Bundestag-Anhörung zu S 21

Die Bau­stel­le, auf­ge­nom­men im Juni 2018 vom Bahn­hofsturm.

26.06.2018

Kapazitätsfragen im Mittelpunkt

Die Anhö­rung hat noch­mals gezeigt, dass Stutt­gart 21 maß­geb­lich auf poli­ti­schen Druck hin durch­ge­drückt wur­de und völ­lig unwirt­schaft­lich ist. Es ist deut­lich gewor­den, dass Stutt­gart 21 kein Pro­jekt ist, wel­ches die Schie­ne stärkt. Die Kri­ti­ker von Stutt­gart 21 mit ihren Argu­men­ten haben damit spät Recht bekom­men.

Der Ver­tre­ter der DB-Pro­jekt­ge­sell­schaft, Herr Man­fred Leger, hat behaup­tet, der heu­ti­ge Kopf­bahn­hof wür­de „30 Züge pro Stun­de ver­tra­gen“. Weni­ge Tage nach der Bun­des­tags-Anhö­rung gab die Deut­sche Bahn in einer Prä­sen­ta­ti­on in Stutt­gart bekannt, in den Jah­ren 2010 bis 2017 sei­en in den Spit­zen­stun­den 35 Züge gefah­ren. Aber immer­hin hat der DB-Ver­tre­ter ein­ge­räumt, dass es sich beim Stre­cken­ab­schnitt Zuf­fen­hau­sen – Feu­er­bach um einen Eng­pass han­delt. Die Bun­des­re­gie­rung leug­net die­sen Eng­pass trotz ener­gi­schen Nach­boh­rens durch uns noch immer.

Wir als Grü­ne, die wir Stutt­gart 21 über vie­le Jah­re bekämpft hat­ten, akzep­tie­ren die Mehr­heits­ver­hält­nis­se und beglei­ten das Pro­jekt kri­tisch, aber auch kon­struk­tiv. Im Gegen­zug ist von CDU und SPD nicht zu viel ver­langt, dass sie end­lich die Ver­ant­wor­tung für ihr Pro­jekt über­neh­men. CDU und SPD müs­sen eine seriö­se Finan­zie­rung durch den Bund sicher­stel­len und wei­te­re Eng­päs­se im Bahn­kno­ten Stutt­gart ver­mei­den bzw. besei­ti­gen. Dazu gehört, dass Eng­päs­se am geplan­ten Tief­bahn­hof auf­ge­löst wer­den und der heu­ti­ge Eng­pass im Pend­ler­ver­kehr zwi­schen Feu­er­bach und Zuf­fen­hau­sen end­lich besei­tigt wird.

Zum vor­läu­fi­gen Anschluss der Neu­bau­s­treck (NBS) Wend­lin­gen – Ulm über die ein­glei­si­ge Güter­zug­kur­ve bei Wend­lin­gen gab es lei­der kei­ne neu­en Infor­ma­tio­nen. Dass Unter­su­chun­gen für die vor­zei­ti­ge Inbe­trieb­nah­me der NBS lau­fen ist eben­so bekannt wie die Tat­sa­che, dass sich mit die­ser vor­zei­ti­gen Inbe­trieb­nah­me gegen­über heu­te (über die Geis­lin­ger Stei­ge) 10 bis 15 Minu­ten an Fahrt­zeit­ver­bes­se­run­gen her­ein­ho­len las­sen. Erstaun­lich war, dass der ver­tre­ter der DB zu einer mög­li­chen vor­zei­ti­gen Inbe­trieb­nah­me des Teil­ab­schnitts Ulm – Mer­klin­gen nichts sagen konn­te („Weiß ich nicht, das ken­ne ich so auch nicht … Ich bin nicht ein­ge­weiht in die­se Dis­kus­si­on.“). Nach der­zei­ti­gem Stand prüft die DB-Pro­jekt­ge­sell­schaft offen­bar bis­her nur eine Inbe­trieb­nah­me der gesam­ten Neu­bau­stre­cke zwi­schen Wend­lin­gen und Ulm.

