Ausbau Höllentalbahn: Bund orientiert sich an unzureichendem Betriebskonzept

Im Dezem­ber 2019, als der Betriebs­start für die Breis­gau-S-Bahn noch groß gefei­ert wor­den war, herrsch­te noch der Opti­mis­mus vor, dass alles gut gehen würde.

28.12.2020

Anfrage an Bundesregierung – Gespräch mit DB

Auf der Höl­len­tal­bahn zeigt sich beson­ders deut­lich: Man kann die schöns­ten Fahr­plä­ne schmie­den. Wenn aber die Infra­struk­tur unzu­läng­lich ent­wi­ckelt ist, las­sen sich die­se nicht fahren.

In einer Anfra­ge an die Bun­des­re­gie­rung hat­te ich nach kon­kre­ten, über­wie­gend kurz- und mit­tel­fris­tig umsetz­ba­ren Ver­bes­se­rungs­mög­lich­kei­ten an der Infra­struk­tur ver­schie­de­ner Bun­des­schie­nen­we­ge in Baden-Würt­tem­berg gefragt. Bezug­neh­mend auf die Höl­len­tal­bahn hat­te ich mich nach dem Aus­tausch von Wei­chen, der Erneue­rung der Leit- und Siche­rungs­tech­nik, dem Bau zusätz­li­cher Kreu­zungs­bahn­hö­fe und wei­te­ren Mög­lich­kei­ten zur Erhö­hung der Stre­cken­ge­schwin­dig­keit erkun­digt. Die Ant­wor­ten fie­len weit­ge­hend ernüch­ternd aus. Es sei­en kei­ne infra­struk­tu­rel­len Maß­nah­men über das hin­aus, was in den ver­gan­ge­nen Jah­ren umge­setzt wur­de, vor­ge­se­hen. Die Bun­des­re­gie­rung ver­wies jedoch dar­auf, dass die Erhö­hung der Geschwin­dig­keit von 50 auf 60 Stun­den­ki­lo­me­ter auf dem Steil­stre­cken­ab­schnitt zwi­schen Him­mel­reich und Hirsch­sprung bean­tragt wor­den sei. In einem Gespräch, das ich kürz­lich mit der Deut­schen Bahn geführt hat­te, kün­dig­te das Unter­neh­men die Geschwin­dig­keits­er­hö­hung zum Fahr­plan­wech­sel (die­ser fand am 13.12.2020 statt) an. Außer­dem sol­le mit wei­te­ren Maß­nah­men, so an Signa­len und Bahn­über­gän­gen, noch­mal zusätz­li­che Minu­ten gewon­nen wer­den. Dies alles sol­le der Fahr­plan­sta­bi­li­tät dienen.

Mein Fazit zum gegen­wär­ti­gen Zeit­punkt: Es han­delt sich um einen Schie­nen­weg des Bun­des. Doch die­ser stiehlt sich aus der Ver­ant­wor­tung für sei­ne Infra­struk­tur und über­lässt das Han­deln dem Land. Das Grund­pro­blem ist, dass der Bund sich an Betriebs­kon­zep­ten ori­en­tiert und fest­stellt, dass sich die­se mit der bestehen­den bzw. teil­wei­se aus­ge­bau­ten Infra­struk­tur fah­ren las­sen müss­ten. Die für den Bahn­ver­kehr zustän­di­gen Auf­ga­ben­trä­ger wer­den aber immer fahr­ba­re, wenn­gleich wie für die Breis­gau-S-Bahn bis­wei­len auch (zu) anspruchs­vol­le Betriebs­kon­zep­te ent­wi­ckeln. Da beißt sich die Kat­ze in den Schwanz. Der Bund hat sich zum Ziel gesetzt, die Fahr­gast­zah­len bei der Bahn bis zum Jahr 2030 ver­dop­peln zu wol­len. Die­ses Ziel unter­stüt­ze ich aus­drück­lich. Der Bund muss dafür dann aber auch für eine aus­rei­chend leis­tungs­fä­hi­ge Infra­struk­tur sor­gen. Das Min­des­te wäre, dass er das „Stan­dar­di­sier­te Ver­fah­ren“ so ändert, dass zwei­glei­si­ge Stre­cken­ab­schnit­te zur Ver­mei­dung von Betriebs­stö­run­gen und zur Ver­bes­se­rung der Betriebs­qua­li­tät för­der­fä­hig wer­den. Der­zeit ist es so, dass der­ar­ti­ge Inves­ti­tio­nen im for­ma­li­sier­ten Rechen­mo­dell ein­sei­tig nur die Kos­ten, nicht aber den gegen­über­zu­stel­len­den Nut­zen in die Höhe treibt. Dadurch wür­de ein sol­ches Pro­jekt for­mal in die Unwirt­schaft­lich­keit abrut­schen und sei­ne För­der­fä­hig­keit nach dem Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG) im Gesam­ten ver­lie­ren. Der Bund för­dert also bes­ten­falls nur die für ein Betriebs­kon­zept unab­ding­bar erfor­der­li­che Infra­struk­tur, jedoch gar nichts mehr, wenn eine Infra­struk­tur geschaf­fen wer­den soll, die auf eine etwas höhe­re Leis­tungs­fä­hig­keit, Kapa­zi­tät und damit eine höhe­re Betriebs­qua­li­tät abzielt.

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