10-Punkte-Plan für die Bahn

18.06.2020

Ein­spu­ri­ge Bahn­li­nie im Mor­gen­ne­bel

Autoren­pa­pier von Mat­thi­as Gast­el und Sven-Chris­ti­an Kind­ler

Deutsche Bahn retten, Bahnsektor stärken und zweite Bahnreform vorbereiten

Die Deut­sche Bahn ist in der Kri­se. Sie weist seit Jah­ren einen hohen Schul­den­stand aus und in die ihr anver­trau­te Infra­struk­tur wur­de über vie­le Jah­re hin­weg zu wenig inves­tiert, so dass sich ein Inves­ti­ti­ons­stau von 57 Mil­li­ar­den Euro auf­ge­baut hat. Das größ­te Sor­gen­kind ist der Güter­be­reich, der beson­ders unter den ver­zerr­ten Wett­be­werbs­be­din­gun­gen im Ver­hält­nis zum Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr lei­det. All die­se Pro­ble­me bestan­den bereits vor der Coro­na­kri­se. Die not­wen­di­gen Maß­nah­men im Zuge der Bekämp­fung der Coro­na-Pan­de­mie haben die Kri­se der Deut­schen Bahn jedoch noch ein­mal deut­lich ver­schärft.

Die jah­re­lan­gen Ver­säum­nis­se der Bun­des­re­gie­rung schla­gen jetzt in vol­ler Här­te durch. Not­wen­di­ge struk­tu­rel­le Refor­men an der Deut­schen Bahn AG wur­den trotz längst erkenn­ba­ren Hand­lungs­be­darfs eben­so unter­las­sen wie das Schaf­fen fai­rer Wett­be­werbs­be­din­gun­gen für die Bahn gegen­über dem Auto, dem Lkw und dem Flug­zeug. Dar­un­ter lei­det der gesam­te Bahn­sek­tor.

Die Art und Wei­se, mit der die Bun­des­re­gie­rung der Deut­schen Bahn hel­fen möch­te, ist nichts ande­res, als Ver­säum­nis­se fort­zu­set­zen und mit viel Geld zu kaschie­ren. Doch wer sich nicht an Struk­tur­re­for­men her­an­traut und vor Lob­by­in­ter­es­sen ein­knickt, wenn es um den Abbau von Wett­be­werbs­ver­zer­run­gen und damit fai­ren Wett­be­werb im Ver­kehrs­markt geht, der betreibt letzt­end­lich nur Stück­werk und wird schon nach kur­zer Zeit von den auf­ge­scho­be­nen und wei­ter wach­sen­den Pro­ble­men wie­der ein­ge­holt. Genau in die­ser Lage befin­det sich die Bun­des­re­gie­rung der­zeit mit ihren kurz­at­mi­gen Vor­schlä­gen für den DB-Kon­zern. Was fehlt, ist eine Gesamt­stra­te­gie für den Eisen­bahn­sek­tor als wich­ti­gen Teil einer umfas­sen­den Ver­kehrs­wen­de.

Wir for­dern, dass die Finan­zie­rungs­lü­cke bei der DB sau­ber ana­ly­siert und trans­pa­rent dar­ge­stellt wird. Für die Kos­ten der Fahr­gast­rück­gän­ge muss der Bund auf­kom­men und damit aner­ken­nen, dass das Bahn­un­ter­neh­men auch in schwie­ri­gen Zei­ten ein Groß­teil sei­nes Mobi­li­täts­an­ge­bo­tes als Teil der Daseins­vor­sor­ge, so wie vom Bund gewünscht, auf­recht­erhal­ten hat. Im Güter­ver­kehr hat die DB – wie auch die Wett­be­werbs­bah­nen – einen wesent­li­chen Bei­trag dazu geleis­tet, dass die Waren­re­ga­le jeder­zeit wie­der nach­ge­füllt wer­den konn­ten und die Logis­tik auf der Schie­ne zuver­läs­sig funk­tio­nier­te, wäh­rend die Last­wa­gen oft­mals lan­ge an geschlos­se­nen Gren­zen war­ten muss­ten. Hier braucht es bei Coro­na-beding­ten Ver­lus­ten eine wett­be­werbs­neu­tra­le Form der Hil­fe, wie sie der Bund durch eine befris­te­te voll­stän­di­ge Über­nah­me der Infra­struk­tur­ent­gel­te gewäh­ren kann. Der Bund soll­te, befris­tet auf das Jahr 2020, die Tras­sen­prei­se für den Güter­ver­kehr und die Gebüh­ren für das Ver­la­den auf die Güter­bah­nen voll­stän­dig aus­set­zen.

