistung erbringen könne, was den Zug unwirtschaftlich mache. Vor dem Hintergrund der inzwischen bei der DBAG zahlreich vorhandenen Mehrsystem-Loks, die den Zug problemlos ohne Lokwechsel bis Kopenhagen befördern könnten, eine wahre „Verarschung“ der Öffentlichkeit.

    Diese Liste ist fast endlos! Sie kennen das Alles bestimmt…. Nutzt es etwas????

    Die Einstellung des Nachtzugangebotes führt notgedrungen zu einer Umorganisation der gesamten Reisegewohnheiten.
    Das wird bei mir genauso laufen: Ich habe den Schlafwagen sehr gerne für Fahrten über lange Strecken genutzt und war auch bereit einen angemessenen Preis dafür zu zahlen.
    Als die SNCF vor Jahren auf die „schlaue“ Idee kamen ihre Schlafwagen ersatzlos abzustellen, bin auch ich eben nicht in den TGV umgestiegen, sondern bei AirBerlin fündig geworden.
    Und so wird es bei Fahrten in die Schweiz wohl demnächst auch werden: Statt CNL kommt eben nicht automatisch der ICE zum Zug (und schon gar nicht der Nacht-ICE!) sondern die Prüfung, was die verschiedenen Flieger zu bieten haben.
    Der DBAG entgehen damit eben nicht nur die ca. 1000.- €, die ich jährlich im Schlafwagen verreist bin, sondern zusätzlich die ca. 500.-, die jetzt bei den Konkurrenz-Systemen landen werden.

    Bei einer Fahrt nach Wien sieht das dann wieder anders aus: Die Schlafwagenfahrt nach Wien letzten Sommer war genial und wird jederzeit wieder erste Wahl, wenn ich wieder nach Österreich möchte. Und genauso der Schlafwagen Ljubljana Zürich, den ich auch gerne wieder nutzen werde.

    So drücke ich Ihnen/der Sache alle Daumen! Bitte bleiben Sie am Thema! Vielleicht ist ja doch noch etwas zu retten……

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Danke für Ihr Feedback und die Schilderung Ihrer Erlebnisse!

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