Anhörung zum Dieselgate-Skandal

Autobahnstau 2014

08.11.2015

Der Ver­kehrs­aus­schuss des Deut­schen Bun­des­ta­ges hat­te Exper­ten zu einer öffent­li­chen Anhö­rung über den VW-Skan­dal ein­ge­la­den. Hier gebe ich die Stel­lung­nah­men in gekürz­ter Form wie­der.

Beim ADAC wur­de die Angst vor einer Aus­wei­tung von Fahr­ver­bo­ten und Tem­po­li­mits deut­lich. An 62 Pro­zent der Mess­stel­len in den deut­schen Städ­ten wird der EU-Grenz­wert für Stick­stoff­di­oxid über­schrit­ten, muss auch der Auto­mo­bil­club ein­räu­men. Er wies dar­auf hin, dass im rea­len Fahr­be­trieb deut­lich mehr Emis­sio­nen aus­ge­sto­ßen wer­den, als dies nach dem Typ­ge­neh­mi­gungs­zy­klus NEFZ anzu­neh­men sein könn­te. Aus den genann­ten Grün­den sprach er sich umso kon­se­quen­ter für die Aus­schöp­fung des tech­nisch Mach­ba­ren aus. Die For­de­run­gen des ADAC:

- (Kom­bi­nier­ter) Ein­satz von Abgas­min­de­rungs­tech­ni­ken wie NOx-Spei­cher­ka­ta­ly­sa­to­ren, Abgas­rück­füh­rung und die auf Harn­stoff­ba­sis funk­tio­nie­ren­de SCR-Tech­no­lo­gie, um den Grenz­wert von 80 mg/km in allen Betriebs­zu­stän­den ein­zu­hal­ten

- Nied­ri­ge zuläs­si­ge Abwei­chung von Prüf­stands­grenz­wert zum rea­len Emis­si­ons­wert (max. Fak­tor von 1,5)

- Bes­se­re Aus­stat­tung des Kraft­fahrt­bun­des­amt, damit die­ses unab­hän­gi­ge Insti­tu­tio­nen mit der Über­wa­chung beauf­tra­gen kann.

Der gela­de­ne Gut­ach­ter H. Ste­ven erläu­ter­te zunächst die mas­si­ven Schwä­chen der bis­he­ri­gen Mess­ver­fah­ren. Die Typ­prü­fung für die CO2-Emis­sio­nen und den Kraft­stoff­ver­brauch las­se Mög­lich­kei­ten für die Erzie­lung pra­xis­fer­ner, nied­ri­ger Mess­ergeb­nis­se zu. Dazu gehö­ren Test bei voll auf­ge­la­de­ner Bat­te­rie, opti­ma­le Umge­bungs­tem­pe­ra­tur, über­zo­gen spa­ren­de Aus­wir­kung von Start-Stopp-Sys­te­men und zu gerin­ge Beschleu­ni­gun­gen. Die Sche­re zwi­schen Test­ergeb­nis­sen und tat­säch­li­chem Ver­brauch auf der Stra­ße sei auf inzwi­schen 40 Pro­zent gestie­gen. Das neue, für 2017 vor­ge­se­he­ne eu-wei­te Ver­fah­ren WLTP wür­de zu Ergeb­nis­sen füh­ren, die näher am rea­len Fahr­be­trieb lie­gen. Beim NOx sieht der Gut­ach­ter auf den Stra­ßen kei­ner­lei Fort­schritt. Bei Euro 5‑Fahrzeugen lie­gen die tat­säch­li­chen Emis­sio­nen nach meh­re­ren Grenz­wert­ab­sen­kun­gen inzwi­schen um fast das Vier­fa­che über dem Grenz­wert. Erst mit Euro­norm 6 schei­ne es hier eine Trend­wen­de zu geben.

Im Ver­harm­lo­sen übte sich ein­mal mehr der Ver­band der Auto­mo­bil­in­dus­trie (VDA). Er ver­tei­dig­te den Die­sel­an­trieb fast bedin­gungs­los und lob­te die Bun­des­re­gie­rung für ihre „beson­ne­ne Reak­ti­on“ auf den VW-Skan­dal (fak­tisch bedankt sich der Ver­band bei Herrn Dob­rindt fürs Nichts­tun). Aller­dings begrüßt der VDA eben­falls den neu­en geplan­ten Prüf­zy­klus, da der NEFZ, der bereits 1996 ein­ge­führt wur­de, ver­al­tet sei und die heu­ti­gen Beschleu­ni­gun­gen, höhe­re Geschwin­dig­kei­ten sowie Aus­stat­tungs­merk­ma­le wie Kli­ma­an­la­gen außer Acht las­se. Ähn­lich wie der ADAC setzt auch der VDA auf einen bes­se­ren Ver­kehrs­fluss in den Städ­ten. Vor­sorg­lich ver­weist er schon mal auf die knapp 800.000 Arbeits­plät­ze in der Auto­mo­bil­in­dus­trie.

Die Deut­sche Umwelt­hil­fe (DUH) sieht Indi­zi­en dafür, dass nicht nur bei VW, son­dern auch bei ande­ren Her­stel­lern ver­bo­te­ne Abschalt­vor­rich­tun­gen oder ähn­li­che Mit­tel zum Ein­satz kom­men, um Grenz­wer­te auf dem Papier ein­zu­hal­ten. Die DUH ver­weist auf etwa 400.000 vor­zei­ti­ge Todes­fäl­le als Fol­ge der hohen Luft­ver­schmut­zung in Euro­pa. Ihr ist es wich­tig, dass die Prü­fun­gen der Emis­sio­nen künf­tig unab­hän­gi­gen Insti­tu­tio­nen über­ge­ben wer­den, die sich aus­schließ­lich auf die Emis­sio­nen im rea­len Betrieb kon­zen­trie­ren. Gel­ten­de Grenz­wer­te für Schad­stof­fe wie auch für CO2 dürf­ten nicht dadurch ver­wäs­sert wer­den, dass zu groß­zü­gi­ge Umrech­nungs- oder Aus­gleichs­fak­to­ren zuge­stan­den wer­den.

 

Fazit

Von meh­re­ren Sei­ten wur­de bestä­tigt, wie schwie­rig es ist, die Grenz­wer­te für NOx bei Klein­wa­gen mit Die­sel­mo­tor, die nicht zu teu­er wer­den dürf­ten, ein­zu­hal­ten. Es ist daher anzu­neh­men, dass der Die­sel­an­trieb bei Fahr­zeu­gen der Klein- und Mit­tel­klas­se zuneh­mend ver­schwin­den wer­den.

 

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