Die Infrastruktur-Misere der Bahn geht weiter

18.10.2019

Geplantes „Mehr an Geld“ reicht nicht, um Rückstände aufzuholen

Dass es um den Zustand der Schie­nen-Infra­struk­tur nicht son­der­lich gut steht ist bekannt. Eini­ge kon­kre­te Zah­len, Daten und Fak­ten las­sen dann aber doch auf­schre­cken.

Der Bund stell­te in den letz­ten 10 Jah­ren zuneh­mend mehr Geld für sog. „Ersatz­in­ves­ti­tio­nen“ bereit. Gehol­fen hat dies allem Anschein nach wenig bis nichts. Die­se Ein­schät­zung legen die Zah­len nahe, die auf Anfra­ge der Grü­nen im Bun­des­tag nun offen­ge­legt wur­den. Dem­nach liegt der Inves­ti­ti­ons­rück­stau bei 49 Mil­li­ar­den Euro (DB Netz: 44,5 Mrd. €, DB Sta­ti­on & Ser­vice: 4,5 Mrd. €. Bei den Brü­cken (18,5 Mrd. €) und den Gleis­an­la­gen (16 Mrd. €) sind die größ­ten Ver­säum­nis­se zu bekla­gen.

Kon­kret zei­gen sich die Ver­säum­nis­se bspw. anhand fol­gen­der Kri­te­ri­en:

Das Durch­schnitts­al­ter der Anla­gen ist erheb­lich gestie­gen. Zwi­schen 2015 und 2018 stieg das Durch­schnitts­al­ter der Brü­cken von 57,4 auf 72,5 Jah­ren (es muss­te nach einer Aus­wer­tung alter Bau­ak­ten nach oben kor­ri­giert wer­den), das der Tun­nel von 44,5 auf 46,7, das der Stell­wer­ke von 33,5 auf 34,8 und das der Bahn­über­gän­ge von 27,4 auf 28,4 Jah­re. Bei den Sta­tio­nen sieht es lei­der nur teil­wei­se bes­ser aus: Wäh­rend die Bahn­stei­ge sich von 40 auf durch­schnitt­lich 38 Jah­re und die Beleuch­tungs­an­la­gen sich von 21 auf 20 Jah­re ver­jüng­ten, alter­ten die „unter­ir­di­schen Per­so­nen­ver­kehrs­an­la­gen“ (also vor allem unter­ir­di­sche S‑Bahnhöfe) von durch­schnitt­lich 31 auf 38 Jah­re, die Per­so­nen­auf­zü­ge von 9 auf 10 und die Roll­trep­pen gar von 9 auf 12 Jah­re. In der Ener­gie­spar­te sieht es gera­de­zu trost­los aus: Sämt­li­che Gewer­ke wur­den im Durch­schnitt älter, so die zen­tra­len Umrich­ter von 8,6 auf 11,2 Jah­re und die S‑Bahn-Gleich­strom­un­ter­wer­ke von 18,7 auf 20,7 Jah­re. Da in den letz­ten Jah­ren ins­be­son­de­re im Brü­cken­bau dra­ma­ti­sche Preis­stei­ge­run­gen zu ver­zeich­nen waren, muss­ten „Anpas­sun­gen für ein­zel­ne Gewer­ke vor­ge­nom­men wer­den“, wie die Bun­des­re­gie­rung in ihrer Ant­wort auf unse­re Fra­ge schrieb. Kon­kret: Es wur­de in den Berei­chen Ober­bau, Bahn­strom-/Elek­tro­tech­nik und Bahn­über­gangs­an­la­gen weni­ger inves­tiert als zunächst vor­ge­se­hen war. Dies bedeu­tet nichts ande­res, als dass noch weni­ger als zu wenig saniert wur­de. Man kann auch sagen: Die Bahn fährt auf Ver­schleiß. Für die Bahn­über­gän­ge lässt sich dies quan­ti­fi­zie­ren: Von den vor­ge­se­he­nen Erneue­run­gen konn­ten 35 Pro­zent nicht umge­setzt wer­den – und das, obwohl jedes vier­te Stell­werk noch immer mecha­nisch ist. Deren Durch­schnitts­al­ter liegt bei 77 Jah­ren (Gesamt­durch­schnitt aller Stell­wer­ke: 49 Jah­re). Bei den Kabel­an­la­gen sieht es ähn­lich aus: Über ein Drit­tel hat ihr defi­nier­tes Höchst­al­ter erreicht oder über­schrit­ten.