Im Fol­gen­den gebe ich mei­ne Bei­trä­ge mit­samt der Fra­gen an die Sach­ver­stän­di­gen und deren Ant­wor­ten wie­der (Quel­le: Wort­pro­to­koll des Dt. Bun­des­ta­ges). 

1. Runde, Fragen zur Kritik an der Engpassanalyse und Bedarf an Ergänzungen

Abg. Mat­thi­as Gast­el (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Tat­sa­che, dass wir hier schon seit vie­len Jah­ren immer wie­der über Stutt­gart 21 im Deut­schen Bun­des­tag und im Aus­schuss spre­chen, zeigt, um was für ein hoch­gra­dig pro­ble­ma­ti­sches, poli­tisch auch strit­ti­ges und poli­tisch gesteu­er­tes Pro­jekt es sich bei Stutt­gart 21 han­delt. Mit dem Finan­zie­rungs­ver­trag wur­de etwas geschaf­fen, das prak­tisch unauf­lös­bar ist. Denn die Pro­jekt­part­ner haben völ­lig unter­schied­li­che Zie­le, unter­schied­li­che Auf­ga­ben wahr­zu­neh­men, unter­schied­li­che Inter­es­sen zu ver­tre­ten. Die einen bei­spiels­wei­se wol­len die Gleis­flä­chen für die Über­bau­ung gewin­nen und die ande­ren wol­len den Flug­ha­fen an den Fern­ver­kehr anschlie­ßen. Das sind sehr unter­schied­li­che Inter­es­sen. Des­we­gen ist es auch wich­tig, deut­lich zu machen, dass Stutt­gart 21 nicht aus Man­gel an Alter­na­ti­ven beschlos­sen wur­de, son­dern weil Stutt­gart 21 von einer poli­ti­schen Mehr­heit gewollt gewe­sen ist und zwar von einer poli­ti­schen Mehr­heit, die durch zahl­rei­che nach­fol­gen­de Wah­len auch immer wie­der bestä­tigt wur­de. Dar­über hin­aus wur­de von ver­schie­de­nen Bun­des­re­gie­run­gen mas­siv Ein­fluss genom­men auf die­ses Pro­jekt. Herr Sar­ra­zin ist ein biss­chen dar­auf ein­ge­gan­gen. Ich den­ke, er wird es sicher­lich spä­ter, wenn er noch­mal dran ist, eben­falls noch­mal tun. Die­se poli­ti­sche Ein­fluss­nah­me durch ver­schie­de­ne Bun­des­re­gie­run­gen macht auch deut­lich, dass die­se sich ange­sichts stei­gen­der Kos­ten aus der Finan­zie­rung nicht ein­fach bil­lig davon­steh­len kann. Ohne die Stüt­zung und Unter­stüt­zung des Bun­des wäre die­ses Pro­jekt längst geschei­tert. Das müs­sen