Die Geschichte von S 21 auf den Fildern und wie es weitergehen könnte

Die Gäu­bahn­füh­rung über den Flug­ha­fen war von Anfang an hef­tig umstrit­ten. Die Befürch­tung, die S‑Bahn könn­te durch die zusätz­li­chen Fern- und Regio­nal­zü­ge auf der Stre­cke zwi­schen Roh­rer Kurve/Oberaichen und dem Flug­ha­fen noch häu­fi­ger ver­spä­tet unter­wegs sein, hat stets alle Debat­ten geprägt. Lei­der lie­ßen sich die­se Plä­ne auf­grund der Mehr­hei­ten in den poli­ti­schen Gre­mi­en der Pro­jekt­part­ner nicht ver­hin­dern. Immer­hin aber konn­te das Kon­flikt­po­ten­ti­al ent­schärft wer­den.

03.03.2019

Sperrpause der S‑Bahn mit guten Busangeboten füllen!

Der Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitt 1.3 (Anbin­dung des Flug­ha­fens) gilt als bau­tech­nisch und ver­kehr­lich beson­ders schwie­rig. Daher war er von Anfang an poli­tisch hoch­um­strit­ten.

Vorgeschichte

Die Pro­jekt­part­ner Land, Lan­des­haupt­stadt Stutt­gart, Ver­band Regi­on Stutt­gart, Flug­ha­fen­ge­sell­schaft Stutt­gart und (stark ein­ge­schränkt, sie­he unten) die Deut­sche Bahn waren sich schon in den 1990er-Jah­ren einig, dass die Fern- und Regio­nal­zü­ge der Gäu­bahn (Zürich – Sin­gen – Stutt­gart) über den Flug­ha­fen fah­ren und hier­zu zwi­schen der geplan­ten Roh­rer Kur­ve und dem Flug­ha­fen die Bestands­stre­cke der S‑Bahn mit­nut­zen sol­len. Der Flug­ha­fen betei­ligt sich mit 360 Mil­lio­nen Euro an die­ser Anbin­dung, von der er sich über eine Mil­li­on zusätz­li­che Flug­gäs­te pro Jahr ver­spricht. Die Deut­sche Bahn warn­te vor die­ser Stre­cken­füh­rung und war vom Gesamt­pro­jekt Stutt­gart 21 über­haupt nicht begeis­tert. Im Pro­jekt­ma­ga­zin vom März 2013 heißt es: „In der Öffent­lich­keit ist (…) ein merk­wür­di­ger Ein­druck ent­stan­den. Jener näm­lich, dass die Bahn alle Regis­ter zog, um dem Land und der Stadt Stutt­gart ein von bei­den unge­lieb­tes Pro­jekt auf­zu­zwin­gen. Tat­säch­lich offen­bart die Geschich­te, dass es genau umge­kehrt war. (…) Wenig spä­ter nahm im Brem­ser­häus­chen aus­ge­rech­net die Bahn Platz, die zuge­spitzt for­mu­liert, von so man­chen Poli­ti­kern aus Stadt, Land und Regi­on als­bald hef­tig bedrängt wur­de. (…) Um die Visi­on am Leben zu erhal­ten, flo­gen Kohor­ten von Unter­händ­lern aus Stutt­gar­ter Minis­te­ri­en nach Ber­lin, mit dem Ziel, den in der Sache sper­ri­gen Schie­nen­kon­zern zur Umset­zung des baden-würt­tem­ber­gi­schen Zukunfts­pro­jekts zu moti­vie­ren. Auf die Anfangs­eu­pho­rie in Stutt­gart folg­ten trotz aller Bemü­hun­gen zähe Jah­re mit vie­len Ver­hand­lun­gen, die beglei­tet waren von Durch­hal­te­pa­ro­len aus der Poli­tik (…).“

Nach dem Regie­rungs­wech­sel in Baden-Würt­tem­berg wur­de der „Fil­der­dia­log“ gestar­tet. Betrof­fe­ne Kom­mu­nen und die Bür­ger­schaft wur­den in drei Sit­zun­gen über den Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitt infor­miert, es wur­den die Antrag­s­tras­se und sechs wei­te­re Vari­an­ten dar­ge­stellt und dis­ku­tiert. Schließ­lich emp­fahl eine deut­li­che Mehr­heit den Erhalt der Tras­sen­füh­rung der Gäu­bahn über S‑Vaihingen und gegen eine Anbin­dung des Flug­ha­fens. Pro­to­koll der Ergeb­nis­se des Fil­der­dia­logs: https://beteiligungsportal.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/beteiligungsportal/MVI/Filder-Dialog/120707_Filder-Dialog_Dokumentation_ErgebnisseEmpfehlungen.pdf

