Alle wollen Deutschlandtakt – Aber Bund lässt Fragen offen

05.01.2020

Grüne gehen mit Studie voran

Der Deutsch­land-Takt ist inzwi­schen in Poli­tik und Bahn­bran­che Kon­sens. Ers­te Schrit­te zur Umset­zung wur­den gegan­gen. Zen­tra­le Fra­gen blei­ben aber unbe­ant­wor­tet. Mit einer Stu­die ver­sucht die Bun­des­tags­frak­ti­on Bünd­nis 90/Die Grü­nen Ideen für Ant­wor­ten zu lie­fern.

Mit dem Deutsch­land­takt sol­len Schie­nen­ver­keh­re deut­lich bes­ser als bis­her mit­ein­an­der ver­netzt wer­den. Durch opti­mier­te Umstei­ge­an­ge­bo­te sol­len mehr Fahr­zie­le als bis­her in kür­ze­rer Zeit als zuvor ermög­licht und vie­le neue Fahr­gäs­te gewon­nen wer­den. Wäh­rend bis­her (teu­re) Infra­struk­tur geplant, gebaut und schließ­lich dar­auf Fahr­plä­ne ent­wi­ckelt wur­den, soll die Bahn-Welt der Zukunft umge­kehrt gestal­tet wer­den: Erst der Fahr­plan, dann die Infra­struk­tur, auf dem der Fahr­plan rea­li­siert wer­den kann. Der sog. „Ziel­fahr­plan 2030“ wur­de bereits in zwei­ter Ver­si­on ent­wi­ckelt, eine drit­te und vor­läu­fig end­gül­ti­ge soll fol­gen und die Grund­la­ge für die wei­te­ren Schrit­te dar­stel­len. Not­wen­di­ge Infra­struk­tur­maß­nah­men wer­den der­zeit unter­sucht und bewer­tet. Eine der zen­tra­len offe­nen Fra­gen: Wie soll erreicht wer­den, dass die im Ziel­fahr­plan unter­stell­ten Züge tat­säch­lich fah­ren? Hier kneift die Bun­des­re­gie­rung und ver­weist ste­reo­typ auf die „Eigen­wirt­schaft­lich­keit“ des Fern­ver­kehrs. Dies ist aus unse­rer Sicht und aus Gut­ach­ter­sicht aus zwei Grün­den ver­kehrt: Ers­tens ist die Eigen­wirt­schaft­lich­keit eine Fik­ti­on. Denn für die meis­ten Ver­keh­re, die im Fern­ver­kehr man­gels Gewinn­erzie­lung nicht gefah­ren wer­den, wer­den von den Län­dern als sub­ven­tio­nier­te Regio­nal­ver­keh­re bestellt. Hin­zu kommt, dass sich die Deut­sche Bahn einen (klei­nen) Teil des Fern­ver­kehrs durch Aner­ken­nung der Nah­ver­kehrs­ti­ckets von den Auf­ga­ben­trä­gern (Län­dern) mit­fi­nan­zie­ren lässt. Die­se heu­te prak­ti­zier­te Form des Fern­ver­kehrs führt also zu Aus­ga­ben der Län­der und kann inso­fern kaum als „eigen­wirt­schaft­lich“ bezeich­net wer­den. Zwei­tens lässt sich der Deutsch­land­takt nicht (aus­schließ­lich) mit eigen­wirt­schaft­li­chen Ver­keh­ren orga­ni­sie­ren, weil schon Ver­gan­gen­heit und Gegen­wart zei­gen, dass vie­le Stre­cken und Städ­te wie Chem­nitz, Trier und Heil­bronn nicht bedient wer­den. Wes­halb soll­te dies schlag­ar­tig anders wer­den? Der Deutsch­land-Takt kann aber nur funk­tio­nie­ren, wenn die unter­stell­ten Ange­bo­te auch tat­säch­lich gefah­ren wer­den und sich die Fahr­gäs­te dar­auf ver­las­sen kön­nen.

