Bahnknoten Plochingen als Verspätungsfalle

12.08.2021

Probleme und Lösungen im öffentlichen Gespräch 

Die Züge auf der Bahn­stre­cke zwi­schen Tübin­gen und Stutt­gart fal­len immer wie­der durch Unpünkt­lich­keit auf aktu­el­le Wer­te sie­he ganz unten). Was sind die Grün­de, wie kön­nen die infra­struk­tu­rel­len Lösun­gen im Bahn­kno­ten Plochin­gen aus­se­hen? Dar­über sprach ich in einer Fol­ge­ver­an­stal­tung mit Fachleuten.

Ein­gangs der öffent­li­chen Ver­an­stal­tung mit knapp 40 Teil­neh­men­den ver­wies ich dar­auf, dass es vor Wochen bereits eine Ver­an­stal­tung gab, in der wir uns inten­siv mit den Ver­spä­tungs­ur­sa­chen auf der Bahn­stre­cke zwi­schen Tübin­gen und Stutt­gart befasst hat­ten. Sie­he https://www.matthias-gastel.de/bahnprobleme-tuebingen-stuttgart-eroertert/ Wir hat­ten fest­ge­stellt, dass Ver­spä­tun­gen zumin­dest teil­wei­se unab­hän­gig von Betrei­bern und Fahr­zeu­gen gehäuft auf­tre­ten. Ganz offen­sicht­lich muss es also auch infra­struk­tu­rel­le Ursa­chen für die Unzu­ver­läs­sig­keit im Bahn­be­trieb geben. Fest­zu­stel­len ist auch, dass das Land die Zug­an­ge­bo­te mas­siv aus­ge­baut hat, ohne dass die Infra­struk­tur an der Stre­cke und im Kno­ten Plochin­gen aus­ge­baut wur­de. Ein ver­läss­li­ches Ange­bot ist aber wich­tig für den not­wen­di­gen Fahr­gast­zu­wachs zu Las­ten der Straße.
Im Bahn­kno­ten Plochin­gen, wo zwei wich­ti­ge Bahn­stre­cken zusam­men­flie­ßen, ist der Infra­struk­tur­eng­pass beson­ders spür­bar. Die­sem Kno­ten kommt eine her­aus­ra­gen­de Bedeu­tung für einen ver­läss­li­chen Bahn­ver­kehr zu. Mög­li­che Lösun­gen dort sind aber über­wie­gend kom­pli­ziert. Daher hat­te ich spon­tan ange­kün­digt, dass ich dazu eine geson­der­te Ver­an­stal­tung anbie­ten wer­de. Die­se hat nun statt­ge­fun­den und ich gebe hier aus­zugs­wei­se die Ein­schät­zun­gen und Ideen wider. Eini­ge der Maß­nah­men zie­len auf höhe­re fahr­ba­re Geschwin­dig­kei­ten ab. Wenn die­se nicht voll­stän­dig in den Fahr­plan „ein­ge­preist“ wer­den, ent­ste­hen Spiel­räu­me, um Ver­spä­tun­gen durch höhe­re Geschwin­dig­kei­ten abbau­en zu können.

Domi­nic Lud­wig (Trieb­fahr­zeug­füh­rer Abellio)

