Ausbau der Bahnstrecke im Rheintal

Auf der Bild­schirm­an­sicht lei­der nicht zu sehen sind die bei­den Land­tags­kol­le­gen Tho­mas Hent­schel und Hans-Peter Behrens.

15.03.2021

Dialog über Abschnitt Karlsruhe – Basel

Der Süd­ab­schnitt der Rhein­tal­stre­cke bil­det den direk­ten Zulauf für die euro­päi­sche Nord-Süd-Ach­se über den Gott­hard. Die Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land ver­pflich­te­te sich 1996 in einem Staats­ver­trag mit der Schwei­zer Eid­ge­nos­sen­schaft (Ver­trag von Luga­no), dazu eine leis­tungs­fä­hi­ge Zulauf­stre­cke für die NEAT (Neue Alpen­trans­ver­sa­le), die Zeit­gleich in der Schweiz gebaut wur­de, bereit­zu­stel­len. Wie steht es um die­sen Aus­bau? Dar­über sprach ich gemein­sam mit mei­nen Land­tags­kol­le­gen Tho­mas Mar­wein, Tho­mas Hent­schel und Hans-Peter Beh­rens mit Vertreter*innen der Deut­schen Bahn.

Nach­dem wir vor weni­gen Wochen bereits die Abschnit­te Frank­furt – Mann­heim und Mann­heim – Karls­ru­he bespro­chen hat­ten (sie­he https://www.matthias-gastel.de/bahnausbau-frankfurt-mannheim-karlsruhe/), ging es nun um die Plan­fest­stel­lungs­ab­schnit­te zwi­schen Karls­ru­he und Basel.

In der bereits erwähn­ten Über­ein­kunft zwi­schen Deutsch­land und der Schweiz wur­den ein vier­glei­si­ger Aus­bau der gesam­ten Stre­cke zwi­schen Karls­ru­he und Basel, sowie eine Beschleu­ni­gung der Stre­cken­ge­schwin­dig­keit für den Fern­ver­kehr auf 250km/h zur Ver­kür­zung der Fahr­zeit um 31 Minu­ten und Ent­flech­tung der Ver­keh­re zuge­si­chert. Für den Güter­ver­kehr ist eine weit­räu­mi­ge Umfah­rung der „Frei­bur­ger Bucht“ ent­lang der A5 vor­ge­se­hen. Wäh­rend die Schwei­zer Maß­nah­men (Gott­hard-Basis­tun­nel 2016, Cene­ri-Basis­tun­nel 2020, zwei­te Rhein­brü­cke in Basel 2012) plan­mä­ßig und im Kos­ten­rah­men fer­tig gestellt wur­den, bleibt die Bun­des­re­pu­blik ihre Ver­pflich­tun­gen bis­her schul­dig. Die unzu­rei­chen­den Zulauf­stre­cken ver­hin­dern, dass die Trans­ver­sa­le in vol­lem Umfang genutzt wer­den kann.

Als Fer­tig­stel­lungs­zeit­raum der Gesamt­maß­nah­men in Deutsch­land steht aktu­ell das Jahr 2041 im Raum.

Aktu­el­ler Stand der Bau­ar­bei­ten in den ein­zel­nen Planfeststelungsabschnitten

Karls­ru­he – Rastatt:
Das PfV ist abge­schlos­sen, die Tras­se ent­lang der B36 bereits größ­ten­teils ange­legt. Mit Fer­tig­stel­lung des Tun­nels Ras­tatt sol­len Schie­nen und Ober­lei­tung ver­legt werden.