wir akzep­tie­ren, dass wir hier in der Situa­ti­on sind, dass die­ses Pro­jekt gebaut wird, auch wenn wir es nach wie vor in der Sache für ver­kehr­lich unzu­läng­lich hal­ten. Ich erin­ne­re an die Gleis­nei­gung, die die betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät erheb­lich beein­träch­ti­gen wird. Noch dazu ist es teu­er und unwirt­schaft­lich. Wir akzep­tie­ren aber die Mehr­heits­ent­schei­dun­gen, die es auf unter­schied­li­chen Ebe­nen immer wie­der gege­ben hat. Genau­so müs­sen wir auch akzep­tie­ren, dass Mil­li­ar­den ver­baut wur­den und 70 Pro­zent der Tun­nel in Stutt­gart bereits gebohrt wur­den. Wir soll­ten aber auch zugleich von denen, die die­ses Pro­jekt immer gewollt haben und auch gegen alle Wider­stän­de und – ich sage mal – auch gegen alle Ver­nunft durch­ge­setzt haben, erwar­ten kön­nen, dass sie die ver­än­der­ten Rah­men-bedin­gun­gen sehen und akzep­tie­ren. In den 1990iger Jah­ren war der Deutsch­land­takt noch kein The­ma. Heu­te sagen alle Par­tei­en, dass sie den Deutsch­land­takt wol­len, aber er ist mit Stutt­gart 21 eben nicht fahr­bar. Im Koali­ti­ons­ver­trag von CDU/CSU und SPD steht drin, man wol­le bis 2030 die Fahr­gast­zahl im Fern­ver­kehr ver­dop­peln. Das ist mit Stutt­gart 21 nicht mög­lich. Daher muss Stutt­gart 21 ergänzt wer­den. Hier ste­hen die­je­ni­gen, die Stutt­gart 21 immer gewollt haben und durch­ge­setzt haben in der Ver­ant­wor­tung. Herr Lieb, Sie haben Kri­tik an der Eng­pas­s­ana­ly­se geübt und da wür­de ich Sie bit­ten, dass Sie da ein biss­chen kon­kre­ti­sie­ren, was aus Ihrer Sicht in der Ana­ly­se nicht rich­tig gelau­fen ist und wel­che Fol­gen Sie dar­aus ablei­ten. Und in Ihrer Stel­lung­nah­me haben Sie geschrie­ben: Stutt­gart 21 muss von einer erset­zen­den Infra­struk­tur zu einer ergän­zen­den Infra­struk­tur modi­fi­ziert wer­den. Stich­wort: Deutsch­land­takt, Ziel der Ver­dop­pe­lung der Fahr­gast­zah­len im Fern­ver­kehr usw. Wo sehen Sie den Bedarf für die­se Ergän­zun­gen, von denen Sie geschrie­ben haben?

