Bahn von Klimakatastrophe besonders betroffen

09.08.2018

Anstieg bei Böschungsbränden

Böschungs­brän­de tre­ten seit der Pio­nier­zeit der Eisen­bahn ent­lang ihres Stre­cken­net­zes auf. Der Ein­satz von Dampf­lo­ko­mo­ti­ven ver­lang­te in Deutsch­land bis in die zwei­te Hälf­te der 1970er-Jah­re (Deut­sche Bun­des­bahn) bzw. 1980er-Jah­re (Deut­sche Reichs­bahn) beson­de­re Vor­keh­run­gen, um Böschungs­brän­de durch Fun­ken­flug mög­lichst zu ver­hin­dern bzw. ihre Aus­brei­tung zu begren­zen. Dazu wur­den in beson­ders sen­si­blen Stre­cken­ab­schnit­ten, wie bei­spiels­wei­se in Wald- und Hei­de­ge­bie­ten, Brand­schutz­strei­fen bei­der­seits der Glei­se ange­legt, die fort­wäh­rend gepflegt, also von Vege­ta­ti­on frei­ge­hal­ten wer­den muss­ten.

Mit dem fort­schrei­ten­den Trak­ti­ons­wech­sel, also der Umstel­lung auf Die­sel- und E‑Traktion, war eine häu­fi­ge Brand­ur­sa­che prak­tisch ent­fal­len. Trotz­dem blei­ben Böschungs­brän­de auch nach der Aus­mus­te­rung der Dampf­lo­ko­mo­ti­ve ein Ereig­nis, das zu teils erheb­li­che Betriebs­stö­run­gen oder sogar wie im Fal­le Sieg­burg zu weit­rei­chen­den Sach­schä­den füh­ren kann. Ursa­che bzw. Aus­lö­ser von Böschungs­brän­den kön­nen tech­ni­sche Defek­te an Fahr­zeu­gen sein, also „fes­te Brem­sen“ an Güter­wa­gen oder heiß gelau­fe­ne Rad­satz­la­ger. Häu­fig lie­gen die Ursa­chen nicht im eigent­li­chen Bahn­be­trieb. Glas­scher­ben im Rand­be­reich von Eisen­bahn­stre­cken und die acht­los weg­ge­wor­fe­ne Ziga­ret­te kön­nen gera­de bei lang anhal­ten­den Hit­ze­pe­ri­oden ver­bun­den mit einer extre­men Tro­cken­heit, wie wir sie gera­de 2018 erle­ben, aus­rei­chen, um einen Flä­chen­brand auf Bahn­däm­men und Böschun­gen aus­zu­lö­sen. Durch das Rauch­ver­bot und die weit­ge­hen­de Kli­ma­ti­sie­rung in Zügen (Fens­ter kön­nen nicht mehr geöff­net wer­den) schei­det die „Ziga­ret­te“ bahn­sei­tig als Aus­lö­ser für Brän­de im Bahn­be­reich weit­ge­hend aus.

För­dernd für die Aus­brei­tung von Böschungs­brän­den wirkt sich der struk­tu­rel­le Wan­del des Eisen­bahn­be­triebs in Deutsch­land aus. Da ent­lang von Stre­cken immer weni­ger Betriebs­per­so­nal auf Bahn­hö­fen und Stell­wer­ken benö­tigt wird, sind län­ge­re Stre­cken­ab­schnit­te auch nicht mehr dau­ernd unter Beob­ach­tung, so dass Brän­de erst spä­ter durch Trieb­fahr­zeug­füh­rer oder Drit­te ent­deckt und gemel­det wer­den.

Die Deut­sche Bahn muss sich ange­sichts des lau­fen­den Kli­ma­wan­dels dar­auf ein­stel­len, dass durch län­ge­re Hit­ze­wel­len und Tro­cken­pe­ri­oden die Nei­gung zu Böschungs­brän­den zunimmt.