Tun­nel Rastatt:
Der 4.270m lan­ge Tun­nel Ras­tatt soll natur- und anwoh­ner­scho­nend das Stadt­ge­biet von Ras­tatt unter­que­ren. Der Tun­nel ist im Bau. Nach­dem es 2017 zu einem Ein­sa­cken[1] der über der öst­li­chen Tun­nel­röh­re ver­lau­fen­den Bestandstre­cke kam, wel­che dar­auf­hin knapp zwei Mona­te voll gesperrt war, muss­te ein Teil des bereits gegra­be­nen Tun­nels wie­der mit Beton ver­füllt wer­den, um die Trag­fä­hig­keit der dar­über­lie­gen­den Stre­cke zu gewähr­leis­ten. Die Bahn muss­te umpla­nen. Die Tun­nel sol­len nun nach­ein­an­der statt gleich­zei­tig gegra­ben wer­den. Zuerst soll die West­röh­re berg­män­nisch fer­tig gegra­ben wer­den, auf deren Roh­bau anschlie­ßend die Bestehen­de Rhein­tal­bahn ver­la­gert wer­den soll. Anschlie­ßend soll die Ost­röh­re in offe­ner Bau­wei­se fer­tig­ge­stellt wer­den, wenn der Füll­be­ton und die ein­be­to­nier­te (dadurch defek­te) Tun­nel­bohr­ma­schi­ne her­aus­ge­holt wur­den. Ein Ent­spre­chen­der Plan­än­de­rungs­an­trag wur­de Ende Janu­ar vom EBA (in Rekord­zeit) geneh­migt. Aktu­ell stellt sich die Situa­ti­on wie folgt dar: Bei bei­den Tun­nel­röh­ren feh­len jeweils noch etwa 200 Meter. Der nörd­li­che Zulauf zu den Tun­nel­röh­ren ist nahe­zu fer­tig­ge­stellt. Für die süd­li­che Zulauf­stre­cke wird dies ab 2023 erwar­tet. Zwi­schen den Röh­ren sind acht Quer­ver­bin­dun­gen als Flucht­we­ge vor­ge­se­hen. Eine Über­lei­tung zwi­schen den Röh­ren ist nicht geplant. Auch süd­lich der Röh­ren ist kei­ne Wei­che zwi­schen den bei­den Glei­sen vor­ge­se­hen, wäre aber für die betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät sinn­voll. Die Bahn ver­weist auf eine Über­leit­stel­le im Kreu­zungs­bahn­hof Kreuza­cker (etwa 4 Kilo­me­ter vor dem Nord­por­tal) und im Bahn­hof Baden-Baden (etwa 8 Kilo­me­ter hin­ter dem Süd­por­tal). Die Gestal­tung der Anschluss­stel­le Ras­tatt Süd (direkt am Süd­por­tal) sei noch nicht end­gül­tig geklärt. Hier kön­ne eine Kreu­zungs­mög­lich­keit in Betracht gezo­gen wer­den. Eine Stre­cke von 15 oder mehr Kilo­me­tern ohne Über­leit­stel­le soll­te, das ist mei­ne Mei­nung, ver­mie­den wer­den. Aktu­ell wer­den die aus­ste­hen­den Tun­nel­vor­trie­be vor­be­rei­tet und die Tun­nel­quer­schlä­ge gebaut. Der Roh­bau der West­röh­re soll bis Anfang 2022 been­det wer­den, wor­auf­hin die Ver­schwen­kung der Glei­se der Rhein­tal­bahn um Ostern kom­men­den Jah­res statt­fin­den sol­len. Die hava­rier­te Ost­röh­re soll bis spä­tes­tens 2024 im Roh­bau fer­tig­ge­stellt sein. Die Inbe­trieb­nah­me des Tun­nels mit den bei­den Röh­ren ist für den Fahr­plan­wech­sel 2026/27 vorgesehen.

Ras­tatt Süd – Offenburg:
Zwi­schen Ras­tatt und Offen­burg sol­len zwei zusätz­lich Glei­se die hier bereits aus­rei­chend tras­sier­te Bestandstre­cke ergän­zen. Die Bau­ar­bei­ten in die­sem Abschnitt sind abge­schlos­sen und die Stre­cke ist seit 2004 in Betrieb.