In der für uns erstell­ten Stu­die wur­den drei Vari­an­ten näher betrach­tet:

Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 1: Modi­fi­zier­ter Sta­tus Quo

Unter­stellt wer­den fes­te Sys­tem­tras­sen für den Fern­ver­kehr. Alle Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men (EVU) kön­nen sich auf die­se Sys­tem­tras­sen (für den D‑Takt reser­vier­te Tras­sen) bewer­ben, Vor­rang erhal­ten aber wei­ter­hin ver­tak­te­te und ver­netz­te Ange­bo­te. Die­ses Markt­mo­dell ver­traut auf die „Selbst­hei­lungs­kräf­te des Mark­tes“ und sorgt damit nicht zwin­gend dafür, dass Fern­ver­kehr dort statt­fin­det, wo es ver­kehrs­po­li­tisch erfor­der­lich, aber betriebs­wirt­schaft­lich kaum trag­bar ist.

Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 2: Sys­tem­tras­sen mit Anreiz

Auch die­se Vari­an­te sieht kei­ne Ver­kehrs­ver­trä­ge zwi­schen einem (Bundes-)Aufgabenträger und EVU vor, da sie eben­falls eigen­wirt­schaft­lich zu erbrin­gen ist. Anders als bei Vari­an­te 1 gibt es jedoch eine ver­güns­tig­te Tras­sen­be­prei­sung für Stre­cken, auf denen bis­her kein oder nur sehr wenig Fern­ver­kehr gefah­ren wird. „Renn­stre­cken“ kön­nen hin­ge­gen über Neu­bau­stre­cken­zu­schlä­ge stär­ker als bis­her abge­schöpft wer­den. Außer­dem wer­den Tras­sen nicht mehr für ein­zel­ne Jah­re, son­dern für Zeit­räu­me von min­des­tens fünf Jah­ren ver­ge­ben, auf denen dann aber die Ange­bo­te ver­pflich­tend gewähr­leis­tet wer­den müs­sen. Denk­bar ist auch die Bil­dung von Tras­sen­bün­deln, in denen ren­ta­ble mit unren­ta­blen Stre­cken ver­knüpft wer­den.

Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 3: Kon­zes­sio­nier­ter Fern­ver­kehr

Hier­zu müss­te eine Koor­di­nie­rungs­stel­le des Bun­des gegrün­det wer­den, um Lini­en oder Lini­en­bün­del auf Grund­la­ge des Ziel­fahr­plans aus­zu­schrei­ben und zu ver­ge­ben. Es gibt Par­al­le­len zum Regio­nal­ver­kehr, der von den Län­dern bestellt wird. Leis­tun­gen, die nicht eigen­wirt­schaft­lich erbracht wer­den kön­nen, wer­den bezu­schusst. Sehr ren­ta­ble Leis­tun­gen kön­nen Kon­zes­si­ons­ab­ga­ben ein­brin­gen. Ergän­zend zu den Takt­an­ge­bo­ten, die dem Ziel­fahr­plan ent­nom­men wer­den kön­nen, blei­ben eigen­wirt­schaft­li­che Ver­keh­re dar­über hin­aus mög­lich.

Bewer­tung der Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­ten

Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 1 kann, trotz leich­ter Modi­fi­zie­rung als geschei­tert betrach­tet wer­den. Sie ist nicht geeig­net, um einen ver­bind­li­chen Deutsch­land­takt flä­chen­de­ckend ein­zu­füh­ren. Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 2 bie­tet Chan­cen, den D‑Takt zu rea­li­sie­ren. Ob die Anrei­ze aus­rei­chend sind, um über­all die gewünsch­ten Ver­bes­se­run­gen gegen­über dem heu­ti­gen Ange­bot zu rea­li­sie­ren, darf bezwei­felt wer­den. Orga­ni­sa­ti­ons­va­ri­an­te 3 stellt die ein­zi­ge Vari­an­te dar, mit der ein Deutsch­land­takt ver­bind­lich und auf Dau­er sicher­ge­stellt wer­den kann. Bei hoher Nach­fra­ge­stei­ge­rung wird die Chan­ce gese­hen, dass unter dem Strich kei­ne Zuschüs­se für den Fern­ver­kehr bezahlt wer­den müs­sen.

