17.04.2022
Tunnel Rastatt und Offenburg im Mittelpunkt
Bei Lokalterminen im Rheintal ging es um Verkehrs- und vor allem um Bahnpolitik. Im Mittelpunkt standen zwei Bahntunnel. Während der Offenburger Gütertunnel mit einem Vertreter der Deutschen Bahn (DB) theoretisch erörtert wurde, gab es in Rastatt bei der Baustellenbesichtigung Handfestes zu sehen.
In diesem Jahr war die Inbetriebnahme der beiden je vier Kilometer langen Tunnelröhren in Rastatt geplant. Doch im August 2017 kam es zum Baustellenunglück. Der Boden hatte nachgegeben. Die darüber verlaufende Strecke der Rheintalbahn, die sich stellenweise abgesenkt hatte, musste wochenlang komplett gesperrt werden – eine Katastrophe für den Schienenverkehr. Die Tunnelbohrmaschine wurde einbetoniert, um Schlimmeres zu verhindern. Darauf wurde eine dicke Stahlbetonplatte gegossen und darauf wurden die oberirdischen Gleise der Rheintalbahn wieder aufgebaut. Nun war ich zusammen mit meinem Landtagskollegen Thomas Hentschel in Begleitung von DB-Mitarbeitern wieder mal auf der Baustelle unterwegs und erkundigte mich über den Baufortgang. Derzeit wird ein 700 Meter langes provisorisches Gleis auf der Weströhre verlegt, um den Bahnverkehr innerhalb des Baustellenbereichs umleiten zu können und dann erst den erwähnten Betondeckel über der anderen Röhre entfernen und schließlich voraussichtlich im kommenden Jahr die Bohrmaschine zerlegen zu können. Diese Tunnelröhre soll dann in offener Bauweise fertig gestellt werden. Ende 2026 sollen beiden Tunnelröhren als Teil eines etwa 20 Kilometer langen viergleisigen Abschnitts in Betrieb gehen. Jetzt läuft der Verkehr im Bereich dieser Baustelle erstmal nur eingleisig. Ab Ende April steht dann wieder ein zweites Gleis zur Verfügung, so dass alle Züge, wenngleich weiterhin mit nur 80 Stundenkilometer, fahren können.
Beim Lokaltermin konnten wir uns auch die unbeschädigte und inzwischen im Rohbau weitgehend fertiggestellte Weströhre anschauen.
Offenburger Gütertunnel noch in Planung
Bis die Bagger und dann die Tunnelbohrmaschinen für den Offenburger Güterzugtunnel anrollen, dürften noch bis zum Jahr 2027 dauern. Ein Meilenstein wird aber in den kommenden Wochen erwartet: Die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen. Nach acht bis neun Jahren Bauzeit dürfe es dann in 2035 zur Inbetriebnahme der beiden 9 bzw. 11 Kilometer langen Tunnelröhren kommen. Wie der Name bereits verrät, ist der Tunnel für die Güterzüge vorgesehen. Die Personenzüge sollen weiterhin die Bestandsstrecke durch den Offenburger Bahnhof nutzen. Die beiden neuen Tunnelröhren werden zwar prinzipiell auch durch Personenzüge befahrbar sein. Dies macht aber wenig Sinn, da die Züge erstens in Offenburg halten sollen und zweitens der Tunnel mit lediglich 120 und die anschließenden offenen Strecken mit 160 Stundenkilometer befahrbar sein werden, ohne bald auf die dann zur 250 Stundenkilometer ausgebaute Bestandsstrecke kommen zu können. Das gilt es ohnehin noch zu erwähnen: Mit dem Abschluss der Arbeiten für das 3. Und 4. Gleis durch das Rheintal sind die Arbeiten keineswegs abgeschlossen. Dann muss die Bestandsstrecke auf eine fahrbare Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometer ausgebaut werden. Partiell sind auch Überholgleise vorgesehen. Diese Geschwindigkeit ist die Voraussetzung, dass der Deutschlandtakt gefahren werden kann.
Ziel der Gesamtmaßnahme ist es, eine Viergleisigkeit zwischen Karlsruhe und Basel herzustellen. Um mehr Güter auf die Schiene verlagern, aber auch um den Personenverkehr weiter ausbauen zu können, sind diese zusätzlichen Kapazitäten dringend erforderlich. Ein gewisses Manko sehe ich darin, dass die zwei plus zwei Gleise oft wenige Überleitmöglichkeiten bieten. Auf weiten Streckenabschnitten ist dies wegen der großen räumlichen Distanz nicht möglich. Aber auch dort, wo es möglich wäre, wird manchmal darauf verzichtet oder es werden nur provisorische und/oder langsam befahrbare Verbindungen geschaffen. Am Südende des Offenburger Gütertunnels lässt es sich lediglich von Norden kommend von der Bestands- auf die Neubaustrecke und umgekehrt kommen, nicht aber von Süden kommend von der Bestands- auf die Neubaustrecke fahren. Das macht im Regelbetrieb zwar keinen Sinn, aber was ist, wenn die Strecke über den Bahnhof einmal gesperrt sein sollte? Eine angemessen große „Resilienz“ sollte das noch viel größer geschriebene Ziel bei allen Aus‑, Neu- und Umbauvorhaben sein.