Tun­nel Offenburg:
Das Stadt­ge­biet soll durch einen 11 Kilo­me­ter lan­gen, zwei­röh­ri­gen Tun­nel unter­quert wer­den. Das süd­li­che Tun­nel­por­tal liegt unmit­tel­bar im Süd­kopf des Bahn­hofs Offen­burg. Die Vor­pla­nun­gen sind abge­schlos­sen. Im ver­gan­ge­nen Jahr führ­te die Bahn die frü­he Öffent­lich­keits­be­tei­li­gung durch, um die Betrof­fen­hei­ten der Anwoh­ner abzu­schät­zen. Rund 3.000 Bürger*innen nut­zen das Ange­bot. Aus Sicht der Deut­schen Bahn war viel Zustim­mung zu spü­ren. Die Plan­fest­stel­lungs­un­ter­la­gen sol­len noch im lau­fen­den Jahr ein­ge­reicht wer­den. Die Anhö­rung könn­te im ers­ten Halb­jahr 2022 erfol­gen. Der Bau­be­ginn könn­te dann in drei bis vier Jah­ren und die Fer­tig­stel­lung 2035 erfolgen.

Offen­burg Süd – Riegel:
In die­sem Abschnitt ist man immer noch in der Vor­pla­nung. Nach lan­ger Kon­tro­ver­se über Betrof­fen­hei­ten und Finan­zie­rung sol­len für zusätz­li­chen Glei­se in die­sem Abschnitt eine neue Tras­se deut­lich west­lich von der Bestands­stre­cke ent­lang der A5 gebaut wer­den. Die Vertreter*innen ver­wie­sen mit ihrer Ant­wort auf unse­re Fra­ge, wes­halb dies so lang­sam vor­an geht, auf sehr vie­le  Brü­cken­bau­wer­ke, die sehr pla­nungs­in­ten­siv sei­en. Noch in die­sem Jahr soll der Pro­zess der Öffent­lich­keits­ar­beit begin­nen, um in den nächs­ten Jah­ren ins Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren einzusteigen.

Rie­gel – Müll­heim (NBS):
Bei Rie­gel tref­fen sich die Stre­cken wie­der, gehen jedoch nach einem Ver­knüp­fungs­punkt gleich wie­der aus­ein­an­der. Es ist eine NBS für Güter­zü­ge ent­lang der A5 als groß­räu­mi­ge Umfah­rung für Frei­burg geplant. Die Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren in die­sen Berei­chen sind ein­ge­lei­tet. Die ers­ten Plan­fest­stel­lungs­be­schlüs­se wer­den in die­sem und im nächs­ten Jahr erwartet.

Rie­gel – Müll­heim (bestehen­de Rhein­tal­stre­cke, etwa in der Mit­te die­ses Abschnit­tes liegt Freiburg):
Der gesam­te Per­so­nen­ver­kehr soll zur Bedie­nung des Frei­bur­ger Haupt­bahn­hofs nach wie vor die Bestandstre­cke nut­zen. Die­se soll für 200 Stun­den­ki­lo­me­ter ertüch­tigt wer­den. Der Abschnitt befin­det sich noch in der Vor­pla­nung. Mög­li­cher­wei­se umfang­reichs­tes Bau­werk wird der Bat­zen­berg­tun­nel, der die enge S‑Kurve süd­lich von Frei­burg unter­que­ren und so eine schnel­ler durch­ge­hen­de Stre­cken­ge­schwin­dig­keit ermög­li­chen soll. Für das Tun­nel­bau­werk fin­den zur­zeit Pro­be­boh­run­gen statt, um einen Tras­sen­ver­lauf zu bestimmen.

Müll­heim – Basel:
In Müll­heim kom­men die Stre­cken wie­der zusam­men und wer­den par­al­lel geführt. Der Abschnitt bis zum Nord­por­tal des Kat­zen­berg­tun­nels ist zur­zeit im Bau. Der 9.385 Meter lan­ge Kat­zen­berg­tun­nel zur Umfah­rung der kur­vi­gen Berg­stre­cke am Istei­ner Klotz ist seit 2012 in Betrieb. Am Abschnitt vom Süd­por­tal des Tun­nels bis zur Staats­gren­ze wird zur­zeit gebaut. Der Bau ist bereits weit fort­ge­schrit­ten. Bis alle Maß­nah­men abge­schlos­sen sind, soll es noch bis zur Mit­te des Jahr­zehnts dauern.

Staats­gren­ze – Basel Bad. Bf.
Die 3,1km auf Schwei­zer Gebiet unter­lie­gen dem schwei­zer Pla­nungs­recht. Der Bau fin­det im städ­ti­schen Gebiet statt. Für die Que­rung des Flus­ses Wie­se haben DB und der Kan­ton Basel Stadt einen Gestal­tungs­wett­be­werb durch­ge­führt. Die Plan­ge­neh­mi­gung ist mitt­ler­wei­le abge­schlos­sen und der Bau soll noch in die­sem Jahr beginnen.