Der Trieb­fahr­zeug­füh­rer Domi­nic Lud­wig beschrieb die Aus­gangs­la­ge aus der prak­ti­schen Sicht und ließ die Gäs­te der Ver­an­stal­tung gedank­lich von Stutt­gart aus im Füh­rer­stand mit­fah­ren. Zuvor hat­te er sich unter Kol­le­gen umge­hört, um auch deren Erfah­run­gen und Ein­schät­zun­gen ein­flie­ßen las­sen zu kön­nen. Das Pro­blem beginnt dem­nach schon zwi­schen Stutt­gart Haupt­bahn­hof und Bad Cann­statt. Der Haupt­bahn­hof ist ins­be­son­de­re wäh­rend der Haupt­ver­kehrs­zei­ten über­las­tet und nach Bad Cann­statt gibt es zu weni­ge Glei­se. In Ess­lin­gen muss bei der Aus­fahrt ein sehr lan­ges Gleis­feld durch­fah­ren wer­den, auf dem nur 60 Stun­den­ki­lo­me­ter gefah­ren wer­den kann. Danach kann auf 150 Stun­den­ki­lo­me­ter beschleu­nigt wer­den. Ab Ess­lin­gen-Zell wird oft 70 Stun­den­ki­lo­me­ter vor­an­ge­kün­digt, was zunächst ein Abbrem­sen auf 85/80 und schließ­lich auf 70 Stun­den­ki­lo­me­ter kurz vor Plochin­gen bedeu­tet. Theo­re­tisch wären bis Alt­bach 130 Stun­den­ki­lo­me­ter mög­lich. Ein lan­ger Block­si­gnal­ab­stand und Selbst­stell­be­trieb sind dafür ver­ant­wort­lich, dass die­se Geschwin­dig­keit nicht gefah­ren wer­den kann. Die Aus­fahrt in Plochin­gen erfolgt über einen lan­gen Wei­chen­be­reich mit ledig­lich 40 Stun­den­ki­lo­me­ter, gefolgt von 80 Stun­den­ki­lo­me­ter bis Wernau und dann 100 Stun­den­ki­lo­me­ter. Bei Ver­spä­tung der RB nach Tübin­gen wird in Plochin­gen ein ande­rer Zug vor­ge­las­sen. Somit wächst die Ver­spä­tung von weni­gen Minu­ten auf min­des­tens 6 Minu­ten an, die sich bis Tübin­gen kaum abbau­en las­sen. In Tübin­gen sorgt die kur­ze Rich­tungs­wech­sel­zeit dafür, dass Ver­spä­tun­gen oft auch in Fol­ge­fahr­ten mit­ein­ge­führt wer­den. In die Gegen­rich­tung ist das Zusam­men­lau­fen der bei­den Bahn­stre­cken in Plochin­gen (aus Rich­tung Tübin­gen und aus Rich­tung Göp­pin­gen kom­mend) als schwie­rig zu bezeich­nen. Die Züge aus Tübin­gen haben eine ähn­li­che Fahr­pl­an­la­ge wie die Regio­nal­bah­nen (RB) aus Ulm/Göppingen. Dazu sind auf ins­be­son­de­re auf der Filstal­bahn noch Güter­zü­ge und Fern­ver­kehrs­zü­ge unter­wegs. Die Stre­cke ist stark belas­tet und dich­te Zug­fol­ge­zei­ten sor­gen für Pro­ble­me: „Wenn man sei­ne Tras­se ver­passt ist es kaum mehr mög­lich, die Zeit­ver­lus­te aufzuholen.“

Im Stutt­gar­ter Haupt­bahn­hof hat Abel­lio seit kur­zem von der Ein-Mann-Wen­de auf die Zwei-Mann-Wen­de umge­stellt. Dies bedeu­tet, dass ein zwei­ter Trieb­fahr­zeug­füh­rer am ande­ren Ende des Zuges war­tet, um die­sen schnell für den Fahrt­rich­tungs­wech­sel start­klar machen und mit ver­kürz­ter Wen­de­zeit mög­lichst pünkt­lich abfah­ren zu können.

Lud­wigs Vor­schlag lau­tet, die RB18 in Plochin­gen auf Gleis 9 und über S‑Bahn-Gleis aus­fä­deln zu lassen.

Patrick Wern­hardt (VWI)

Der Ver­kehrs­in­ge­nieur erin­ner­te dar­an, dass die RE/RB frü­her auf den S‑Bahngleisen fuh­ren und in Rich­tung Tübin­gen auf Gleis 9 hiel­ten. Nur die IRE-Züge wech­sel­ten auf Fern­glei­se, wenn sie in Plochin­gen nicht hiel­ten. Dies sei aus guten Grün­den geän­dert wor­den, weil mehr Züge in Rich­tung Heilbronn/Osterburken durch­ge­bun­den wer­den. Damit die­se auf den Fern­bahn­glei­sen in Rich­tung Lud­wigs­burg ver­keh­ren kön­nen, ist auf Grund des Gleis­vor­felds des Stutt­gar­ter Haupt­bahn­hofs auch auf der Filstal­bahn eine Füh­rung über die Fern­glei­se sehr vor­teil­haft. Außer­dem muss berück­sich­tigt wer­den, dass unter­schied­li­che Bahn­stei­ge unter­schied­li­che Höhen auf­wei­sen und für die Gewähr­leis­tung der Bar­rie­re­frei­heit nicht jeder Zug über­all hal­ten kann.

