Bahngespräch: Umsetzung des Deutschlandtaktes

19.05.2021

Noch viele Entscheidungen erforderlich

Auf gro­ßes Inter­es­se von etwa 70 Teil­neh­men­den stieß mein jüngs­tes „Bahn­ge­spräch“ zum The­ma „Deutsch­land­takt“. Dafür hat­te ich Bern­hard Wewers (ehem. Geschäfts­füh­rer der Nah­ver­kehrs­ge­sell­schaft Schles­wig-Hol­stein und Dozent an der TU Ber­lin) sowie Dr. Felix Ber­schin (Fach­mann für Eisen­bahn­recht, Nah­ver­kehrs­Be­ra­tung Süd­west) gewinnen.

Der Deutsch­land­takt ist brei­ter Kon­sens in den poli­ti­schen Par­tei­en und in der Bahn­bran­che. Fast alle wol­len auf einen inte­gra­len Takt­fahr­plan set­zen, der den Fahr­gäs­ten bes­se­re Umstei­ge­mög­lich­kei­ten in defi­nier­ten Kno­ten­bahn­hö­fen, dich­te­re Takt­an­ge­bo­te und kür­ze­re Rei­se­zei­ten ermög­li­chen soll. Es liegt der inzwi­schen drit­te Ziel­fahr­plan vor, der Grund­la­ge für die Ent­wick­lung der erfor­der­li­chen Infra­struk­tur sein soll. Genau die­se, eine leis­tungs­fä­hi­ge Infra­struk­tur, lässt aller­dings noch auf sich war­ten. Das Bewer­tungs­ver­fah­ren der ein­zel­nen Aus­bau­pro­jek­te für den Bedarfs­plan („Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan“) läuft noch. Eben­so steht eine Gesamt­be­wer­tung aller Infra­struk­tur­pro­jek­te noch aus. Für eine kon­se­quen­te Umset­zung des Deutsch­land­tak­tes und damit ein attrak­ti­ves Ver­kehrs­an­ge­bot gibt es noch vie­le offe­ne Fra­gen, die es zeit­nah zu klä­ren gilt. Dem­entspre­chend habe ich das Gespräch mit fol­gen­den Fra­gen an mei­ne Gäs­te eröff­net: Wo ste­hen in wir aktu­ell in der Umset­zung des Deutsch­land­tak­tes? Wie stel­len wir sicher, dass das ange­streb­te Ange­bot aus dem Deutsch­land­takt auch gefah­ren wird? Was sind zu ergrei­fen­de Maß­nah­men in der nächs­ten Legislaturperiode?

Bern­hard Wewers zeig­te sich sehr erfreut über die aktu­el­le Auf­bruchs­stim­mung im Bahn­we­sen, kri­ti­sier­te jedoch auch den Schie­nen­gip­fel vom Vor­tag, der eher als „gro­ßes Kino“ zu bewer­ten sei. Um wirk­lich vor­wärts zu kom­men for­der­te er 1. die ste­ti­ge Wei­ter­ent­wick­lung des drit­ten Ziel­fahr­plans, 2. den Deutsch­land­takt in Form eines Bun­des­mo­bi­li­täts­ge­set­zes recht­lich zu ver­an­kern, 3. eine gesi­cher­te Finan­zie­rung von bestell­tem Ver­kehr und Infra­struk­tur­aus­bau, 4. eine Kom­mu­ni­ka­ti­on zur Erklä­rung des Deutsch­land­takts, die sich nicht nur auf Exper­ten­run­den beschränkt, son­dern breit in die Gesell­schaft hin­ein­reicht und 5. als die aus sei­ner Sicht viel­leicht kom­ple­xes­te Fra­ge der Orga­ni­sa­ti­on des Deutschlandtaktes.

