Bahnpolitik ohne Ziel

Gütertransport - GüterzugGast­bei­trag in der Frank­fur­ter Rund­schau am 16.06.2016

Ohne Ziel aus der Bahn geworfen

Die Deut­sche Bahn hat Pro­ble­me. Nicht alle sind auf das Manage­ment zurück­zu­füh­ren. Viel­mehr ist die Deut­sche Bahn ein Para­de­bei­spiel für Poli­tik­ver­sa­gen. Der Gast­bei­trag.

Wenn sich der Auf­sichts­rat der Deut­schen Bahn im Ber­li­ner Bahn­tower ver­sam­melt, dann ste­hen oft­mals nicht nur Wei­chen­stel­lun­gen für ein Unter­neh­men an, son­dern auch die Fra­ge, wohin sich die Ver­kehrs­po­li­tik in die­sem Land bewegt. Denn wie kaum ein ande­res Kon­troll­organ eines Unter­neh­mens die­ser Repu­blik ist der Auf­sichts­rat der Deut­schen Bahn AG ein hoch­po­li­ti­sches Gre­mi­um. Als Ver­tre­tung der Anteils­eig­ner sit­zen in ihm Staats­se­kre­tä­re und Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­te der Koali­ti­ons­par­tei­en. Und zugleich ist der DB-Kon­zern wie kaum ein zwei­tes Unter­neh­men von den Ent­schei­dun­gen im Bun­des­ver­kehrs- und Finanz­mi­nis­te­ri­um abhän­gig. Die Jah­res­ab­schlüs­se des Staats­kon­zerns sind auch ein in Zah­len gegos­se­nes Zeug­nis dar­über, wie erfolg­reich die Bun­des­po­li­tik auf dem Weg hin zu einer nach­hal­ti­gen Mobi­li­tät ist.

Nimmt man sich die Geschäfts­zah­len des ver­gan­ge­nen Jah­res zur Hand, dann könn­te das Urteil über die Ver­kehrs­po­li­tik von Minis­ter Dob­rindt kaum ver­nich­ten­der aus­fal­len. Denn es sind nicht allein inter­ne Pro­ble­me, die dem Kon­zern zu schaf­fen machen. Viel­mehr fehlt dem Unter­neh­men ein Umfeld, in dem es tat­säch­lich für das viel­zi­tier­te „Brot-und-But­ter-Geschäft“ Eisen­bahn in Deutsch­land in Punk­to Qua­li­tät, Ser­vice und Ange­bots­viel­falt gute und wirt­schaft­lich umsetz­ba­re Ergeb­nis­se lie­fern kann. Die uni­ons-geführ­ten Bun­des­re­gie­run­gen kamen nie ihrer Auf­ga­be als Kon­zern­ei­gen­tü­mer nach, fai­re Rah­men­be­din­gun­gen für die Schie­ne zu schaf­fen und stra­te­gi­sche Zie­le für den eige­nen Bahn­kon­zern zu ent­wi­ckeln. Statt­des­sen lässt Dob­rindt die Kon­zept­pa­pie­re vom Top­ma­nage­ment allein ent­wi­ckeln und grätscht immer dann ins ope­ra­ti­ve Geschäft hin­ein, wenn es kon­kret in die Umset­zung geht. Erst im April leg­te der Minis­ter einen denk­wür­di­gen Auf­tritt vor der ver­sam­mel­ten Pres­se­öf­fent­lich­keit hin, als er Bahn-Chef Rüdi­ger Gru­be nach der Haupt­ver­samm­lung ob der Ver­lus­te von 1,3 Mil­li­ar­den Euro im ver­gan­ge­nen Jahr tadel­te. Wei­ter­ge­hen­de Kon­se­quen­zen für die Bahn­po­li­tik des Minis­ters gleich Null.

Mehr Bau­stel­len in der Poli­tik als auf dem Gleis

Dabei hat Dob­rindt inzwi­schen so vie­le offe­ne Bau­stel­len im eige­nen Haus, dass er min­des­tens noch eine vol­le Legis­la­tur­pe­ri­ode gut zu tun hät­te. Der Streit um die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel für den Nah­ver­kehr kommt seit sei­nem Start im Amt nicht zu einer Eini­gung. Seit Jah­ren lie­gen drin­gend not­wen­di­ge Inves­ti­tio­nen ins Netz auf Eis, weil die Finan­zie­rung nicht abge­si­chert ist. Wäh­rend die Bun­des­re­gie­rung die Lkw-Maut­sät­ze seit 2010 um 16 Pro­zent gesenkt hat, wur­de der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr im glei­chen Zeit­raum um 14 Pro­zent teu­rer. Auch der neue Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan des Minis­ters ent­puppt sich als rei­nes Stra­ßen­bau­pro­gramm. Im Schie­nen­ver­kehr sind zahl­rei­che Pro­jek­te in der Prio­ri­tä­ten­lis­te ganz oben, die viel Geld bin­den, aber nur wenig Mehr­wert für den Fahr­gast lie­fern. Schlim­mer noch: Das Minis­te­ri­um hat es nach fünf Jah­ren Arbeit nicht ein­mal geschafft, alle Schie­nen­pro­jek­te auf ihre Wir­kung im Netz zu prü­fen. Das liegt nicht dar­an, dass die Mit­ar­bei­ter im Minis­te­ri­um schlecht arbei­ten wür­den, son­dern am Feh­len einer stra­te­gi­schen Steue­rung durch die Haus­lei­tung.