Mat­thi­as Lieb (Ver­kehrs­club Deutsch­land Baden-Würt­tem­berg e.V.): Die Eng­pas­s­ana­ly­sen des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans – zumin­dest für den Sek­tor Schie­ne – sind aus mei­ner Sicht metho­disch unzu­rei­chend, zumin­dest rund um Stutt­gart, da sie näm­lich die bestehen­de Nach­fra­ge ein­fach von dem Tag in die Nacht ver­le­gen. Das ist ein untrüg­li­ches Zei­chen dafür, dass ein Eng­pass besteht. Man weist aber hier for­mal kei­nen Eng­pass aus. Ich müss­te jetzt wei­ter aus­füh­ren. Gera­de haben es mei­ne Vor­red­ner links und rechts schon gesagt, dass wir hier Eng­päs­se haben. Wenn die Maß­nah­men des vor­dring­li­chen Bedarfs im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan umge­setzt sind, dann wäre das, was man 1973 in den ers­ten Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan hin­ein­ge­schrie­ben hat, näm­lich zusätz­li­che Glei­se von Mann­heim bis nach Mün­chen zusätz­lich zur bestehen­den Eisen­bahn­in­fra­struk­tur zu bau­en, umge­setzt. Mit Aus­nah­me eines klei­nen Stü­ckes bei Stutt­gart, und zwar von dem Ende der Schnell­fahr­stre­cke Mann­heim-Stutt­gart bei Zuf­fen­hau­sen, bis zum Haupt­bahn­hof Stutt­gart, egal ob neu­em oder altem Bahn­hof. Das sind knapp 8 Kilo­me­ter Stre­cke. Da müs­sen alle TGV und ICE, die von Paris und von Mann­heim, Düs­sel­dorf, Ham­burg kom­men, über ein Gleis gemein­sam mit allen Nah­ver­kehrs­zü­gen die von Heil­bronn, Würz­burg, Pforz­heim, Karls­ru­he usw. kom­men, Rich­tung Stutt­gart fah­ren. Ein ein­zi­ges Gleis für alle Züge. Die­se Pro­ble­me ken­nen wir in ande­ren Kno­ten, in Köln, Frank­furt und Nürn­berg, und man hät­te das eigent­lich schon längst aus­bau­en müs­sen. Heu­te kön­nen die Regio­nal­zü­ge bei Stö­run­gen im Zwei­fel auch noch die S‑Bahn-Glei­se nut­zen. Die­se Fle­xi­bi­li­tät fällt zukünf­tig mit Stutt­gart 21 weg. Da geht wirk­lich nur noch ein ein­zi­ges Gleis aus die­ser Rich­tung in den neu­en Tief­bahn­hof hin­ein. Jetzt hat der Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan in sei­ner Metho­dik das so aus­ge­baut, das er sagt: Man hat zunächst ein Bezugs­netz, da wer­den die Ver­kehrs­pro­gno­sen auf Züge umge­legt. Da ist noch kein wei­te­rer Aus­bau vor­ge­se­hen. Da zeigt die Bun­des­tags­druck­sa­che 18/10925 auf, dass 182 Züge des Nah­ver­kehrs auf die­ser Stre­cke fah­ren wür­den. Jetzt wird das Ziel­netz umge­setzt. Das heißt, es wer­den noch wei­te­re Maß­nah­men im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan umge­setzt und anschlie­ßend fah­ren mehr ICE-Züge auf die­ser Stre­cke. Dadurch wer­den jetzt die­se Nah­ver­kehrs­zü­ge in die Nacht ver­legt. Aus über 180 Zügen des Nah­ver­kehrs tags­über wer­den nur noch 156 Züge tags­über gelegt und die ande­ren Züge sol­len in der Nacht fah­ren, weil sie tags­über eben nicht mehr durch die­sen Eng­pass durch­kön­nen, nachts aber noch freie Kapa­zi­tä­ten bestehen. Der Bund erklärt jetzt, man hät­te für den Schie­nen­ver­kehr kei­ne tages­zeit­ab­hän­gi­gen Ver­kehrs­nach­fra­gen, des­halb wür­de das über den gesam­ten 24-Stun­den-Tag ver­teilt. Nun weiß man aber, das weiß der gesun­de Men­schen­ver­stand, dass man meis­tens tags­über unter­wegs ist und nicht in der Nacht. Und – wir haben es vor­her gehört – in der wirt­schafts­star­ken Regi­on Stutt­gart sind vie­le Pend­ler unter­wegs. Man bräuch­te also mor­gens viel mehr Kapa­zi­tä­ten. Wir haben heu­te schon 14 Züge in der Spit­zen­stun­de, mor­gens zwi­schen 7 und 8 Uhr. Und nach der Pro­gno­se des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans sol­len im Jahr 2030 nur 12 Züge in der Stun­de fah­ren. Das passt also auch nicht. Es deu­tet eben auch dar­auf hin, dass man hier einen ver­steck­ten Eng­pass hat, den man nicht auf­lö­sen möch­te. Denn wenn man ihn auf­lö­sen möch­te, wäre der Bahn­hof zu klein. Das ist also – wie gesagt – recht deut­lich aus die­sen Unter­la­gen sicht­bar.