Die Emp­feh­lung des Fil­der­dia­logs ent­sprach der Posi­ti­on, die auch von uns Grü­nen immer ein­ge­nom­men wur­de. Wir woll­ten kei­nen Misch­ver­kehr und hat­ten die­sen Aspekt daher auch bei der Volks­ab­stim­mung über die Lan­des­fi­nan­zie­rung von Stutt­gart 21 viel­fach the­ma­ti­siert. Die Pro­jekt­part­ner konn­ten sich jedoch nicht dar­auf ver­stän­di­gen, von der Flug­ha­fen­an­bin­dung abzu­se­hen. Hier­zu wäre eine Ände­rung des Finan­zie­rungs­ver­tra­ges, in dem der Leis­tungs­um­fang von Stutt­gart 21 defi­niert ist, erfor­der­lich gewe­sen. Eine sol­che Ände­rung ist nur mit Zustim­mung aller Pro­jekt­part­ner mög­lich. Der Druck, zumin­dest Ände­run­gen im Detail vor­zu­neh­men, war nun aber deut­lich gewach­sen.

Ursprüngliche Planungen für die Flughafenanbindung

Rohrer Kurve

Züge aus Rich­tung Zürich/Singen/Böblingen kom­mend sol­len von der Gäu­bahn­stre­cke per „Roh­rer Kur­ve“ auf die Bestands-S-Bahn-Stre­cke zum Flug­ha­fen fah­ren. Die Roh­rer Kur­ve war zunächst niveau­gleich vor­ge­se­hen. Dies hät­te bedeu­tet, dass ein vom Flug­ha­fen kom­men­der Zug nicht gleich­zei­tig nach Süden auf die Gäu­bahn­stre­cke hät­te fah­ren kön­nen, wenn eine S‑Bahn aus Stutt­gart kom­mend in Rich­tung Flug­ha­fen gefah­ren wäre. Ein Zug hät­te die Gleis­que­rung des ande­ren abwar­ten müs­sen (in der Pra­xis hät­te zumeist die S‑Bahn war­ten müs­sen). Die Befürch­tung war, dass es zu Ver­spä­tun­gen ins­be­son­de­re im Betrieb der S‑Bahn kom­men wür­de. Nach dem Wech­sel in der Lan­des­re­gie­rung im Jahr 2011 wur­de nach einer ande­ren Lösung gesucht. Die Pro­jekt­part­ner einig­ten sich auf eine kreu­zungs­freie Vari­an­te durch den Bau von Inge­nieur­bau­wer­ken. Die Anzahl von Tras­sen­kon­flik­ten kann damit deut­lich redu­ziert wer­den.

Bestandsstrecke und Ausnahmegenehmigung, betriebliche Einschränkungen

Auf der Bestands­stre­cke, die für den S‑Bahn-Betrieb errich­tet wor­den war, müs­sen eini­ge Ände­run­gen vor­ge­nom­men wer­den. So müs­sen die Glei­se etwas wei­ter aus­ein­an­der­ge­rückt und zusätz­li­che Wei­chen ein­ge­baut wer­den. Offen­bar, weil Kon­flik­te zwi­schen S‑Bahnen einer­seits und Regio­nal- sowie Fern­ver­kehrs­zü­gen ande­rer­seits befürch­tet wur­den, war zunächst nur eine bis zum Jahr 2035 befris­te­te Aus­nah­me­ge­neh­mi­gung für den Betrieb als Misch­ver­kehrs­stre­cke erteilt wor­den. Die­se Befris­tung wur­de vor weni­gen Mona­ten auf­ge­ho­ben. Auf mei­ne Fra­ge, wes­halb die Befris­tung plötz­lich nicht mehr erfor­der­lich sein soll, wur­de mir mit­ge­teilt, die­se hät­te zu „Unzu­träg­lich­kei­ten und Miss­ver­ständ­nis­sen“ geführt. Wei­ter­hin gel­ten die Vor­ga­ben an das Wagen­ma­te­ri­al, das auf die­ser Stre­cke fah­ren soll. So dür­fen die Züge nicht schnel­ler als 100 km/h und nicht mit ein­ge­schal­te­ter Nei­ge­tech­nik fah­ren. Stoppt ein Zug unvor­her­ge­se­hen auf der Stre­cke, so muss auch das Gegen­gleis gesperrt wer­den.