Die­se mas­si­ve, seit Jahr­zehn­ten andau­ern­de Ver­nach­läs­si­gung von Inves­ti­tio­nen ins Bestands­netz rächen sich mehr und mehr. So schnell­te bei­spiels­wei­se die Anzahl von Lang­sam­fahr­stel­len, an denen die Züge ihre Geschwin­dig­keit auf­grund des Infra­struk­tur­zu­stan­des ver­rin­gern müs­sen, von 361 im Jahr 2015 auf 496 im Jahr 2018 nach oben. Die Besei­ti­gung von Lang­sam­fahr­stel­len dau­ert immer län­ger. Die „Ältes­te“ besteht seit inzwi­schen fast 14 Jah­ren, weil kei­ne Stre­cken­sa­nie­rung vor­ge­nom­men wur­de. Lang­sam­fahr­stel­len bedeu­ten Ver­lus­te an Kapa­zi­tät und Fahr­zeit sowie einen erhöh­ten Ener­gie­auf­wand.

Wie ist die Per­spek­ti­ve? Die Deut­sche Bahn wird vor­aus­sicht­lich nur uner­heb­lich mehr Geld für Sanie­run­gen bereit­stel­len (jähr­li­cher Mit­tel­auf­wuchs unter zwei Pro­zent). Für die sog. „Ersatz­in­ves­ti­tio­nen“, also den Ersatz abgän­gi­ger Infra­struk­tur, wird der Bund über die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV III) in den nächs­ten zehn Jah­ren der Deut­schen Bahn nicht uner­heb­lich mehr Geld zur Ver­fü­gung stel­len. Aber: Der Gesamt­be­trag, der vom Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um ger­ne auf 86 Mil­li­ar­den Euro für 10 Jah­re taxiert wird, wur­de künst­lich „auf­ge­bläht“. Denn neu hin­ein­ge­rech­net wur­den Inves­ti­ti­ons­mit­tel, die schon bis­her flos­sen, nur an ande­rer Stel­le bei der DB aus­ge­wie­sen wur­den. Dazu passt, dass die Bun­des­re­gie­rung zwei Gut­ach­ten, in denen der Sanie­rungs­stau im Schie­nen­netz bezif­fert wird, dem Bun­des­tag bis­her nicht zuge­lei­tet hat – Geheim­nis­krä­me­rei statt Trans­pa­renz und das bei einer öffent­li­chen Infra­struk­tur, die für das Gelin­gen der Ver­kehrs­wen­de eine Schlüs­sel­rol­le spielt.

Hin­zu kommt, dass die Deut­sche Bahn eine Divi­den­de in einer jähr­li­chen Höhe aus­schüt­ten muss, die sie in den ver­gan­ge­nen Jah­ren nicht erwirt­schaf­ten konn­te und ver­mut­lich auch zukünf­tig nicht an den Bund abfüh­ren kann. Letzt­lich bleibt unge­wiss, ob der ver­blei­ben­de Mit­tel­auf­wuchs auch ange­sichts deut­lich stei­gen­der Bau­prei­se aus­reicht, um den Zer­fall der Infra­struk­tur zu stop­pen und den Infra­struk­tur­zu­stand schritt­wei­se wie­der zu ver­bes­sern.

