Bundesregierung will keine Konsequenzen aus Baustellendesaster von Rastatt ziehen

An der Bau­stel­le für den Ras­tat­ter Tun­nel; auf­ge­nom­men nach dem Bau­stel­len­un­glück.

23.09.2017

Bund igno­riert wei­ter Eng­päs­se im Schie­nen­netz

Am 12. August 2017 kam es beim Bau des Ras­tat­ter Tun­nels zu Absen­kun­gen der dar­über ver­lau­fen­den Glei­se der Rhein­tal­bahn. Die­se ist in Fol­ge des­sen noch vor­aus­sicht­lich bis Anfang Okto­ber kom­plett gesperrt. Ins­be­son­de­re für Schie­nen­gü­ter­ver­kehr hat dies man­gels aus­rei­chen­der Aus­weich­stre­cken fata­le Fol­gen.

Mit einer umfang­rei­chen Klei­nen Anfra­ge hat­ten wir ver­sucht, mehr über den Unfall­her­gang, des­sen Auf­be­rei­tung, die Orga­ni­sa­ti­on des Umlei­tungs­ver­kehrs und vor allem über die Kon­se­quen­zen für künf­ti­ge Schie­nen­we­ge-Inves­ti­tio­nen her­aus zu bekom­men.

Die Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung zum Her­gang des Unfalls und den unmit­tel­ba­ren Fol­gen in Kür­ze:

Das „Vor­triebs­ver­fah­ren inklu­si­ve Ver­ei­sungs­ver­fah­ren“ sei „welt­weit erprobt“. Spe­zi­fisch sei ledig­lich „der rela­tiv lan­ge durch­ge­hend ver­eis­te Kor­ri­dor“ gewe­sen. Die Bun­des­re­gie­rung räumt aller­dings ein, dass ein ande­res Bau­ver­fah­ren als das im Aus­schrei­bungs­ent­wurf vor­ge­se­he­ne zur Anwen­dung gekom­men sei. Aus Grün­den von „Umwelt, Betrieb, Kos­ten und Ter­mi­nen“ sei das Ver­fah­ren, das „von Bau­ex­per­ten und Gut­ach­tern emp­foh­len“ wor­den sei, fest­ge­legt wor­den.

Zum genau­en Her­gang:

Am 12. August wur­de um 10.47 Uhr Was­ser­ein­tritt in der Tun­nel­bau­stel­le fest­ge­stellt. Die Sper­rung der dar­über ver­lau­fen­den Stre­cke erfolg­te um 11.03 Uhr. Um 10.53 Uhr pas­sier­te ein Güter­zug und um 11.03 Uhr noch ein Güter­zug die Unfall­stel­le. Die Gleis­kör­per senk­ten sich der Bun­des­re­gie­rung zufol­ge nur lang­sam ab, so dass aus ihrer Sicht kei­ner­lei Gefahr bestand.

Die Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung zum Umgang der DB mit der Stre­cken­sper­rung:

Sehr erstaun­lich ist, dass die DB lt. Bun­des­re­gie­rung kei­ne detail­lier­ten tages­ge­nau­en Anga­ben dazu machen konn­te, wel­che Aus­weicht­ras­sen zur Ver­fü­gung stan­den und wie vie­le davon genutzt wur­den. Auf­fäl­lig ist auch, dass die Bun­des­re­gie­rung auf die Fra­ge nach den Pro­ble­men mit Aus­weich­stre­cken vie­le Aspek­te wie den Man­gel an Lok­füh­rern mit spe­zi­el­len Stre­cken­kennt­nis­sen anspricht, aber die feh­len­de Elek­tri­fi­zie­rung vie­ler Aus­weich­stre­cken ver­schweigt. Über­haupt benennt die Bun­des­re­gie­rung über­wie­gend infra­struk­tu­rel­le Defi­zi­te, die sich auf Stre­cken im Aus­land bezie­hen (Aus­nah­me Gäu­bahn).

Deut­lich wur­de, dass es sei­tens der DB kei­nen „Plan B“ und damit kei­ne Not­fall­kon­zep­te für die Orga­ni­sa­ti­on des Umlei­tungs­ver­kehrs gab.