Wei­ter­ge­hen­de Info zur Aus­nah­me­ge­neh­mi­gung: Schriftl. Fra­ge Auf­he­bung Befris­tung und Sicher­heits­maß­nah­men

Eigentlicher Flughafenanschluss

Vor­ge­se­hen war zunächst, dass einer der bei­den Bahn­steig­glei­se aus­schließ­lich durch Regio­nal- und Fern­zü­ge genutzt wird. Hier­für wären Umbau­maß­nah­men erfor­der­lich gewe­sen, da die­se Züge eine ande­re Bahn­steig­hö­he (55 bzw. 76 cm) benö­ti­gen als S‑Bahnen (96 cm). Die S‑Bahnen hät­ten dann nur noch das süd­li­che Gleis nut­zen kön­nen – und das im Zwei­rich­tungs­ver­kehr! Es hät­te also nur noch eine S‑Bahn am Flug­ha­fen hal­ten kön­nen und nicht mehr – wie heu­te – zwei S‑Bahnen gleich­zei­tig. Ver­spä­tun­gen im S‑Bahn-Ver­kehr wären die Fol­ge gewe­sen. Dar­an hat­te sich hef­ti­ge Kri­tik ent­zün­det. Nach dem Wech­sel in der Lan­des­re­gie­rung im Jahr 2011 wur­de mit dem „3. Gleis“ eine Lösung vie­ler, aber längst nicht aller Pro­ble­me gefun­den. Nörd­lich, par­al­lel zum bestehen­den S‑Bahnhof wird ein zusätz­li­cher Bahn­hof für die Züge der Gäu­bahn errich­tet. Der S‑Bahnhof bleibt damit unan­ge­tas­tet. Der Bau die­ses 3. Glei­ses ist aber auf­wän­dig. Nach den jüngs­ten Bau­ab­lauf­pla­nun­gen der Deut­schen Bahn soll der S‑Bahn-Betrieb an den Flug­ha­fen für 12 und der nach Fil­der­stadt sogar 14 Mona­te ein­ge­stellt wer­den (sie­he unten). Aller­dings wäre auch für die ursprüng­li­che Pla­nung eine Stre­cken­sper­rung zumin­dest über meh­re­re Wochen und ein­zel­ne Wochen­en­den erfor­der­lich gewe­sen. Zwi­schen­fa­zit: Der Bau des 3. Glei­ses führt ver­mut­lich zu einer län­ge­ren Betriebs­un­ter­bre­chung der S‑Bahn, birgt daher aber im spä­te­ren Betrieb deut­lich weni­ger Kon­flikt­po­ten­ti­al, da für die S‑Bahn bei­de Glei­se im Flug­ha­fen­bahn­hof erhal­ten blei­ben.

Die von der Deut­schen Bahn bean­trag­te Plan­än­de­rung bie­tet im west­li­chen Ein­schlei­fungs­be­reich des Flug­ha­fen­bahn­hofs die Mög­lich­keit einer zusätz­li­chen Wei­chen­ver­bin­dung. Dann wer­den gleich­zei­ti­ge Ein­fahr­ten aus Rich­tung Ech­ter­din­gen nach Gleis 2 des S‑Bahnhofs (meist von der Linie S 3 genutzt) und Aus­fahr­ten aus dem Bahn­hof „3. Gleis“ in Rich­tung Ech­ter­din­gen mög­lich. Die­se Lösung soll­te umge­setzt wer­den, um das zukünf­ti­ge Kon­flikt­po­ten­ti­al wei­ter zu redu­zie­ren.