Die Deut­sche Bahn gibt ihre „Coro­na-Lücke“ mit 11 bis 13,5 Mil­li­ar­den Euro an. Die Bun­des­re­gie­rung muss selbst klä­ren, ob die­se Sum­me rea­lis­tisch ist, statt die­se unkri­tisch zu über­neh­men.  Hier­zu soll­te die Bun­des­re­gie­rung wei­ter­hin auf die Exper­ti­se des unab­hän­gi­gen Bun­des­rech­nungs­hofs zurück­grei­fen und des­sen Emp­feh­lun­gen – ins­be­son­de­re zur sepa­ra­ten Aus­wei­sung des Finanz­be­darfs der Bahn infol­ge der Coro­na-Pan­de­mie für alle Geschäfts­fel­der und Toch­ter­un­ter­neh­men – zeit­nah umset­zen.

Statt hek­ti­schen Stück­werks muss der Bund nach einer sau­be­ren Ana­ly­se und schnel­ler Hil­fe zur Auf­recht­erhal­tung des Betriebs ers­te Schrit­te zu einer zwei­ten Bahn­re­form auf den Weg brin­gen. Nur so kann die Bahn gestärkt aus der Kri­se her­vor­ge­hen. Der Schie­nen­ver­kehr hat eine Schlüs­sel­stel­lung für das Gelin­gen der Ver­kehrs­wen­de und damit für das Errei­chen der Kli­ma­zie­le im Ver­kehrs­sek­tor. Der Bahn­sek­tor muss jetzt so auf­ge­stellt wer­den, dass er in einem fai­ren Wett­be­werbs­rah­men im Per­so­nen- und Güter­ver­kehr attrak­ti­ve Geschäfts­mo­del­le ent­wi­ckeln kann und so zum Trei­ber der Ver­kehrs­wen­de wird.

Wir schla­gen fol­gen­de Maß­nah­men zur Unter­stüt­zung der Deut­schen Bahn und zur Stär­kung der Bahn­bran­che ins­ge­samt vor:

  1. Ein­spa­run­gen bei der Deut­schen Bahn bei den Per­so­nal­kos­ten im Füh­rungs­be­reich (Ver­zicht auf varia­ble Ver­gü­tung, Erspar­nis lt. DB: 150–180 Mil­lio­nen Euro in 2020). Wei­te­re sinn­vol­le Ein­spa­run­gen kann die Deut­sche Bahn zudem im Bereich der Kos­ten für exter­ne Bera­tung, Mar­ke­ting und Rei­se­kos­ten leis­ten. Statt Mil­lio­nen für exter­ne Berater*innen aus­zu­ge­ben soll­te die Bahn die Exper­ti­se der eige­nen Exper­ten nut­zen und Fach­ab­tei­lun­gen gezielt per­so­nell ver­stär­ken, wo dies not­wen­dig ist. Per­so­nal­ab­bau oder auch Ver­zö­ge­run­gen bei der Ein­stel­lungs­of­fen­si­ve im ope­ra­ti­ven Bereich sowie Kür­zun­gen bei den geplan­ten Inves­ti­tio­nen ins Netz leh­nen wir ab.
  2. Wie auch der Bund muss die Deut­sche Bahn zur Auf­recht­erhal­tung der Liqui­di­tät Kre­di­te über die bis­her ver­ein­bar­te Schul­den­ober­gren­ze hin­aus auf­neh­men kön­nen. Die zusätz­li­chen Kre­di­te müs­sen vor allem in Inves­ti­tio­nen und zukunfts­fä­hi­ge Berei­che flie­ßen und dür­fen nicht in fal­schen Struk­tu­ren im Kon­zern ver­si­ckern. Wir kri­ti­sie­ren, dass die Bahn und das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um das Mil­li­ar­den­loch bei Arri­va, das schon deut­lich vor Coro­na bestan­den hat, jetzt durch eine Erhö­hung der Schul­den­ober­gren­ze stop­fen wol­len. Es muss klar und trans­pa­rent sein, wohin die zusätz­li­chen Mit­tel gehen und der Deut­sche Bun­des­tag muss dabei umfas­send betei­ligt wer­den.
  3. In der Coro­na­kri­se kön­nen zudem mit dem Schie­nen­gü­ter­ver­kehr im Ver­gleich zum Lkw sehr vie­le Güter mit gerin­gem Infek­ti­ons­ri­si­ko für die dar­an betei­lig­ten Men­schen trans­por­tiert wer­den. Sinn­voll sind daher sehr kurz­fris­ti­ge Anrei­ze für eine Ver­la­ge­rung des Güter­ver­kehrs von der Stra­ße auf die Schie­ne. Dafür schla­gen wir eine staat­li­che Ver­la­ge­rungs­prä­mie und ein Aus­set­zen der Tras­sen­prei­se und der Gebüh­ren fürs Ver­la­den auf die Güter­bah­nen für die Dau­er der Coro­na­kri­se vor.
  4. Der Bund muss den Bahn­sek­tor attrak­ti­ver und wett­be­werbs­fä­hi­ger auf­stel­len, damit er die Kri­se über­steht. In der der­zei­ti­gen Kri­se zeigt der Schie­nen­ver­kehr sei­ne Stär­ken und sei­ne Resi­li­enz gegen­über Scho­cker­eig­nis­sen. Den­noch steht der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr in einem ver­zerr­ten Wett­be­werb mit dem Güter­trans­port via Lkw. Die der­zeit noch rela­tiv hohe Aus­las­tung der Güter­bah­nen droht bei anhal­ten­den Pro­duk­ti­ons­stopps in der Indus­trie stark zurück­zu­ge­hen und die Wirt­schaft­lich­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs mas­siv zu beein­träch­ti­gen. Daher darf der Bund den Schie­nen­ver­kehr nicht wei­ter bei der staat­li­chen Kos­ten­re­gu­la­ti­on gegen­über dem Ver­kehrs­trä­ger Stra­ße benach­tei­li­gen. Die mil­li­ar­den­schwe­ren Die­sel­sub­ven­tio­nen für Lkw sind eine Wett­be­werbs­ver­zer­rung. Die steu­er­li­che Begüns­ti­gung von Die­sel­kraft­stoff soll­te schritt­wei­se abge­schmol­zen wer­den.
  5. Wenn der tat­säch­li­che Fehl­be­trag, der durch die Coro­na­kri­se ver­ur­sacht wur­de, fest­steht, muss der Bund mit einer wei­te­ren Eigen­ka­pi­tal­erhö­hung hel­fen und sei­ner Ver­ant­wor­tung als Eigen­tü­mer nach­kom­men. Die­se Hil­fe darf nach den Vor­ga­ben der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on nicht wett­be­werbs­ver­zer­rend wir­ken. Daher haben Inves­ti­tio­nen in die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur höchs­te Prio­ri­tät, da sie hier dem gesam­ten Eisen­bahn­sek­tor zugu­te­kom­men. 