Zu Herrn Leger möch­te ich noch kurz erwäh­nen: Wir haben heu­te 34, wir hat­ten auch schon 35 Züge mor­gens in der Spit­zen­stun­de im Kopf­bahn­hof und nicht 30. Beim Stress­test waren sie noch nicht dabei in 2011, das war mit sehr vie­len Beson­der­hei­ten, ins­be­son­de­re die Dop­pel­be­le­gun­gen. Die­se Dop­pel­be­le­gun­gen, da ist nach wie vor unklar, ob die über­haupt mög­lich sein wer­den, auf­grund der star­ken Gleis­nei­gung. Der Nach­weis glei­cher Sicher­heit fehlt nach wie vor für die­sen Bahn­hof.

Jetzt haben wir aber noch das The­ma, der Bahn­hof Stutt­gart 21 ist eine erset­zen­de Infra­struk­tur. Aus unse­rer Sicht soll­te es umge­plant wer­den zu einer ergän­zen­den Infra­struk­tur. Wir haben heu­te den 3. Bahn­hof in der Eisen­bahn­ge­schich­te von Stutt­gart, der 4. ist jetzt im Bau. Der 1. Bahn­hof war nach 20 Jah­ren schon zu klein. Der nächs­te hat dann 50 Jah­re gereicht. Der jet­zi­ge 3. ist jetzt 100 Jah­re alt und reicht gera­de noch so. Es wird seit 25 Jah­ren über die Kapa­zi­tät des 4. Bahn­hofs gestrit­ten. In der Zeit seit 94 haben sich im Eisen­bahn­ver­kehr in Deutsch­land die Fahr­gast­zah­len mehr als ver­dop­pelt. Das kann man aus dem „Ver­kehr in Zah­len“, der Über­sicht des Bun­des nach­le­sen. Das heißt, die vor 20 Jah­ren erstell­ten Gut­ach­ten über die Kapa­zi­tät und mög­li­che zukünf­ti­ge Zug­zah­len, sind über­holt. Wir haben gera­de gehört, in Sachen Kli­ma­schutz, wir müs­sen eigent­lich viel mehr Schie­nen­ver­kehr ermög­li­chen.

Die vor­her zitier­te Bun­des­tags­druck­sa­che geht für 2030 von Zug­zah­len im Nah­ver­kehr aus, die schon nächs­tes Jahr erreicht sein wer­den. Wenn näm­lich die zusätz­li­chen Metro­pol­ex­pres­se und Regio­ex­press­zü­ge kom­men, die vom Land bestellt wer­den. Die Effek­te von Stutt­gart 21 betra­gen ein hal­bes Pro­zent des Ver­kehrs rund um Stutt­gart. Wir haben heu­te 9 Mil­lio­nen Wege im Ver­kehr in der Regi­on Stutt­gart. Und Stutt­gart 21, Herr Leger, Sie haben es 2015 erklärt, soll 18 Mil­lio­nen Pkw-Fahr­ten ver­la­gern, aber jähr­lich und die 9 Mil­lio­nen sind jeden Tag, sind 0,5 Pro­zent.

Des­halb brau­chen wir eine zusätz­li­che Infra­struk­tur wie in Zürich, in Stock­holm, daher muss die­ser Kopf­bahn­hof erhal­ten blei­ben. Zusätz­lich zu dem Bahn­hof, den man jetzt baut, um aus­rei­chend Kapa­zi­tä­ten für die Zukunft zu haben.

2. Runde, Fragen zur Kapazität und der vorzeitigen Inbetriebnahme der Neubaustrecke

Abg. Mat­thi­as Gast­el (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Vie­len Dank, Herr Vor­sit­zen­der. Herr Sar­ra­zin ging vor­hin dar­auf ein, dass die­ses Pro­jekt in der Zeit als er noch im Vor­stand gewe­sen ist, in der Prio­ri­sie­rung ganz unten gewe­sen ist. Er ging dar­auf ein, dass Baden Würt­tem­berg mit der dama­li­gen Lan­des­re­gie­rung völ­lig über­teu­er­te Nah­ver­kehrs­ver­trä­ge geschlos­sen hat. Das Land hat spä­ter auch – unter Grün/Rot – ent­spre­chen­de Gut­ach­ten gemacht, die auch zum Ergeb­nis kamen, dass 1 Mil­li­ar­de Euro zu viel bezahlt wur­de. Das ist natür­lich eine skan­da­lö­se Geschich­te, wel­che Ein­fluss­nah­men da gelau­fen sind, wel­che Sub­ven­tio­nen, die nicht als sol­che aus­ge­wie­sen wur­den, gelau­fen sind. Damit hat das Land Baden-Würt­tem­berg natür­lich unterm Strich deut­lich mehr für die­ses Pro­jekt bezahlt, als aus dem Finan­zie­rungs­ver­trag her­vor­geht. Ein Grund mehr, dass der Bund hier jetzt die Ver­ant­wor­tung über­nimmt und sagt, dass die ent­spre­chen­den Mehr­kos­ten, die ent­stan­den sind, auch durch die Ein­fluss­nah­me des Bun­des, vom Bund über­nom­men wer­den.

