12.05.2016
Von sich selber überzeugt ist der Mann: Die Forderung der Bodewig-Kommission für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur habe er „übererfüllt“, behauptete Bundesverkehrsminister Dobrindt bei der letzten Verkehrsministerkonferenz und verweist auf den Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan. Fünf wesentliche Innovationen verfolge der BVWP, so der der Mann aus Bayern auf der Usedomer Konferenz:
Klare Finanzierungsperspektive, Erhalt vor Neubau, Klare Prioritätensetzung, Engpassbeseitigung, Breite Öffentlichkeitsbeteiligung.
Was ist da dran? Die ehrliche Antwort: Nichts!
Keine klare Finanzierungsperspektive
Um es vorweg zu nehmen: Der Bundesverkehrswegeplan ist ein Planungs- und kein Finanzierungsinstrument. Aber natürlich gibt es Aussagen des Bundesverkehrsministeriums, wie viel Geld bis zum Zieljahr 2030 bereitgestellt werden soll. Genannt werden 265 Milliarden Euro. Dies stimmt aber nicht. Denn 38 Milliarden Euro davon sind als sog. „Schleppe“ erst in den Jahren danach vorgesehen. Außerdem sind die Kosten der Projekte jedoch meist zu niedrig veranschlagt und zukünftige Kostensteigerungen nicht berücksichtigt. Mit dem Geld kann selbst dann, wenn es bereitgestellt werden sollte, längst nicht die angegebene Masse an Projekten realisiert werden.
Der Bundesrechnungshof hat bereits gravieren Mängel bei den Kostenangaben für die Projekte festgestellt und empfiehlt, einen großen Teil der Straßenprojekte erneut zu überprüfen. Am Ende ist davon auszugehen, dass die Hälfte der Investitionen für als vordringlich befundene Projekte gar nicht oder erst nach dem Jahr 2030 getätigt wird. Darunter sind auch Investitionen zur Engpassbeseitigung.
Weil der Minister das weiß, droht eine massive Ausweitung der ÖPP-Finanzierung. Weil Private Gewinn einstreichen wollen und auf dem Kapitalmarkt nur zu ungünstigeren Konditionen als der Staat an Geld herankommen, wird das langfristig teurer. Das sagt auch der Bundesrechnungshof.
Erhalt vor Neubau, aber …
Dies ist zwar nicht ganz falsch. Dobrindt bleibt aber hinter dem tatsächlichen Erhaltungsbedarf zurück. Außerdem dürfen nach dem geltenden Haushaltsrecht Erhaltungsmittel für Aus- und Neubau umgeschichtet werden. Es kommt also auf den tatsächlichen Vollzug in der Praxis an.
Keine klare Prioritätensetzung
Dazu ein mehrfacher Widerspruch: Erstens ist der BVWP-Entwurf eine erneute „Wünsch-Dir-Was“-Auflistung. Jedenfalls im Straßenbau. Es fehlt der Mut klar zu sagen, was nicht kommen wird. Stattdessen wird fast alles aufgelistet. Und innerhalb des Vordringlichen Bedarfs gibt es keine Priorisierung. Für Baden-Württemberg bedeutet dies, dass es 100 vordringliche Straßenbauprojekte gibt, die beim Land angesiedelte Auftragsverwaltung aber keinerlei Hinweise vom Bund dafür bekommt, in welcher Reihenfolge sie planen soll. Es drohen teure Planungen, die mangels Finanzierung durch den Bund in den nächsten Jahrzehnten nicht umgesetzt werden können. Im Bereich der Schienenwege klingt das Gerede von Priorisierung geradezu zynisch. Denn nur rund 40 Prozent der relevanten Projekte wurden vom Bund überhaupt bewertet. Der Großteil wird im „Potentiellen Bedarf“ geparkt und soll erst in den nächsten Jahren bewertet werden. Der BVWP soll aber bereits vorher von der Bundesregierung und das Schienenausbaugesetz ebenfalls vorher durch das Parlament verabschiedet werden. Bis 2030 sollen so weiterhin 55 Prozent der Mittel für Aus- und Neubau in das Straßennetz investiert werden.
Keine Engpassbeseitigung
Der BVWP-Entwurf ist weder konsequent auf die Netzwirksamkeit noch auf die Engpassbeseitigung ausgelegt. Zwar gibt es die Bezeichnung „E“ für „Engpassbeseitigung“ innerhalb des Vordringlichen Bedarfes. Ob damit aber eine höhere Dringlichkeit verbunden wird lässt das Bundesverkehrsministerium offen. Es ist absehbar, dass bis zum vorgesehenen Zieljahr 2030 nicht alle vordringlichen Maßnahmen zur Engpassbeseitigung umgesetzt, teilweise noch nicht einmal begonnen sein werden.
Keine breite Öffentlichkeitsbeteiligung
Das Bundesverkehrsministerium hat sich zwei Jahre Zeit gelassen, um den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans aufzustellen. Und dann ist er noch nicht einmal fertig geworden. Über die Hälfte der Schienenprojekte wurde noch überhaupt nicht bewertet. Die Öffentlichkeit hatte sechs Wochen Zeit für Stellungnahmen. Dieser Zeitraum wurde durch die Osterzeit faktisch verkürzt. Das sagt alles über die Ernsthaftigkeit, mit der die Öffentlichkeit beteiligt wurde.
Viele weitere Kritikpunkte an der Dobrindtschen Bundesverkehrswegeplanung habe ich hier nicht genannt. Da gäbe es noch viel zu sagen. Beispielsweise, dass damit keinerlei klima‑, umwelt- und verkehrspolitischen Ziele verfolgt werden, sondern lediglich die Verkehrsentwicklung der Vergangenheit in die Zukunft fortgeschrieben wird …