  6. Der Bund muss eine zwei­te Bahn­re­form vor­be­rei­ten. Die Deut­sche Bahn muss effi­zi­en­ter auf­ge­stellt und strikt auf das Ziel aus­ge­rich­tet wer­den, sich auf das Kern­ge­schäft in Deutsch­land und den benach­bar­ten euro­päi­schen Län­dern zu kon­zen­trie­ren. Die Deut­sche Bahn muss auf das Gemein­wohl fokus­siert wer­den, nicht auf die Maxi­mie­rung ihrer Ren­di­te. Arri­va und Schen­ker soll­ten ver­kauft wer­den, sobald sich ange­mes­se­ne Erlö­se rea­li­sie­ren las­sen. Ande­re welt­wei­te Betei­li­gun­gen soll­ten auf den Prü­fungstand gestellt und ver­kauft wer­den, wenn sie kei­nen Mehr­wert für das Kern­ge­schäft erbrin­gen. Allein der Logis­tik­dienst­leis­ter Schen­ker ist in 140 Län­dern der Welt mit Lkw und Flug­zeu­gen unter­wegs. Die­se expan­si­ve Aus­wei­tung der Geschäfts­tä­tig­keit der Bahn im Aus­land macht kei­nen Zug in und aus Deutsch­land pünkt­li­cher, son­dern bin­det finan­zi­el­le Mit­tel und lenkt die Auf­merk­sam­keit des Bahn­ma­nage­ments weg von den Kun­din­nen und Kun­den in Deutsch­land. Unter­neh­me­ri­sche Fehl­ent­wick­lun­gen sind kon­se­quent zu been­den. 
  7. Die drei Infra­struk­tur­spar­ten wer­den zusam­men­ge­legt und von der Gewinn­erzie­lungs­ab­sicht befreit. Hier­durch wer­den Arbeits­pro­zes­se effi­zi­en­ter gestal­tet und Dop­pel­funk­tio­nen, vor allem im obers­ten Manage­ment redu­ziert. Der Bund darf kei­ne Divi­den­de mehr ein­for­dern und muss dafür die Mit­tel für die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV) erhö­hen, um Ersatz­in­ves­ti­tio­nen ins Schie­nen­netz in min­des­tens glei­cher Höhe zu ermög­li­chen.
  8. Auch die Rechts­form der Akti­en­ge­sell­schaft für die Deut­sche Bahn muss geän­dert wer­den. Die Form der AG wur­de sei­ner­zeit gewählt, um eine Pri­va­ti­sie­rung vor­zu­be­rei­ten. Die­se ist zum Glück vom Tisch, aber die Rechts­form erschwert für Regie­rung und Par­la­ment Kon­trol­le und Steue­rung des Kon­zerns. Ver­schie­de­ne Alter­na­ti­ven zur Ände­rung der Rechts­form der Bahn soll­ten ergeb­nis­of­fen im Hin­blick auf erwei­ter­te Kon­troll­be­fug­nis­se des Bun­des­ta­ges geprüft wer­den. Im Rah­men einer neu­en Bahn­re­form ist auch zu klä­ren, wel­che Finan­zie­rungs­stra­te­gie in Zukunft ver­folgt wird, um erfor­der­li­che Inves­ti­tio­nen auch über Kre­di­te täti­gen zu kön­nen und gleich­zei­tig die Schul­den­trag­fä­hig­keit des Kon­zerns zu defi­nie­ren und lang­fris­tig sicher­zu­stel­len.
  9. Die zwei­te Bahn­re­form ist unter Exper­ti­se von Wis­sen­schaft, Fahr­gast- und Umwelt­ver­bän­den sowie Gewerk­schaf­ten und unter Ein­be­zie­hung des Deut­schen Bun­des­ta­ges vor­zu­be­rei­ten. Hand­lungs­lei­ten­der Grund­satz einer zwei­ten Bahn­re­form ist die Auf­stel­lung des Eisen­bahn­sek­tors als Herz­stück einer Ver­kehrs­wen­de, der deut­lich höhe­re Markt­an­tei­le über­neh­men kann. Die Schaf­fung fai­rer Wett­be­werbs­be­din­gun­gen im Ver­kehrs­markt ist eine Grund­vor­aus­set­zung für das Gelin­gen einer zwei­ten Bahn­re­form.
  10. Die Ver­kehrs­po­li­tik in Deutsch­land muss für fai­ren Wett­be­werb unter den Ver­kehrs­trä­gern sor­gen und neue Prio­ri­tä­ten zuguns­ten der Bahn set­zen. Die Inves­ti­tio­nen in das Stra­ßen­netz wer­den auf den Erhalt der vor­han­de­nen Stra­ßen aus­ge­rich­tet. Das Bun­des­fern­stra­ßen­netz ist in sei­ner Grund­struk­tur voll­endet, ein wei­te­rer Aus­bau ist weder ver­kehrs­po­li­tisch not­wen­dig noch kli­ma­po­li­tisch ver­tret­bar. Die Mit­tel für den Aus- und Neu­bau leis­tungs­fä­hi­ger Schie­nen­we­ge wer­den zügig auf zunächst 2,5 Mil­li­ar­den Euro jähr­lich erhöht. Es wer­den zusätz­lich Finan­zie­rungs­pro­gram­me für die Elek­tri­fi­zie­rung und die Reak­ti­vie­rung von Bahn­stre­cken auf­ge­legt. Um den Güter­ver­kehr auf der Schie­ne zu stär­ken, wird die Lkw-Maut erhöht und zu einer ech­ten CO2-Maut aus­ge­wei­tet. Die Digi­ta­le Auto­ma­ti­sche Kupp­lung im Bahn­be­reich wird durch ein För­der­pro­gramm zum euro­päi­schen Stan­dard ent­wi­ckelt und ein pra­xis­na­hes Gleis­an­schluss-För­der­pro­gramm auf­ge­legt.

