An Rheintalbahn unterwegs

17.04.2022

Tunnel Rastatt und Offenburg im Mittelpunkt

Bei Lokal­ter­mi­nen im Rhein­tal ging es um Ver­kehrs- und vor allem um Bahn­po­li­tik. Im Mit­tel­punkt stan­den zwei Bahn­tun­nel. Wäh­rend der Offen­bur­ger Güter­tun­nel mit einem Ver­tre­ter der Deut­schen Bahn (DB) theo­re­tisch erör­tert wur­de, gab es in Ras­tatt bei der Bau­stel­len­be­sich­ti­gung Hand­fes­tes zu sehen.

In die­sem Jahr war die Inbe­trieb­nah­me der bei­den je vier Kilo­me­ter lan­gen Tun­nel­röh­ren in Ras­tatt geplant. Doch im August 2017 kam es zum Bau­stel­len­un­glück. Der Boden hat­te nach­ge­ge­ben. Die dar­über ver­lau­fen­de Stre­cke der Rhein­tal­bahn, die sich stel­len­wei­se abge­senkt hat­te, muss­te wochen­lang kom­plett gesperrt wer­den – eine Kata­stro­phe für den Schie­nen­ver­kehr. Die Tun­nel­bohr­ma­schi­ne wur­de ein­be­to­niert, um Schlim­me­res zu ver­hin­dern. Dar­auf wur­de eine dicke Stahl­be­ton­plat­te gegos­sen und dar­auf wur­den die ober­ir­di­schen Glei­se der Rhein­tal­bahn wie­der auf­ge­baut. Nun war ich zusam­men mit mei­nem Land­tags­kol­le­gen Tho­mas Hent­schel in Beglei­tung von DB-Mit­ar­bei­tern wie­der mal auf der Bau­stel­le unter­wegs und erkun­dig­te mich über den Bau­fort­gang. Der­zeit wird ein 700 Meter lan­ges pro­vi­so­ri­sches Gleis auf der West­röh­re ver­legt, um den Bahn­ver­kehr inner­halb des Bau­stel­len­be­reichs umlei­ten zu kön­nen und dann erst den erwähn­ten Beton­de­ckel über der ande­ren Röh­re ent­fer­nen und schließ­lich vor­aus­sicht­lich im kom­men­den Jahr die Bohr­ma­schi­ne zer­le­gen zu kön­nen. Die­se Tun­nel­röh­re soll dann in offe­ner Bau­wei­se fer­tig gestellt wer­den. Ende 2026 sol­len bei­den Tun­nel­röh­ren als Teil eines etwa 20 Kilo­me­ter lan­gen vier­glei­si­gen Abschnitts in Betrieb gehen. Jetzt läuft der Ver­kehr im Bereich die­ser Bau­stel­le erst­mal nur ein­glei­sig. Ab Ende April steht dann wie­der ein zwei­tes Gleis zur Ver­fü­gung, so dass alle Züge, wenn­gleich wei­ter­hin mit nur 80 Stun­den­ki­lo­me­ter, fah­ren kön­nen.

Beim Lokal­ter­min konn­ten wir uns auch die unbe­schä­dig­te und inzwi­schen im Roh­bau weit­ge­hend fer­tig­ge­stell­te West­röh­re anschau­en.

Offen­bur­ger Güter­tun­nel noch in Pla­nung

Bis die Bag­ger und dann die Tun­nel­bohr­ma­schi­nen für den Offen­bur­ger Güter­zug­tun­nel anrol­len, dürf­ten noch bis zum Jahr 2027 dau­ern. Ein Mei­len­stein wird aber in den kom­men­den Wochen erwar­tet: Die Ein­rei­chung der Plan­fest­stel­lungs­un­ter­la­gen. Nach acht bis neun Jah­ren Bau­zeit dür­fe es dann in 2035 zur Inbe­trieb­nah­me der bei­den 9 bzw. 11 Kilo­me­ter lan­gen Tun­nel­röh­ren kom­men. Wie der Name bereits ver­rät, ist der Tun­nel für die Güter­zü­ge vor­ge­se­hen. Die Per­so­nen­zü­ge sol­len wei­ter­hin die Bestands­stre­cke durch den Offen­bur­ger Bahn­hof nut­zen. Die bei­den neu­en Tun­nel­röh­ren wer­den zwar prin­zi­pi­ell auch durch Per­so­nen­zü­ge befahr­bar sein. Dies macht aber wenig Sinn, da die Züge ers­tens in Offen­burg hal­ten sol­len und zwei­tens der Tun­nel mit ledig­lich 120 und die anschlie­ßen­den offe­nen Stre­cken mit 160 Stun­den­ki­lo­me­ter befahr­bar sein wer­den, ohne bald auf die dann zur 250 Stun­den­ki­lo­me­ter aus­ge­bau­te Bestands­stre­cke kom­men zu kön­nen. Das gilt es ohne­hin noch zu erwäh­nen: Mit dem Abschluss der Arbei­ten für das 3. Und 4. Gleis durch das Rhein­tal sind die Arbei­ten kei­nes­wegs abge­schlos­sen. Dann muss die Bestands­stre­cke auf eine fahr­ba­re Geschwin­dig­keit von 250 Stun­den­ki­lo­me­ter aus­ge­baut wer­den. Par­ti­ell sind auch Über­hol­glei­se vor­ge­se­hen. Die­se Geschwin­dig­keit ist die Vor­aus­set­zung, dass der Deutsch­land­takt gefah­ren wer­den kann.

Ziel der Gesamt­maß­nah­me ist es, eine Vier­glei­sig­keit zwi­schen Karls­ru­he und Basel her­zu­stel­len. Um mehr Güter auf die Schie­ne ver­la­gern, aber auch um den Per­so­nen­ver­kehr wei­ter aus­bau­en zu kön­nen, sind die­se zusätz­li­chen Kapa­zi­tä­ten drin­gend erfor­der­lich. Ein gewis­ses Man­ko sehe ich dar­in, dass die zwei plus zwei Glei­se oft weni­ge Über­leit­mög­lich­kei­ten bie­ten. Auf wei­ten Stre­cken­ab­schnit­ten ist dies wegen der gro­ßen räum­li­chen Distanz nicht mög­lich. Aber auch dort, wo es mög­lich wäre, wird manch­mal dar­auf ver­zich­tet oder es wer­den nur pro­vi­so­ri­sche und/oder lang­sam befahr­ba­re Ver­bin­dun­gen geschaf­fen. Am Süd­ende des Offen­bur­ger Güter­tun­nels lässt es sich ledig­lich von Nor­den kom­mend von der Bestands- auf die Neu­bau­stre­cke und umge­kehrt kom­men, nicht aber von Süden kom­mend von der Bestands- auf die Neu­bau­stre­cke fah­ren. Das macht im Regel­be­trieb zwar kei­nen Sinn, aber was ist, wenn die Stre­cke über den Bahn­hof ein­mal gesperrt sein soll­te? Eine ange­mes­sen gro­ße „Resi­li­enz“ soll­te das noch viel grö­ßer geschrie­be­ne Ziel bei allen Aus‑, Neu- und Umbau­vor­ha­ben sein.