Wei­ter­ge­hen­de Infor­ma­tio­nen

Am 16. Okto­ber fand im Bun­des­tags-Ver­kehrs­aus­schuss eine Anhö­rung zur Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV III) statt. Dort habe ich die oben aus­ge­führ­te Kri­tik vor­ge­bracht und kri­tisch hin­ter­fragt, ob der neue Ver­trag zwi­schen Bund und Deut­scher Bahn Feh­ler ver­gan­ge­ner LuF-Ver­trä­ge behebt. Meh­re­re Sach­ver­stän­di­ge hat­ten dar­an deut­li­che Zwei­fel. Einer­seits ist zu begrü­ßen, dass nicht mehr jede ein­zel­ne Ersatz­maß­nah­me geför­dert wer­den muss und der DB mehr Eigen­ver­ant­wor­tung über­tra­gen wur­de. Eben­falls ist im Grund­satz zu begrü­ßen, dass die Lauf­zeit des Ver­tra­ges von bis­her fünf auf zehn Jah­re ver­län­gert wer­den soll, um mehr Pla­nungs­si­cher­heit gewähr­leis­ten zu kön­nen. Ande­rer­seits aber hat das Sys­tem offen­kun­di­ge Schwä­chen, die nicht beho­ben wur­den. Mit par­la­men­ta­ri­schen Initia­ti­ven wer­de ich den Druck auf Kor­rek­tu­ren erhö­hen.

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Kommentare zu “Die Infrastruktur-Misere der Bahn geht weiter

  1. Karl-Heinz Rochlitz Reply

    Es kommt nicht nur auf das Alter der Anla­gen an, auch wenn die zitier­ten Zah­len gleich­wohl sehr wich­tig sind: Wich­tig ist vor allem eine “vor­beu­gen­de Instand­hal­tung”, weil damit der Zeit­punkt deut­lich hin­aus­ge­scho­ben wer­den kann, an dem dann doch eine Ersatz­in­ves­ti­ti­on not­wen­dig ist. Wer über­prüft die Instand­hal­tungs­qua­li­tät? (Eigent­lich eine EBA-Auf­ga­be.) Die Fol­ge der vie­len Ersatz­in­ves­ti­tio­nen sind stän­di­ge Bau­maß­nah­men mit Behin­de­run­gen des Zug­be­triebs, ja oft sogar auch Stre­cken­sper­run­gen; inter­ne Exper­ten sagen bereits, das der Regel-Netz­fahr­plan für die kom­men­den fünf, eher zehn Jah­re qua­si nur noch im Januar/Februar gefah­ren wird, weil es sonst immer so vie­le Bau­maß­nah­men gibt, dass es per­ma­nent zu Son­der­fahr­plä­nen kommt. Das führt dann nicht nur zu Unpünkt­lich­kei­ten und Unzu­ver­läs­sig­kei­ten, son­dern auch zu sich stän­dig ändern­den Fahr­plä­nen. Inte­gra­le Takt­fahr­plä­ne als wesent­li­ches Attrak­ti­vi­täts­kri­te­ri­um für den Fahr­gast – ver­läss­li­che Takt­zei­ten und gut klap­pen­den Anschlüs­sen – wer­den damit Maku­la­tur.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Lie­ber Herr Roch­litz,
      in der tat kommt es nicht allei­ne auf das Alter von Anla­gen an, wenn es um deren Zuver­läs­sig­keit geht. Das wur­de mir erst ges­tern wie­der bei einer Stell­werks­be­sich­ti­gung deut­lich. Aber: Es wird immer schwie­ri­ger, Ersatz­tei­le zu fin­den und ein altes Sys­tem am Lau­fen zu hal­ten. Hin­zu kommt, dass jün­ge­re Men­schen für die Arbeit an älte­ren Anla­gen über­haupt nicht mehr qua­li­fi­ziert wer­den.
      Bes­te Grü­ße, Mat­thi­as Gas­el

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