Ausbau der Rheintalbahn: Lange Zeitschiene

 

Der rote Zug fährt auf Glei­sen, die auf einer Beton­plat­te neu ver­legt wur­den. Auf Höhe der Loko­mo­ti­ve war es im dar­un­ter ver­lau­fen­den, im Bau befind­li­chen Tun­nel zu Was­ser- und Gesteins­ein­brü­chen gekom­men. Die Glei­se dar­über hat­ten sich infol­ge­des­sen stark abge­senkt. Links im Bild ist die Abde­ckung der west­li­chen, unbe­schä­dig­ten Tun­nel­röh­re zu sehen.

30.07.2018

Im Vor-Ort-Gespräch mit der DB

182 Kilo­me­ter lang ist die Aus­bau­stre­cke der Rhein­tal­bahn zwi­schen Karls­ru­he und Basel. Eini­ge Teil­pro­jek­te sind bereits rea­li­siert, ande­re befin­den sich in der Umset­zung und eini­ge noch in einer frü­hen Pla­nungs­pha­se.

Ziel ist es, die Kapa­zi­tä­ten für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr deut­lich zu erhö­hen, die Fahrt­zei­ten für den Fern­ver­kehr zu ver­kür­zen und bes­se­re Ange­bo­te des Nah­ver­kehrs umset­zen zu kön­nen. Dazu ist ein drit­tes und vier­tes Gleis vor­ge­se­hen. Die Rhein­tal­bahn ist der wich­tigs­te nörd­li­che Zulauf zur Neu­en Eisen­bahn-Alpen­trans­ver­sa­le (NEAT) mit ihren zen­tra­len Pro­jek­ten Gott­hard- und Lötsch­berg-Basis­tun­nel (bei­de sind fer­tig­ge­stellt; im Süden fehlt noch der im Bau befind­li­che Cene­ri-Basi­tun­nel). Da die Pla­nun­gen hef­tig umstrit­ten waren, wur­de vor Jah­ren ein Pro­jekt­bei­rat ein­ge­setzt, der 2013 bzw. 2015 Emp­feh­lun­gen für die Tras­sen­füh­rung und den über den gesetz­li­chen Stan­dard hin­aus­ge­hen­den Lärm­schutz aus­sprach. Der Bun­des­tag unter­stützt die­se For­de­run­gen, die nun Grund­la­ge für die wei­te­ren Pla­nun­gen dar­stel­len.

Mit mei­nen bei­den Land­tags­kol­le­gen Tho­mas Mar­wein (Offen­burg) und Tho­mas Hent­schel (Ras­tatt) habe ich mich mit Ver­tre­tern der Deut­schen Bahn (DB) im Ras­tat­ter Bau­bü­ro getrof­fen, um über die aktu­el­len Pla­nungs­stän­de zu spre­chen. Unse­re Gesprächs­ge­gen­stän­de waren der Offen­bur­ger Güter­zug­tun­nel und der Ras­tat­ter Tun­nel, an dem sich vor knapp einem Jahr ein fol­gen­schwe­res Unglück ereig­ne­te, in des­sen Fol­ge die hoch­be­las­te­te Rhein­tal­bahn völ­lig unvor­be­rei­tet wochen­lang gesperrt wer­den muss­te.

Im Bau­ab­schnitt 7 geht es um den Tun­nel Offen­burg und die auto­bahn­par­al­le­le Neu­bau­stre­cke bis Ken­zin­gen. Der Tun­nel wird auf eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von 120 km/h aus­ge­rich­tet, die Neu­bau­stre­cke (die für den Güter­ver­kehr und als Aus­weich­stre­cke für den Fern­ver­kehr gebaut wird) auf Tem­po 160 km/h. Nach Fer­tig­stel­lung der neu­en Tras­se soll die Bestands­stre­cke auf Tem­po 250 km/h ertüch­tigt wer­den, um Anschlüs­se in den Kno­ten­bahn­hö­fen (vor allem Karls­ru­he, Frei­burg und Basel) rea­li­sie­ren zu kön­nen. Abschnitts­wei­se muss die Bestands­stre­cke auf vier Glei­se aus­ge­baut wer­den, um Über­ho­lun­gen mög­lich zu machen. Die Neu­bau­ten sol­len bis 2035 fer­tig­ge­stellt wer­den. Dar­an anschlie­ßend kann mit der Ertüch­ti­gung bzw. dem Aus­bau der Bestands­stre­cke begon­nen wer­den, deren Fer­tig­stel­lung für das Jahr 2041 vor­ge­se­hen ist.