Mit der geplan­ten Ver­län­ge­rung der S‑Bahn nach Nür­tin­gen (15‘-Takt bis Wend­lin­gen) muss auch Gleis 10, an dem S‑Bahnen bis­her nur aus Rich­tung Stutt­gart enden, leis­tungs­stark in Rich­tung Wend­lin­gen ange­bun­den werden.

Wern­hardts Vor­schlag lau­tet, in Plochin­gen eine leis­tungs­fä­hi­ge­re Ver­bin­dung von den Fern- auf die S‑Bahngleise zu schaf­fen. Damit kön­nen die heu­ti­gen Zeit­ver­lus­te auf den lan­gen Abschnit­ten, die nur mit 40 Stun­den­ki­lo­me­ter befah­ren wer­den kön­nen, ver­mie­den wer­den. Die Umbau­ten soll­ten, um Syn­er­gie­ef­fek­te nut­zen und damit die Kos­ten gering hal­ten zu kön­nen, gemein­sam mit dem digi­ta­len Kno­ten Stutt­gart erfolgen.

Stef­fen Thom­ma (Ver­kehrs­in­ge­nieur, Infrastruktur-Experte)

Der Ver­kehrs­in­ge­nieur spricht auch auf Basis sei­ner Erfah­run­gen als lang­jäh­ri­ger Pend­ler zwi­schen Stutt­gart und Tübin­gen. Die Kon­flikt­punk­te in Plochin­gen schil­dert er anhand einer Gleis­kar­te wie folgt: Die auf Gleis 9 ein­fah­ren­de S1 gerät mit der aus Gleis 10 aus­fah­ren­den S1 (Zwi­schen­tak­ter) in einen Fahr­stra­ßen­kon­flikt. Der auf Gleis 6 ein­fah­ren­de Regio­nal­zug aus Tübin­gen muss über das Durch­fahr­gleis Rich­tung Göp­pin­gen fah­ren und gerät so in einen Fahr­stra­ßen­kon­flikt mit aus Rich­tung Stutt­gart nach Göp­pin­gen durch­fah­ren­den Zügen. Außer­dem sind die Wei­chen im Ost­kopf zu lang­sam befahrbar.

Thom­mas Opti­mie­rungs­vor­schlä­ge bezie­hen sich auf eine Neu­ord­nung der Gleis­be­le­gun­gen, den Ein­bau schnel­ler befahr­ba­rer Wei­chen und eines Über­wer­fungs­bau­wer­kes (Brü­cke): Um Gleis­kreu­zun­gen zu ver­mei­den, schlägt er vor, die Glei­se 6 und 7 für S‑Bahn und Regio­nal­zü­ge in Rich­tung Stutt­gart und die Glei­se 9 und 10 in Rich­tung Tübin­gen zu nut­zen. Der Ost­kopf des Bahn­kno­tens soll so umge­stal­tet wer­den, die Ein­fä­de­lung der Neckar-Alb Bahn durch schnel­ler befahr­ba­re Wei­chen ver­bes­sert wird. Wenn der Ost­kopf schnel­le­re Wei­chen erhält, dann soll­te auch gleich eine neue Wei­chen­ver­bin­dung geschaf­fen wer­den, um die Ein­fahr­ten aus Tübin­gen auf Gleis 6 zu ermög­li­chen, ohne das Durch­fahr­gleis Rich­tung Göp­pin­gen zu berüh­ren. So wer­den bei­de Fahr­ten gleich­zei­tig ermöglicht.

Im West­kopf schlägt er zum höhen­frei­en Ein­fä­deln auf das Fern­gleis Rich­tung Stutt­gart eine Brü­cke vor. Damit sol­len die Kon­flik­te bei Fahr­ten von Tübin­gen in Rich­tung Stutt­gart mit den Zügen aus Rich­tung Stutt­gart nach Göp­pin­gen auf­ge­löst werden.