Wir ste­hen jetzt aber vor der Fra­ge: Wie geht es wei­ter, ange­sichts Bau­fort­schritt und Kom­pli­ziert­heit mit dem Finan­zie­rungs­ver­trag? Ich habe vor weni­gen Tagen ein Gespräch geführt mit Herrn Prof. Wulf Schwan­häu­ser. Er war damals einer der­je­ni­gen, der die Kapa­zi­täts­be­rech­nun­gen für Stutt­gart 21 gemacht hat, im Auf­trag der Deut­schen Bahn. Er hat eini­ge Kri­tik­punk­te, die ich sehr inter­es­sant fin­de, an Stutt­gart 21 vor­ge­bracht. Zum einen hat er gesagt: der Haupt­bahn­hof in Stutt­gart bräuch­te 10 Glei­se statt 8. Viel­leicht könn­te es auch noch mit 9 funk­tio­nie­ren, aber nicht mit 8 Glei­sen. Und er sag­te, dass es sich auf dem Stre­cken­ab­schnitt Stutt­gart-Zuf­fen­hau­sen-Feu­er­bach „knub­belt“. Er sag­te, das sei eine der schlimms­ten Ecken im deut­schen Schie­nen­netz und er hält unbe­dingt ein 5. und 6. Gleis in die­sem Bereich für not­wen­dig. Ohne einen Aus­bau des Abschnit­tes Zuf­fen­hau­sen-Feu­er­bach hält er die Aus­las­tung des Bahn­kno­ten Stutt­gart nicht für opti­mal mög­lich, weil ein Eng­pass in der Zulauf­stre­cke besteht, dadurch kann kei­ne opti­ma­le Aus­las­tung im Bahn­kno­ten durch­ge­führt wer­den. Hin­zu kom­men Ver­än­de­run­gen seit den 90iger Jah­ren, der Trend mit dem Deutsch­land­takt, der Ver­dop­pe­lung der Per­so­nen­zahl im Fern­ver­kehr, die die Bun­des­re­gie­rung haben möch­te. Wir haben die Pro­ble­ma­tik mit der Luft­be­las­tung in Stutt­gart und die Staus. Die dama­li­gen Gut­ach­ten für Stutt­gart 21 haben gera­de mal einen Ver­la­ge­rungs­ef­fekt von 0,5 Pro­zent pro­gnos­ti­ziert. Damit errei­chen wir bei der Luft­be­las­tung, bei der Stau-situa­ti­on, schlicht und ergrei­fend gar nichts. Des­we­gen ist es ent­schei­dend, dass wir eine höhe­re Kapa­zi­tät haben. Und Herr Bopp, die Metro­pol­ex­press­zü­ge von denen Sie vor­hin gespro­chen haben, las­sen sich nicht fah­ren, jeden­falls nicht alle, weil die Kapa­zi­tä­ten nicht rei­chen.

Ich habe 2 Fra­gen an Herrn Leger.

Ich habe gera­de gesagt, was Herr Prof. Schwan­häu­ser, der in Ihrem Auf­trag, im Auf­trag der Deut­schen Bahn AG, Kapa­zi­täts­be­rech­nun­gen durch­ge­führt hat­te, zur Kapa­zi­tät des Tief­bahn­hofs und zur Zulauf­stre­cke gesagt hat. Ich wür­de ger­ne wis­sen, wie Sie dies bewer­ten. Viel­leicht auch vor dem Hin­ter­grund, wor­auf Herr Lieb vor­hin hin­ge­wie­sen hat, dass Zuf­fen­hau­sen-Feu­er­bach der ein­zi­ge Stre­cken­ab­schnitt ist, zwi­schen Mann­heim und Mün­chen, wo es kei­ne eige­ne Tras­sie­rung für die Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­ge gibt.

