Bundesregierung kassiert Ziel für Fahrzeitverkürzung ein

Ver­kehrs­mi­nis­ter Win­ne Her­mann setzt sich stark für die Gäu­bahn ein. So lie­fer­te das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um Baden-Würt­tem­berg den Nach­weis der Wirt­schaft­lich­keit für den Aus­bau der Gäu­bahn. Dar­auf­hin wur­de der Aus­bau in den “Vor­dring­li­chen Bedarf” des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans auf­ge­nom­men.

16.02.2020

Gäubahn-Ausbau kommt weiter nicht vom Fleck

Der Aus­bau der Gäu­bahn wird mehr und mehr zur schier unend­li­chen Geschich­te. Ant­wor­te­te die Bun­des­re­gie­rung noch im März 2019 auf mei­ne Anfra­ge, Ende 2020 wür­de zunächst mit den bau­vor­be­rei­ten­den Maß­nah­men für das zwei­te Gleis zwi­schen Horb und Neckar­hau­sen gestar­tet wer­den, so wird jetzt mit dem eigent­li­chen Bau­be­ginn erst im Jahr 2022 gerech­net. Die Inbe­trieb­nah­me erscheint im Jahr 2023 rea­lis­tisch. Für den Bau des zwei­ten Glei­ses ist, so die Bun­des­re­gie­rung, im Jahr 2023 eine „mehr­mo­na­ti­ge Voll­sper­rung“ erfor­der­lich.

Die­ser Aus­bau, der nur ein ers­ter Schritt hin zu einem umfas­sen­de­ren Aus­bau dar­stel­len kann, ver­fol­ge das Ziel einer „Kapa­zi­täts­aus­wei­tung, die sich auf alle Ver­kehrs­ar­ten (Fern­ver­kehr, Nah­ver­kehr und Güter­ver­kehr) posi­tiv aus­wirkt und die Betriebs­qua­li­tät auf der Gäu­bahn ver­bes­sert.“ Die Bun­des­re­gie­rung räumt jedoch ein, dass sich eine „Fahr­zeit­ver­kür­zung für den Fern­ver­kehr ggf. nur durch den Weg­fall oder die Ver­kür­zung von War­te­zei­ten bei Zug­kreu­zun­gen“ erge­ben könn­te. Für die ange­streb­te und drin­gend not­wen­di­ge Fahr­zeit­ver­kür­zung braucht es also wei­te­re Aus­bau­schrit­te. Die­se ver­har­ren aber noch immer in der Leis­tungs­pha­se 1 und 2 (Vor­pla­nung). Wann der Aus­bau star­ten könn­te kann die Bun­des­re­gie­rung nicht beant­wor­ten, was auch für die Sin­ge­ner Kur­ve gilt. Der Fra­ge danach, wel­chen Effekt die Auf­nah­me der Gäu­bahn ins „Maß­nah­men­ge­setz­vor­be­rei­tungs­ge­setz“ des Bun­des haben könn­te, wich die Bun­des­re­gie­rung aus. Damit bestä­tigt sie das, was wir schon wuss­ten: Die Auf­nah­me der Gäu­bahn ins Maß­nah­men­ge­setz hät­te kei­ner­lei Beschleu­ni­gung zur Fol­ge. Denn für den Abschnitt zwi­schen Horb und Neckar­hau­sen besteht seit nahe­zu zwei Jah­ren Bau­recht. Die Deut­sche Bahn könn­te längst die Bag­ger anrol­len las­sen. Die bei­den ande­ren Abschnit­te, für die ein zwei­tes Gleis vor­ge­se­hen sind (Rott­weil – Neufra und Spai­chin­gen – Wurm­lin­gen), kom­men wegen Unklar­hei­ten bezüg­lich ver­schie­de­ner Prä­mis­sen (Ein­satz von Neigetechnikzügen/Reisezeiten, Fahr­plä­nen, genaue Lage der Begeg­nungs­stel­len) nicht vor­an. Es liegt am Bund, hier Klar­heit zu schaf­fen und damit die Grund­la­ge für zügi­ge Pla­nun­gen ziel­ge­rich­te­ter Infra­struk­tur-Aus­bau­ten zu schaf­fen. Ange­sichts die­ser poli­ti­schen Unklar­hei­ten hilft kein Gesetz – schon gar kei­nes, das mit hoher Wahr­schein­lich­keit rechts­wid­rig ist.