Tobi­as Bück­le (DB Netz, Regi­on Südwest)

Der Ver­tre­ter der Deut­schen Bahn nahm die ein­ge­brach­ten Ideen dan­kend auf und berich­te­te, dass eine neue Wei­chen­ver­bin­dung im Ost­kopf des Bahn­hofs (Finan­zie­rung über die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung für Ersatz­in­ves­ti­tio­nen) unter­sucht wer­de. Zusätz­li­che betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät könn­te etwa durch Über­leit­stel­len auf den Stre­cken erreicht wer­den. Der DB-Ver­tre­ter erwähn­te in die­sem Zusam­men­hang die bestehen­den Finan­zie­rungs­töp­fe des Bun­des für die Schie­nen­in­fra­struk­tur und die damit zusam­men­hän­gen­den Moda­li­tä­ten. Um vom Bund Geld für Bau­maß­nah­men zu bekom­men, muss die Bahn ein posi­ti­ves Kos­ten-Nut­zen-Ver­hält­nis nach­wei­sen. Per­spek­ti­visch wer­de der Ver­kehr in Plochin­gen, etwa durch die Inbe­trieb­nah­me der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm mit dem Bahn­hof Stutt­gart 21 eher abnehmen.

Fazit

Für eine bes­se­re Pünkt­lich­keit und weni­ger Zug­aus­fäl­le braucht es akti­ve Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men mit aus­rei­chend Per­so­nal und geeig­ne­tem, gut gewar­te­tem Fahr­zeug­ma­te­ri­al. Es braucht aber auch eine Infra­struk­tur, die Ver­spä­tun­gen nach Mög­lich­keit ver­hin­dert und Ver­spä­tungs­ab­bau ermög­licht. Wei­chen, über die sich spurtstar­ke Züge nur schlei­chend hin­weg bewe­gen kön­nen, sind kein Bei­trag hier­für. Das­sel­be gilt für eine Häu­fung von Fahr­stra­ßen­kon­flik­ten im Bahn­kno­ten Plochin­gen. Hin­zu kom­men noch (sie­he 1. Teil mei­ner bei­den Ver­an­stal­tun­gen) zu lan­ge Block­ab­stän­de und Geschwin­dig­keits­ein­brü­che auf der Stre­cke zwi­schen Tübin­gen und Plochingen/Stuttgart.

Der Bund muss neben allen sinn­vol­len Aus-/Neu­bau­pro­jek­ten end­lich auch mehr in Qua­li­tät auf den Bestands­stre­cken inves­tie­ren. Dies sind meist Klein­maß­nah­men, für die ein Haus­halts­ti­tel zur schnel­len Finan­zie­rung bzw. Umset­zung geschaf­fen wer­den muss.

Wie es um die Pünkt­lich­keit steht

In den Kalen­der­wo­chen 29, 30 und 31 (19. Juli bis 08. August) waren zwi­schen 78,1 und 82 Pro­zent der Züge pünkt­lich oder maxi­mal 3:59 Minu­ten ver­spä­tet. Pünkt­lich oder maxi­mal 5:59 Minu­ten waren zwi­schen 87,7 und 90,3 Pro­zent. Die­se Wer­te bezie­hen sich auf die Ankunftspünkt­lich­kei­ten in Tübin­gen und Plochingen.

Kom­plett oder auf Teil­stre­cken aus­ge­fal­len sind in den drei Wochen zwi­schen 1 und 1,5 Pro­zent aller Züge, das waren ins­ge­samt 21 Züge. Als Begrün­dun­gen wur­den am häu­figs­ten “Stö­run­gen an Trieb­fahr­zeu­gen” ange­ge­ben (10x), gefolgt von “kurz­fris­ti­gem Per­so­nal­aus­fall” (6x). Auf­fal­lend war, dass 20 bis 21 Pro­zent der Züge geplant aus­ge­fal­len sind. Als Grund gab Abel­lio an, dass dies mit ver­schie­de­nen Bau­tä­tig­kei­ten der DB Netz AG zwi­schen Stutt­gart Hbf. und Tübin­gen Hbf. zu tun gehabt habe. Dazu hät­ten die Stamm­stre­cken­sper­rung sowie die bau­stel­len­be­ding­te Ein­glei­sig­keit zwi­schen Tübin­gen und Reut­lin­gen gezählt, wodurch der IRE 6 knapp zwei Wochen nicht gefah­ren sei.

 

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