Der Bau­ab­schnitt 1 umfasst vor allem den Tun­nel Ras­tatt. Am 12.08.2017 war es zu Ver­schie­bun­gen von Ele­men­ten der Tun­nel­ver­klei­dung und dar­aus fol­gen­dem Was­ser- und Mate­ri­al­ein­bruch gekom­men. Dadurch senk­ten sich die dar­über ver­lau­fen­den Glei­se. Die im Tun­nel bech­äf­tig­ten Arbei­ter konn­ten recht­zei­tig den Gefah­ren­be­reich ver­las­sen, die Rhein­tal­bahn wur­de bis zum 01.10.2017 gesperrt, ohne dass es aus­rei­chend Alter­na­tiv­stre­cken gege­ben hät­te. Der Tun­nel, es hat­ten gera­de ein­mal 54 Meter oder fünf Arbeits­ta­ge bis zum Tun­nel­durch­bruch gefehlt, wur­de auf einer Län­ge von 150 Metern mit Beton ver­füllt, um ein wei­te­res Nach­rut­schen zu ver­hin­dern und die Glei­se der Rhein­tal­bahn wie­der her­stel­len zu kön­nen. Die­se wur­den auf einer rie­si­gen Beton­plat­te über dem Tun­nel neu auf­ge­baut. Aktu­ell wird der Ver­füll­be­ton mit­hil­fe eines Bag­gers mit Mei­sel­auf­satz her­aus­ge­bro­chen. Dann muss die eben­falls ein­be­to­nier­te Tun­nel­bohr­ma­schi­ne her­aus­ge­holt wer­den, damit um den Jah­res­wech­sel her­um mit den eigent­li­chen Tun­nel­bau­ar­bei­ten fort­ge­fah­ren wer­den kann. Die Tüb­bin­ge (Beton­fer­tig­tei­le zur Wand­ver­scha­lung) schei­nen, mit Aus­nah­me im 10 Meter lan­gen eigent­li­chen Hava­rie­be­reich (dort wird nicht mehr mit Tüb­bin­gen gear­bei­tet, son­dern beto­niert), kei­nen grö­ße­ren Scha­den genom­men zu haben und kön­nen wei­ter­ver­wen­det wer­den. Die Unfall­ur­sa­che ist noch nicht ein­deu­tig geklärt. Zur Klä­rung lau­fen der­zeit Pro­be­boh­run­gen, um mehr über den Unter­grund zu erfah­ren. Im Som­mer 2019 (und damit deut­lich spä­ter als zunächst ange­strebt) wird der Abschluss der juris­ti­schen und tech­ni­schen Schlich­tung erwar­tet. Mit dem Wei­ter­bau der (unbe­schä­dig­ten) west­li­chen Tun­nel­röh­re wird so lan­ge gewar­tet. Die Inbe­trieb­nah­me des Ras­tat­ter Tun­nels ist für Dezem­ber 2024, zwei Jah­re spä­ter als noch vor dem Bau­stel­len­un­glück geplant, vor­ge­se­hen.

Vom Fuß­gän­ger­steg aus haben wir uns die Tun­nel­bau­stel­le und die Hava­rie­stel­le ange­schaut. Wir beka­men die Unglück­stel­le sowie die mas­si­ve Beton­plat­te, auf der die Glei­se wie­der auf­ge­baut wur­den, von oben gezeigt und sahen die erwähn­ten Pro­be­boh­run­gen.

Die Neu­bau- wie auch die ertüch­tig­te Bestands­stre­cke sol­len mit der Leit- und Steue­rungs­tech­nik ETCS sowie zusätz­lich der kon­ven­tio­nel­len Tech­nik aus­ge­stat­tet wer­den. Die Neu­bau­stre­cke soll so gebaut wer­den, dass sie von län­ge­ren Güter­zü­gen befah­ren wer­den kann. Die Bestands­stre­cke hin­ge­gen soll nicht für 740- Meter-Züge ertüch­tigt wer­den.

 

Auf zwei Streit­punk­te möch­te ich noch ein­ge­hen:

Die Bun­des­re­gie­rung hat vor weni­gen Wochen ihre neu­en Zug­zahl­pro­gno­sen für das Jahr 2030 vor­ge­legt. Dem­nach wer­den im Jahr 2030 weni­ger Güter­zü­ge auf der Rhein­tal­bahn erwar­tet als noch für das Jahr 2025. Da aber bis­lang die Pro­gno­se für 2025 maß­geb­lich für die Dimen­sio­nie­rung des Lärm­schut­zes ent­lang der Stre­cke war, besteht nun bei den Kom­mu­nen und Bür­ger­initia­ti­ven die Befürch­tung, dass der Lärm­schutz abge­speckt wer­den könn­te. Die Bun­des­re­gie­rung hält sich trotz mehr­fa­cher, hart­nä­cki­ger Nach­fra­gen bedeckt. Für die Deut­sche Bahn drängt die Zeit, da sie pla­nen muss und der Lärm­schutz eine wich­ti­ge Pla­nungs­grund­la­ge dar­stellt. Wir Grü­ne wer­den dar­auf drän­gen, dass die Pro­gno­se 2025 maß­geb­lich bleibt und ein guter Lärm­schutz rea­li­siert wird.

Ein wei­te­rer Streit­punkt ist die bar­rie­re­freie Sanie­rung eini­ger Bahn­sta­tio­nen ent­lang der Stre­cke. Im Dos­sier der DB, das auf der Pro­jekt­sei­te der Bahn zu fin­den ist, heißt es: „Im Rah­men des Pro­jek­tes moder­ni­siert die Bahn ins­ge­samt zwölf Bahn­hö­fe und Hal­te­punk­te. Die Bahn­stei­ge erhal­ten eine ein­heit­li­che Nutz­län­ge von 210 Metern bei einer Bahn­steig­hö­he von 55 Zen­ti­me­tern über Schie­nen­ober­kan­te.“ Inzwi­schen hat der Bund aber ange­ord­net, Bahn­stei­ge auf 76 Zen­ti­me­ter aus­zu­bau­en. Dies ist das Maß für die Züge des Fern­ver­kehrs. An vie­len Sta­tio­nen hal­ten aber aus­schließ­lich Züge des Regio­nal­ver­kehrs, deren Tür­hö­hen bei 55 Zen­ti­me­ter lie­gen. Ein Bei­spiel hier­für ist Ras­tatt. Höhe­re Bahn­stei­ge wür­den die Bar­rie­re­frei­heit nicht för­dern, son­dern neue Bar­rie­ren dar­stel­len. Auch hier braucht es drin­gend eine pra­xis­taug­li­che Klä­rung, um kei­ne wei­te­ren Ver­zö­ge­run­gen zu ver­ur­sa­chen.

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