Güns­tig wirkt sich die lau­fen­de Umrüs­tung der Güter­wa­gen­flot­te auf die Ver­bund­stoff­brems­soh­le (LL-Soh­le) bzw. die neu­wa­gen­sei­ti­ge Aus­rüs­tung mit der K‑Sohle aus, da gegen­über der Grau­guss­brems­soh­le die Brems­soh­len (Fun­ken­schla­gen der Brems­be­lä­ge) sel­te­ner als Aus­lö­ser für Böschungs­brän­de in Fra­ge kom­men.

Auch die übri­ge Vege­ta­ti­ons­kon­trol­le (ein­schließ­lich Baum­fäl­lun­gen) kann inso­fern prä­ven­tiv wir­ken, dass Böschungs­brän­de nicht auf angren­zen­de Wäl­der oder auch Sied­lun­gen über­schla­gen. Aller­dings kön­nen bei mas­si­ven Ein­grif­fen über die „Rück­schnitt­zo­ne“ hin­aus (6 Meter ab Gleis­mit­te) natur­schutz­fach­li­che Kon­flik­te auf­tre­ten.

Eine Anfra­ge von mir an die Bun­des­re­gie­rung mach­te das Dilem­ma und die beson­de­re Situa­ti­on des Jah­res 2018 beson­ders deut­lich: In den Jah­ren zwi­schen 2014 (älte­re Zah­len gibt es lt. Bun­des­re­gie­rung nicht) und 2017 gab es je rund 400 Böschungs­brän­de, die zu Beein­träch­ti­gun­gen im Zug­ver­kehr führ­ten. In den ers­ten sie­ben Mona­ten des Jah­res 2018 waren es aber bereits 468 Böschungs­brän­de. Ursa­chen sind nach Aus­kunft der Bun­des­re­gie­rung tech­ni­sche Defek­te an Zügen wie Fun­ken­schlag beim Brem­sen, weg­ge­wor­fe­ne bren­nen­de Ziga­ret­ten sowie Abfäl­le wie Glas­scher­ben, die als Brenn­glas wir­ken.

Mei­ne poli­ti­sche Bewer­tung:

Die mas­si­ve Zunah­me der Böschungs­brän­de zeigt die Her­aus­for­de­run­gen, die sich für kom­ple­xe Infra­struk­tu­ren wie dem Schie­nen­netz unter den Bedin­gun­gen des Kli­ma­wan­dels erge­ben. Es ist in gewis­ser Wei­se tra­gisch, dass das kli­ma­freund­li­che Ver­kehrs­mit­tel Bahn durch die Aus­wir­kun­gen des Kli­ma­wan­dels beson­ders betrof­fen ist. Häu­fi­ge­re Stür­me las­sen Bäu­me auf Glei­se stür­zen, zuneh­men­de Dür­re­pe­ri­oden füh­ren zu Böschungs­brän­den. Bei­des führt häu­fig zu emp­find­li­chen Betriebs­stö­run­gen. Die DB ist durch den Kli­ma­wan­del her­aus­ge­for­dert, ihre Infra­struk­tur mög­lichst so zu rüs­ten, dass sie auch unter wid­ri­gen Umstän­den mög­lichst betriebs­be­reit bleibt. Zur Kli­ma­an­pas­sungs­stra­te­gie gehört zwangs­läu­fig auch der Rück­schnitt von Bäu­men und Sträu­chern ent­lang von Eisen­bahn­stre­cken. Die Herbst­stür­me 2017 und die lang anhal­ten­de Tro­cken­pe­ri­ode 2018 ver­deut­li­chen die zen­tra­le Bedeu­tung der so genann­ten Vege­ta­ti­ons­kon­trol­le für einen siche­ren und ver­läss­li­chen Bahn­be­trieb. Die Betriebs­si­cher­heit und Gefah­ren­ab­wehr hat in die­sem Zusam­men­hang immer Vor­rang.