Über Jah­re arbei­te­ten Minis­te­ri­um und Bahn­kon­zern neben­ein­an­der her, ohne dass ein schlüs­si­ges Gesamt­kon­zept für die Schie­ne ent­stand. So konn­te eine Deut­sche Bahn ent­ste­hen, die zwar in Salz­burg Autos ver­mie­tet, Bus­se in Ser­bi­en betreibt, Minen­lo­gis­tik in Aus­tra­li­en orga­ni­siert und eige­ne Bera­ter nach Chi­na schickt, aber es bis heu­te nicht schafft, Züge in Deutsch­land halb­wegs zuver­läs­sig nach Fahr­plan zu fah­ren. Brü­cken und Tun­nel ver­fie­len zuse­hends, ohne dass der Bund als Eigen­tü­mer gegen­steu­er­te. Viel zu spät kam Dob­rindt auf die Idee, dass es nicht reicht immer neue Groß­pro­jek­te zu pla­nen und Logis­tik­un­ter­neh­men im Aus­land auf­zu­kau­fen, wenn die Glei­se zu Hau­se nicht in Schuss sind.

Der Sanie­rungs­stau macht sich in der kom­men­den Som­mer­rei­se­zeit bemerk­bar: Bau­stel­len in der gan­zen Repu­blik machen den Fahr­plan unzu­ver­läs­si­ger, statt klei­nen Aus­bes­se­rungs­ar­bei­ten unter rol­len­dem Rad müs­sen inzwi­schen gan­ze Stre­cken­ab­schnit­te kom­plett gesperrt wer­den. Einen Vor­ge­schmack lie­fer­te im April die Sper­rung der ICE-Stre­cke zwi­schen Han­no­ver und Kas­sel. Hun­dert­tau­sen­de Besu­cher der Han­no­ver Mes­se erfuh­ren weni­ge Tage zuvor von ihren umge­lei­te­ten Zügen und län­ge­ren Rei­se­zei­ten. Statt wie geplant über Han­no­ver fuh­ren vie­le Züge zwi­schen Frank­furt und Ber­lin nun über Erfurt. Einen Mas­ter­plan wie in der Schweiz, wie das Netz aus­ge­baut und bei Bau­stel­len fahr­gast­freund­lich genutzt wird, hat es nie gege­ben. Weil die Gro­ße Koali­ti­on nicht stra­te­gisch vor­aus­schau­end denkt, statt­des­sen wei­ter auf das Prin­zip Durch­wursch­teln setzt.

Sind die Her­aus­for­de­run­gen bei der Bahn nicht jetzt schon groß genug, dürf­ten mit der Groß­bau­stel­le Stutt­gart 21 nun wei­ter dunk­le Wol­ken am Hori­zont her­auf­zie­hen. Das Pro­jekt wur­de einst, als es 2013 wegen dro­hen­der Unwirt­schaft­lich­keit im Auf­sichts­rat auf der Kip­pe stand, auf Betrei­ben des dama­li­gen Kanz­ler­amts­mi­nis­ters Ronald Pofal­la im Kon­zern durch­ge­boxt. Pofal­la hat bekannt­lich die Sei­ten gewech­selt, wur­de Vor­stand im Bahn­kon­zern und hat nun sein Déjà-vu mit dem Stutt­gar­ter Bahn­hof. Im Vor­stand steht er nun in der Mit­ver­ant­wor­tung, dro­hen­de Ver­lus­te in der Netz­spar­te abzu­wen­den.

Es könn­ten Per­so­nal­wech­sel anste­hen oder Vor­stän­de ganz den Hut neh­men, die struk­tu­rel­len Pro­ble­me blie­ben unge­löst. Weil Ver­kehrs­mi­nis­ter Dob­rindt größt­mög­li­che Gewinn­erwar­tun­gen, aber kei­ne ver­kehrs­po­li­ti­schen Zie­le an sein Unter­neh­men for­mu­liert, dann aber im Tages­ge­schäft ger­ne mal ganz groß Eisen­bahn spie­len möch­te. Das ist Fah­ren auf Sicht. Mit zwei Fah­rern.

Mat­thi­as Gast­el ist bahn­po­li­ti­scher Spre­cher der Grü­nen-Bun­des­tags­frak­ti­on.

 

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