Plan­glei­che Übergänge

Die Vertreter*innen der Deut­schen Bahn bestä­tig­ten unse­re Fest­stel­lung, dass es in Ras­tatt und süd­lich des Kat­zen­berg­tun­nels plan­glei­che Über­gän­ge gibt. Dies bedeu­tet, dass bei Gleis­wech­seln ande­re Glei­se gequert wer­den müs­sen, die dafür gesperrt wer­den müs­sen. Die Stre­cken­ka­pa­zi­tät wird dadurch ein­ge­schränkt. Aus Sicht der DB sei­en die Ein­schrän­kun­gen jedoch vertretbar.

 

Deutsch­land­takt

Die mit den Aus­bau­ten ermög­lich­ten Geschwin­dig­kei­ten bzw. Fahr­zei­ten ermög­li­chen, so die DB auf mei­ne Nach­fra­ge, in Karls­ru­he, Frei­burg und Basel das Errei­chen der Anschlüs­se zu den geplan­ten Knotenzeiten.

 

[1] Der DB war es wich­tig, in unse­rem Gespräch dar­auf hin­zu­wei­sen, dass im Vor­feld deut­lich mehr Pro­be­boh­run­gen durch­ge­führt wor­den sei­en (näm­lich alle 25 Meter) als dies vor­ge­schrie­ben gewe­sen sei (alle 200 Meter).

Auf mei­ne Anfra­ge hat­te die Bun­des­re­gie­rung mit­ge­teilt, dass die Ost­röh­re in Ras­tatt-Nie­der­bühl (hier war es zum Unglück gekom­men) die Ver­ei­sung des Umfel­des zur Sta­bi­li­sie­rung und damit zur Sicher­heit aktu­ell noch weiterläuft.

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Ein Kommentar zu “Ausbau der Bahnstrecke im Rheintal

  1. Florian Jesse Reply

    Den Tun­nel ohne Über­leit­stel­len zu bau­en ist mei­ner Ansicht nach kein Pro­blem. Der Abschnitt wird ja schnell durch­fah­ren und es gibt kei­ne Zwi­schen­hal­te. Zum Ver­gleich gibt es beim Kat­zen­berg­tun­nel wei­ter süd­lich auch kei­ne ein­zi­ge Über­leit­stel­le zwi­schen den Abzwei­gen und es hat sich bis­her nicht betrieb­lich nega­tiv aus­ge­wirkt. Selbst im Bahn-Mus­ter­land Schweiz wur­de die dor­ti­ge NBS Mattstetten–Rothrist mit Abstän­den von bis zu 24 km zwi­schen den Über­leit­stel­len gebaut.
    https://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mattstetten%E2%80%93Rothrist

    Ein Pro­blem sehe ich jedoch dar­in, dass die Über­leit­ver­bin­dung von der alten Rhein­tal­bahn auf die Güter­zug­stre­cke im Kno­ten Rie­gel (PfA 8.0) nur pro­vi­so­risch bestehen soll und ein spä­te­rer Abbau die­ser Ver­bin­dung geplant ist. Damit nimmt man sich die Mög­lich­keit im Fal­le einer Stre­cken­sper­rung, wie sie z.B. in Emmen­din­gen bedingt durch die dor­ti­ge Psy­cha­t­rie lei­der sehr oft vor­kommt, die ICEs und REs ohne nen­nens­wer­ten Zeit­ver­lust fle­xi­bel an Frei­burg vor­bei fah­ren las­sen zu kön­nen mit Ersatz­halt in Müll­heim. Dies ist dann nur mög­lich, wenn die ICEs bereits ab Offen­burg auf die Güter­zu­stre­cke gelei­tet wer­den. Viel­leicht kön­nen Sie die­sen Punkt bei einem zukünf­ti­gen Tref­fen mit DB Netz mal besprechen.
    https://www.karlsruhe-basel.de/kenzingenriegel-pfa‑8–0.html

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