Fazit: Wenn die Regie­rungs­frak­tio­nen den Deutsch­land­takt tat­säch­lich wol­len, dann müs­sen Sie end­lich sagen, wie sie die dafür erfor­der­li­chen Ange­bo­te sicher­stel­len wol­len. Wir haben mit unse­rer Stu­die Mög­lich­kei­ten hier­für vor­ge­stellt. Vie­les spricht für Vari­an­te 3. Even­tu­ell kann mit Vari­an­te 2 gestar­tet wer­den.

Wich­tig ist neben der Orga­ni­sa­ti­on des D‑Taktes die hier­für erfor­der­li­che Infra­struk­tur. Hier­un­ter fal­len Stre­cken­aus- und Neu­bau­ten sowie Stre­cken­elek­tri­fi­zie­run­gen. Um die­se schaf­fen zu kön­nen, müs­sen Planungs‑, Geneh­mi­gungs- und Bau­ab­läu­fe gestrafft und ver­kürzt wer­den.

Hier ist die Stu­die zu fin­den: Gut­ach­ten_­Frak­ti­on_D-Takt-End­fas­sung

Hier ist die aktua­li­sier­te Prä­sen­ta­ti­on von kcw (Stand 27.01.2020) zu fin­den: Gut­ach­ten_­Frak­ti­on_D-Takt Prä­sen­ta­ti­on kcw Janu­ar 2020

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Kommentare zu “Alle wollen Deutschlandtakt – Aber Bund lässt Fragen offen

  1. Rainer Künzler Reply

    Sehr geehr­ter Hr. Gast­el,

    ein wich­ti­ger Schritt wäre es, bei Stutt­gart 21 zuerst ein­mal einen Knopf dran zu machen. Die­sen immer wei­ter aus­ufern­den Murks kön­nen Sie sich schlicht spa­ren. Schon 2018 kamen Sie bei einem öffent­li­chen Ter­min dazu recht unent­schlos­sen daher: https://www.parkschuetzer.de/statements/200305

    Wenn Ihre Par­tei nicht noch mehr Glaub­wür­dig­keit an die poli­ti­schen Rän­der ver­lie­ren will, emp­feh­le ich Ihnen, den Aus­stieg aus S21 eben­so ernst­haft zu prü­fen wie her­bei­zu­füh­ren.

    10 Jah­re Bau­zeit bis­her und immer wie­der explo­die­ren­de Kos­ten spre­chen schließ­lich für sich. Und daß S21 im Brand­fall zu einer Todes­fal­le wird, ist schlicht men­schen­ver­ach­tend.

    Mit poli­ti­schen Grü­ßen

    R. K.
    PS: Ich habe die­sen Kom­men­tar auch auf parkschuetzer.de ver­öf­fent­licht unter https://www.parkschuetzer.de/statements/208078.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehr­ter Herr K.,
      ich habe es schon sehr oft aus­ge­führt: Es gibt nicht nur eine Volks­ab­stim­mung, es gab auch mehr­fach Wahl­ne, bei denen Mehr­hei­ten Pro‑S 21 in den poli­ti­schen Gre­mi­en der Pro­jekt­part­ner bestä­tigt wur­den. Damit gilt der Finan­zie­rungs­ver­trag wei­ter, da es kei­ne Mehr­heit für des­sen Auf­lö­sung gibt. Im Übri­gen ist der Zug für einen Stopp von S 21 ange­sichts des Bau­fort­schritts längst abge­fah­ren. Mit dem prag­ma­ti­schen Kurs, das zu ändern, was noch änder­bar ist, sind wir in der Sache (wenn auch noch nicht aus­rei­chend) erfolg­reich. An eini­gen Stel­len wur­den bereits Ände­run­gen beschlos­sen oder sind abseh­bar, mit denen die Kapa­zi­tät des Bahn­kno­tens deut­lich erhöht wird. Unser Kurs bestä­tigt sich ganz offen­bar auch durch den gesell­schaft­li­chen Zuspruch.
      Mit freund­li­chen Grü­ßen
      Mat­thi­as Gast­el

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