Bun­des­re­gie­rung und Bun­des­tag müs­sen jetzt gemein­sam die Deut­sche Bahn ret­ten und den Bahn­sek­tor ins­ge­samt deut­lich stär­ken. Das setzt vor­aus, dass mit der längst geschei­ter­ten Ver­kehrs­po­li­tik ver­gan­ge­ner Jahr­zehn­te gebro­chen wird. Die deut­sche Ver­kehrs­po­li­tik muss end­lich einen kla­ren Kurs in Rich­tung Ver­kehrs­wen­de und Kli­ma­schutz ein­schla­gen!

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Kommentare zu “10-Punkte-Plan für die Bahn

  1. Alexandra W Reply

    Hal­lo,
    dass es bes­ser wer­den soll­te, bin ich aber gegen­über zwei grö­ße Bahn­hö­fe skep­tisch. Wegen die­ser “rein ver­schwen­de­ri­schen” Zeit bin ich auf Auto umge­stie­gen, aber ich inter­es­sie­re mich nach wie vor für die Bahn, aber ich war­te schon dar­auf…
    Jetzt sage ich zwei Pro­ble­me:
    Von Bre­men nach Göt­tin­gen muss ich 58 Minu­ten in Han­no­ver auf Anschluss war­ten!!!
    In Osna­brück muss ich 53 Minu­ten war­ten, weil ich nach Müns­ter wei­ter­fah­ren möch­te.
    Deut­sche Bahn hat vor Jah­ren ver­spro­chen, dass die sich dar­um küm­mern. Bis jetzt???

  2. Gruber Reply

    Ob mit oder ohne Coro­na, mit ein klein wenig Humor und Freund­lich­keit gegen­über jedem Kun­den, wür­de viel erreicht. Ob schlecht gekaun­te Mit­ar­bei­ter oder gar wel­che, die rum­brül­len, der Bahn­kun­de wird ver­su­chen, dem nicht mehr aus­zu­set­zen. Da es sehr vie­le freund­li­che Men­schen gibt, wäre da bestimmt etwas Hand­lungs­be­darf.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Ich kann mich über man­geln­de Freund­lich­keit des Bord­per­so­nals über­haupt nicht beschwe­ren.

      • Norbert Fasching Reply

        War­um nur lernt die Deut­sche Bahn AG in punc­to Netz­sta­bi­li­tät und ITF gar nichts von der Schwei­ze­ri­schen SBB? Die Bah­nen und Bus­se fah­ren dort immer sehr pünkt­lich. Umstei­gen klappt per­fekt. Und das Rei­sen auf der Schie­ne macht wirk­lich gro­ßen Spaß …

        • Matthias Gastel
          Matthias Gastel Reply

          Lie­ber Nor­bert, das Netz in Deutsch­land ist kom­ple­xer als das in der Schweiz. Und doch lässt sich eini­ges von dort abschau­en und Deutsch­land ist dabei, einen inte­gra­len Takt­fahr­plan (Deutsch­land­takt) umzu­set­zen. Wie es in der Schweiz war wird sich die­ser auch bei uns lei­der nur über einen län­ge­ren Zeit­plan umset­zen las­sen. Die not­wen­di­ge Ernst­haf­tig­keit ist inzwi­schen in wei­ten Tei­len vor­han­den und wir machen Druck, dass alles schnel­ler und kon­se­quen­ter umge­setzt wird. Gruß Mat­thi­as

  3. Jakob Everling Reply

    Müss­te im Sin­ne des Deutsch­land­takts nicht auch ein Aus­bau vie­ler Kno­ten­bahn­hö­fe Prio­ri­tät bekom­men? Das Prin­zip des Takt­fahr­plans hat ja zur Fol­ge, dass sich deut­lich mehr Züge zur glei­chen Zeit in den Kno­ten­punk­ten befin­den.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehr­ter Herr Ever­ling,
      doch, klar: Die Kno­ten sind von ent­schei­den­der Wich­tig­keit. Es war ein Feh­ler, eini­ge Stre­cken auf hohe Geschwin­dig­kei­ten aus­ge­baut zu haben, die Kno­ten aber nicht leis­tungs­fä­hi­ger gemacht zu haben. Häu­fig geht so mit viel Geld erkauf­ter Zeit­ge­winn durchs War­ten auf die Ein­fahrt wie­der ver­lo­ren.

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