Zur Fra­ge, wel­che Bahn­ver­bin­dun­gen am Flug­ha­fen mit dann ins­ge­samt drei (!) Bahn­hö­fen ent­ste­hen sol­len, gibt es hier wei­ter­ge­hen­de Infor­ma­tio­nen: https://www.matthias-gastel.de/keine-verkehrsdrehscheibe-am-flughafen/#.XHvPhk18DIU

Sperrpause für die S‑Bahn und Schienenersatzverkehr

Eine län­ge­re Sperr­pau­se ist aus mei­ner Sicht nicht ver­meid­bar. Ob die­se tat­säch­lich 12 bis 14 Mona­te andau­ern muss ist nicht belegt. Ich habe die Deut­sche Bahn mehr­fach ange­schrie­ben und die Offen­le­gung ent­spre­chen­der Bau­ab­lauf­plä­ne ver­langt. Eine Ant­wort hier­auf steht aus. Zwei­fels­frei ist eine ein­zi­ge Sperr­pau­se „am Stück“ weni­ger nach­tei­lig als vie­le ein­zel­ne Sperr­pau­sen über einen Zeit­raum von meh­re­ren Jah­ren. Ein ver­tret­ba­rer Schie­nen­er­satz­ver­kehr lässt sich dann bes­ser orga­ni­sie­ren und die Fahr­gäs­te wis­sen, wor­an sie in die­sem einen Zeit­raum sind.

Den Bau eines Inte­rims­bahn­ho­fes am Flug­ha­fen set­zen wir eben­so vor­aus wie eine betriebs­be­rei­te Stadt­bahn U 6 am Flug­ha­fen und die Eta­blie­rung der U 17 zwi­schen S‑Vaihingen und Flug­ha­fen. Die Sperr­pau­se muss außer­dem genutzt wer­den, um Sanie­rungs­ar­bei­ten im Flug­ha­fen­tun­nel und Vor­be­rei­tun­gen für die Ver­län­ge­rung der S‑Bahn nach Neu­hau­sen vor­zu­neh­men.

Konkrete Forderungen an den Schienenersatzverkehr

Wir Grü­nen wol­len nicht alle Schie­nen­er­satz­ver­keh­re per Bus­sen über den Bus­bahn­hof Bern­hau­sen, son­dern auf den kür­zes­ten Wegen von den Stadt­tei­len an die Bahn- und Stadt­bahn­an­schlüs­se füh­ren. Wir haben dabei auch die Kom­mu­nen wie Aich­tal im Blick, die über den Bahn­hof Bern­hau­sen mit Stutt­gart und wei­te­ren Zie­len ver­bun­den sind. Ent­fal­len­de S‑Bahnen schlicht durch Bus­se zu erset­zen wäre deut­lich zu kurz gesprun­gen. Viel­mehr muss es um ein Kon­zept gehen, das die Fahr­gäs­te dort abholt, wo sie ihre Fahr­ten antre­ten und mög­lichst nah an ihr Ziel bringt.

Unse­re Vor­schlä­ge im Ein­zel­nen: Die Bus­li­ni­en 74, 75, 76 und 77 fah­ren mit ver­kürz­ten Tak­ten, also häu­fi­ger. Die Schnell­bus-Linie X7, die ver­mut­lich bereits ab Dezem­ber 2019 im Halb­stun­den­takt von Hart­hau­sen über Bon­lan­den, Plat­ten­hardt und Stet­ten und dann die B 27 nach Deger­loch fah­ren soll, ist eine gute Ergän­zung zu den ver­stärk­ten „Tra­di­ti­ons­li­ni­en“. „Klas­si­scher Schie­nen­er­satz­ver­kehr“ soll vom Bus­bahn­hof Bern­hau­sen zum geplan­ten Inte­rims­bahn­hof „Flughafen/Messe“ und nach Ech­ter­din­gen fah­ren.

Um den Bus­sen ein mög­lichst schnel­les und pünkt­li­ches „Durch­kom­men“ zu ermög­li­chen, muss an allen rele­van­ten Ampeln die Bus­be­vor­rech­ti­gung umge­setzt wer­den.

Das Ver­kehrs­kon­zept für den Zeit­raum der Sperr­zei­ten der S‑Bahn sind in einer öffent­li­chen Infor­ma­ti­ons­ver­an­stal­tung vor­zu­stel­len und zu publi­zie­ren.

Die Grü­nen im Stadt­rat Fil­der­stadt haben hier­zu einen Antrag ein­ge­bracht.

 

 

 

 

 

 

 

Das könnte auch interessant sein:

Related Posts

Mitreden.

Die Mailadresse wird nicht veröffentlicht. Angaben, die benötigt werden, sind mit * markiert.


Die Regeln für Diskussionsbeiträge sind verpflichtend.

*