Bei dem letz­ten Punkt sei es wich­tig, dass ein „Deutsch­land­takt Büro“ beim BMVI ange­sie­delt wer­den wür­de, dass jedoch auch im engen Aus­tausch mit den Infra­struk­tur­be­trei­bern und Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men stün­de. Vor­stell­bar sei auch nach schwei­zer Vor­bild ein Bun­des­amt für Ver­kehr ins Leben zu rufen, wel­ches unter ande­rem für Regu­lie­run­gen und Finan­zie­rung zustän­dig sein könn­te. Dar­über hin­aus warf Wewers die Fra­ge auf, ob nicht auch eine gemein­sa­me Aus­schrei­bung von Nah- und Fern­ver­kehr vor­stell­bar sei. Immer­hin sei­en im „blau­en Netz“ des drit­ten Fahr­plan­ent­wur­fes (gemeint sind die Züge im Geschwin­dig­keits­be­reich von 160 bis etwa 200 km/h) die Gren­zen zwi­schen NV und FV flie­ßend. Außer­dem the­ma­ti­sier­te er auch das The­ma Ver­trieb. Es sei unbe­dingt not­wen­dig ein­heit­li­che Tari­fe und einen über­grei­fen­den Ver­trieb zu rea­li­sie­ren. Hier sei auch ein bun­des­wei­tes Ver­triebs­un­ter­neh­men vor­stell­bar, wel­ches die Auf­ga­be erfül­len könn­te. Schließ­lich äußer­te Wewers noch, dass mit einer ers­ten Rea­li­sie­rung des Deutsch­land­tak­tes erst zwi­schen 2031 und 2033 zu rech­nen sei und es klar sein müs­se, dass der drit­te Fahr­plan­ent­wurf allei­ne noch kei­ne Grund­la­ge bie­te für eine kon­se­quen­te Ver­kehrs­wen­de. Es brau­che zwar kei­nen vier­ten Ziel­fahr­plan, aber sehr wohl des­sen Wei­ter­ent­wick­lung. Er sprach sich für die Sen­kung, ggf. auch die Abschaf­fung der Tras­sen­prei­se aus.

Auf mei­ne Fra­ge, wel­che Regu­lie­run­gen aus sei­ner Sicht erfor­der­lich wären, ant­wor­te­te Felix Ber­schin, dass drin­gend Sys­tem­tras­sen ein­ge­führt wer­den müss­ten für den Per­so­nen- und Güter­ver­kehr. Die­se sei­en ein wirk­sa­mes Mit­tel, um Män­gel im Netz bes­ser zu ver­wal­ten und die Kapa­zi­tät zu maxi­mie­ren. Auch müs­se klar sein, dass mehr Geld allei­ne nicht hel­fen wür­de. Struk­tu­rel­le Ver­än­de­run­gen sei­en unaus­weich­lich. Außer­dem müs­se man sich über­le­gen, wie man mit kon­kur­rie­ren­den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men (EVU) umge­he. Es dür­fe nicht dazu kom­men, dass die DB bei einem Ver­such, einen Halb­stun­den­takt zwi­schen Ham­burg und Ber­lin anzu­bie­ten, durch kon­kur­rie­ren­de EVU, die ein­zel­ne Fahr­ten im Fern­ver­kehr anbie­ten, behin­dert wür­de. Für den Kun­den ent­stün­de so ein lücken­haf­ter Takt, wenn es kei­ne Ticke­t­in­te­gra­ti­on gäbe. Die For­de­rung nach einer sol­chen Inte­gra­ti­on sieht Ber­schin als unbe­dingt not­wen­dig an und ver­wies dar­auf, dass man hier auch euro­pä­isch schon mal wei­ter war, als man es heu­te sei. Als letz­ten wich­ti­gen Punkt sprach er die Tras­sen­prei­se an, wel­che unbe­dingt regu­liert wer­den müss­ten. Hier sei eine räum­li­che Dif­fe­ren­zie­rung anzu­stre­ben, wel­che auch die Ange­bo­te auf unren­ta­blen Rela­tio­nen ver­bes­sern könnte.

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