Die zwei­te Fra­ge ist ein ganz ande­rer Aspekt, den wir hier noch gar nicht ange­spro­chen haben. Die Zeit­schie­ne zwi­schen Stutt­gart 21, Fer­tig­stel­lung 2025 vor­ge­se­hen, und Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen-Ulm geht aus­ein­an­der. Wend­lin­gen-Ulm soll 2022 fer­tig sein. Ich möch­te ger­ne von Ihnen wis­sen, zum einen bei Wend­lin­gen: Wie ist da der Stand der Unter­su­chun­gen, in Wend­lin­gen eine vor­läu­fi­ge Anbin­dung an die Neu­bau­stre­cke her­zu­stel­len, ohne dass die bestehen­den S‑Bahn-Züge und die Züge nach Tübin­gen dar­un­ter lei­den? Und der zwei­te Teil die­ser Fra­ge vom ande­ren Ende, näm­lich von Ulm her gedacht: der Abschnitt Ulm-Mer­klin­gen soll noch frü­her fer­tig wer­den als der Rest der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen-Ulm. Wie steht die Deut­sche Bahn zu einer vor­zei­ti­gen Inbe­trieb­nah­me der Stre­cke Ulm-Mer­klin­gen?

Man­fred Leger (DB Pro­jekt Stutt­gart-Ulm GmbH): Ich glau­be, über die Kapa­zi­tät des Bahn­hofs und das Sys­tem Neu­bau­stre­cke habe ich vor­her schon etwas gesagt. Ich habe auch vor­her schon gesagt, dass wir genau­so wie Sie die­se Stre­cken­füh­rung Zuf­fen­hau­sen-Feu­er­bach als eine anse­hen, die ein Eng­pass ist. So wie wir auch hier direkt im Bahn­hofs­vor­feld das sehen. Aber, Herr Gast­el, das ist nicht Bestand­teil von Stutt­gart 21.

Ulm: ich habe zuerst gedacht, Sie spre­chen die gro­ße Wend­lin­ger Kur­ve an. Ich glau­be, da sind wir auf der Ziel­ge­ra­den. Das funk­tio­niert ganz pas­sa­bel. Die Güter­kur­ve ist das, was den Unter­su­chun­gen gera­de unter­zo­gen wird, wie wir denn die Neu­bau­stre­cke die­se 3 Jah­re vor­zei­tig in Betrieb neh­men. Da ist ein Modell, die Güter­zug­an­bin­dung, die dafür geeig­net ist. Wir wer­den auch nicht den Ziel­fahr­plan 2025 oder 2026 in die­ser Inte­rim­s­pha­se machen. Das wird ein Inte­rims­fahr­plan sein, um sinn­vol­ler­wei­se eine fer­ti­ge Infra­struk­tur auch zu betrei­ben und nicht sichern zu müs­sen, kon­ser­vie­ren zu müs­sen usw.

Zu Ihrer Fest­stel­lung, dass Ulm und Mer­klin­gen mög­li­cher­wei­se frü­her in Betrieb gehen könn­te: das weiß ich nicht, das ken­ne ich auch so nicht. De fac­to ist es so, das Land hat einen Bahn­hof beauf­tragt, aber das ist es auch. Was wir de fac­to sagen kön­nen, eine die­ser guten Sto­ries: Ende die­sen Jah­res wer­den wir die Hälf­te der Neu­bau­stre­cke, kom­mend von Ulm, im Roh­bau fer­tig­ge­stellt haben und die Bahn­tech­nik zu bau­en begin­nen. Das heißt aber nicht, dass wir Mer­klin­gen frü­her in Betrieb neh­men kön­nen. Das weiß ich ein­fach nicht. Ich bin nicht ein­ge­weiht in die­se Dis­kus­si­on. Die Neu­bau­stre­cke wird rea­li­siert, so wie gesagt und ange­bun­den wird sie über Plochin­gen-Wend­lin­gen-Güter­zug­an­bin­dung und dann kann man fah­ren bis Ulm und Mün­chen und wei­ter.

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