Im Ver­trag von Luga­no ver­ein­bar­te Rei­se­zeit­ver­kür­zung wird nicht mehr ver­folgt

Pikant ist, dass der Bund offen­bar das Ziel einer Fahr­zeit­ver­kür­zung auf 2:15 Stun­den zwi­schen Stutt­gart und Zürich auf­ge­ge­ben hat. Man sei mit der Schweiz über­ein­ge­kom­men, dass die­ses Ziel „zu ambi­tio­niert“ sei. Um die Gäu­bahn nach­hal­tig zu stär­ken und deut­li­che Fahr­gast­zu­wäch­se zu erzie­len ist aber eine spür­ba­re Rei­se­zeit­ver­kür­zung – ins­be­son­de­re im Fern­ver­kehr – zwin­gend. Die geschwin­dig­keits­er­hö­hen­den Maß­nah­men müs­sen zügig ange­gan­gen wer­den. Gege­be­nen­falls muss der bis­her dis­ku­tier­te Umfang der Aus­bau­maß­nah­men aus­ge­wei­tet wer­den. Zen­tral ist, dass die Fahrt­zeit gegen­über heu­te um eine Vier­tel­stun­de ver­kürzt wird, um die Anschlüs­se in Stutt­gart und in Zürich zu sichern. Umso unwahr­schein­li­cher der Ein­satz von Nei­ge­tech­nik­zü­gen wird, umso not­wen­di­ger wird die Prü­fung wei­ter­ge­hen­der Aus­bau­maß­nah­men, mit denen sich die­ses Ziel errei­chen lässt.

Zu vie­le Aus­fäl­le und Ver­spä­tun­gen

Nicht nur der Aus­bau der Infra­struk­tur hinkt hin­ter den Erwar­tun­gen hin­ter­her. Dies gilt auch für die Zuver­läs­sig­keit der DB-Fern­ver­kehrs­zü­ge. Dass immer wie­der fünf bis sechs Pro­zent aller IC 2‑Züge voll­stän­dig oder auf Teil­ab­schnit­ten aus­fal­len kann nicht hin­ge­nom­men wer­den. Das ist etwa das Fünf­fa­che des sonst Übli­chen. Auch bei der Pünkt­lich­keit fah­ren die­se Züge mit Quo­ten von teil­wei­se unter 70 Pro­zent hin­ter dem Ziel her. Ent­we­der die Deut­sche Bahn bekommt dies mit dem Zug­her­stel­ler Bom­bar­dier in den Griff oder es müs­sen ande­re, zuver­läs­si­ge­re Fahr­zeu­ge ein­ge­setzt wer­den.

Bun­des­re­gie­rung will Unter­bre­chung der Anbin­dung des Haupt­bahn­hofs nicht ver­mei­den

Für die Stutt­gart 21-Bau­maß­nah­men muss ein kur­zes Stück der Tras­sie­rung  im Stutt­gar­ter Tal­kes­sel abge­tra­gen wer­den. Weil aber die zukünf­ti­ge Füh­rung der Gäu­bahn über den Flug­ha­fen Jah­re spä­ter als die Inbe­trieb­nah­me des Tief­bahn­ho­fes erfol­gen soll ergibt sich dar­aus, dass die Züge der Gäu­bahn über Jah­re den Haupt­bahn­hof nicht wer­den errei­chen kön­nen. Die­se Unter­bre­chung lie­ße sich ver­mei­den, wenn das Gleis­stück schnell wie­der her­ge­stellt wird. Auf die Fra­ge, ob die Bun­des­re­gie­rung die Mög­lich­keit, die Unter­bre­chung der Erreich­bar­keit des Haupt­bahn­hofs auf weni­ge Wochen zu begren­zen unter­stützt, ant­wor­te­te die­se kurz, aber klar mit „Nein“. Das Land hat­te eine Lösung qua­si auf dem Sil­ber­ta­blett ser­viert – und der Bund lehnt ab. Bei ihr ste­hen ganz offen­bar nicht die Fahr­gäs­ten und ihre Bedürf­nis­se im Mit­tel­punkt. Im Mit­tel­punkt steht mit Stutt­gart ein Bahn­pro­jekt, des­sen angeb­li­che Bril­lanz nicht durch eine ergän­zen­de Infra­struk­tur in Zwei­fel gezo­gen wer­den darf. Tau­sen­de Fahr­gäs­te wer­den sich dar­auf ein­stel­len müs­sen, unter ver­fehl­ten Stutt­gart 21-Pla­nun­gen lei­den zu müs­sen und beim Bund kei­nen Für­spre­cher zu fin­den.

Das Land hat im Rah­men sei­ner Mög­lich­kei­ten vor­ge­sorgt. So wer­den die Züge der Gäu­bahn nicht schon in Böb­lin­gen enden bzw. erst in Böb­lin­gen ihre Fahrt begin­nen. In Stutt­gart-Vai­hin­gen wird ein zusätz­li­cher Regio­nal­bahn­steig für die Gäu­bahn­zü­ge gebaut. So kön­nen die­se zumin­dest an den Stadt­rand fah­ren, wo die Fahr­gäs­te meh­re­re S‑Bahn-Lini­en und die Stadt­bahn nut­zen kön­nen. Im Stutt­gar­ter Tal­kes­sel wird außer­dem die Mög­lich­keit geschaf­fen, dass die Züge womög­lich auch einen neu­en Bahn­steig unweit des Nord­bahn­hofs ansteu­ern kön­nen. Aber direkt an den Haupt­bahn­hof wer­den sie ab einem hal­ben Jahr vor Inbe­trieb­nah­me des Tief­bahn­hofs für meh­re­re Jah­re nicht mehr fah­ren kön­nen. Hier stel­len sich neben dem Bund bedau­er­li­cher­wei­se auch die Lan­des­haupt­stadt und der Ver­band Regi­on Stutt­gart quer.

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