Die Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung zur Auf­klä­rung der Ursa­chen für den Bau­stel­len­un­fall:

Die Bun­des­re­gie­rung spricht davon, dass der Unfall­her­gang aktu­el­ler Gegen­stand der Unter­su­chun­gen von Exper­ten und Gut­ach­tern sei und noch eini­ge Zeit in Anspruch neh­me.

Unse­rer Fra­ge, wel­che staat­li­chen Behör­den den Unfall­her­gang ermit­teln, wich die Bun­des­re­gie­rung aus. Sie wies ledig­lich dar­auf hin, dass die Bau­stel­le von Eisen­bahn­bun­des­amt über­wacht wer­de. Da es sich bei einem Bau­stel­len­un­fall ohne Betei­li­gung von Bah­nen um kein mel­de­pflich­ti­ges Ereig­nis hand­le, müs­se die Bun­des­stel­le für Eisen­bahn­un­fall­un­ter­su­chung nicht ermit­teln. Im Klar­text: Es ist die DB allei­ne, die die Ursa­che ermit­telt.

Was die Bun­des­re­gie­rung auf unse­re Fra­gen nach Kon­se­quen­zen für die Wei­ter­ent­wick­lung Schie­nen­in­fra­struk­tur ant­wor­te­te:

Die Bun­des­re­gie­rung sagt aus, dass es Bedarf für den Aus­bau des Schie­nen­net­zes gebe. Sie beschränkt den Bedarf dann aber auf die Rhein­tal- und die Gäu­bahn. Bei­de sind im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan bereits pro­mi­nent plat­ziert. Die Boden­see­gür­tel­bahn bei­spiels­wei­se, nach der wir expli­zit gefragt hat­ten, müs­se nach Ein­schät­zung des Bun­des nicht aus­ge­baut wer­den. Dies bedeu­tet, dass die Bun­des­re­gie­rung letzt­lich kei­ner­lei Kon­se­quen­zen aus den allen deut­lich gewor­de­nen Eng­päs­sen im Schie­nen­netz zie­hen möch­te!

Die Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung zu mög­li­chen Kon­se­quen­zen für Stutt­gart 21:

Da die geo­lo­gi­schen Ver­hält­nis­se in Stutt­gart mit denen in Ras­tatt nicht ver­gleich­bar sei­en, könn­ten kei­ne wech­sel­sei­ti­gen Schlüs­se gezo­gen wer­den. Für S 21 sieht die Bun­des­re­gie­rung daher kei­ne Not­wen­dig­keit einer Neu­be­wer­tung.

Mein Fazit:

“Selbst nach der Sper­rung der Rhein­tal­bahn will die Bun­des­re­gie­rung die Eng­päs­se im Schie­nen­netz weder sehen noch lösen. Ver­kehrs­mi­nis­ter Dob­rindt ver­wei­gert jeg­li­che Aus­sa­ge dazu, dass feh­len­de Ober­lei­tun­gen und ein­glei­si­ge Stre­cken ein wesent­li­cher Grund sind, dass der Ver­kehr auf der Schie­ne unzu­ver­läs­sig ist. Ras­tatt zeigt, wie fatal es ist, dass Maut­mi­nis­ter Dob­rindt die Anträ­ge aus Baden-Würt­tem­berg für den Aus­bau und die Elek­tri­fi­zie­rung von wich­ti­gen Bahn­stre­cken bis heu­te rund­weg ablehnt. Vie­ler­orts feh­len die Kapa­zi­tä­ten oder bestehen­de Stre­cken wur­den nicht elek­tri­fi­ziert. Der Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan muss drin­gend nach­ge­bes­sert wer­den. Dazu gehö­ren sol­che für den Schie­nen­ver­kehr wich­ti­ge Pro­jek­te. Im Stra­ßen­ver­kehr wäre es undenk­bar, dass es kei­ne Umfah­rung einer Auto­bahn gibt.” Zum Hin­ter­grund: Durch die Umset­zung der vord­ing­li­chen Maß­nah­men im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan sol­len nur rd. 13% der zu erwar­ten­den Zug­ver­spä­tun­gen bei der Bahn, aber ca. 42% der zu erwar­ten­den jähr­li­chen Stau­zei­ten auf Auto­bah­nen ver­mie­den wer­den.

Hier geht es zur Klei­nen Anfra­ge: KA Bau­stel­len­un­fall Ras­tatt

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