Die neue ICE-Generation?

31.01.2021, ergänzt am 01.03.2021

Siemens beantwortet Fragen zum „Velaro Novo“

Die ICE 1, 2, 3 und 4 ken­nen wir (fast) alle. Doch was könn­te danach kom­men? Sie­mens arbei­tet bereits seit län­ge­rem am zukünf­ti­gen ICE und tes­tet Pro­to­ty­pen seit zwei Jah­ren. „Der Neue“ soll schnel­ler sein, weni­ger Strom ver­brau­chen, lei­ser fah­ren und für die Innen­aus­stat­tung eine höchst­mög­li­che Fle­xi­bi­li­tät bie­ten.

Ich habe Micha­el Kopp, Pro­gramm Direc­tor Vela­ro Novo bei Sie­mens Mobi­li­ty, eini­ge Fra­gen zur Ent­wick­lung und dem Pro­fil des neu­en Zuges gestellt.

Herr Kopp, wel­che Ver­än­de­run­gen im Bahn­we­sen mach­ten es not­wen­dig, einen neu­en Typ von Hoch­ge­schwin­dig­keits­zug zu ent­wi­ckeln?

Die Fahr­gast­zah­len im Fern­ver­kehr stei­gen seit Jah­ren. Betrei­ber von Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­gen ste­hen zugleich im Wett­be­werb mit dem Flug­ver­kehr und neu­en Anbie­tern von Fern­ver­bin­dun­gen auf der Stra­ße. Zukunfts­si­che­re Züge mit redu­zier­ten Lebens­zy­klus­kos­ten und hohem Rei­se­kom­fort sind für den Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr auf der Schie­ne daher wich­ti­ger denn je. Wir haben den neu­en Vela­ro Novo kon­se­quent nach die­sen Anfor­de­run­gen ent­wi­ckelt. Vom aus­ge­feil­ten Kon­zept bis hin zur inno­va­ti­ven Tech­nik. Das Fahr­zeug­kon­zept setzt Maß­stä­be in punc­to Wirt­schaft­lich­keit und Nach­hal­tig­keit – Betrei­ber pro­fi­tie­ren von gerin­gen Instand­hal­tungs­kos­ten, nied­ri­gem Ener­gie­ver­brauch und maxi­mier­ter Ver­füg­bar­keit.

Der Vela­ro Novo wirbt mit einer Ener­gie­er­spar­nis von 30% gegen­über den aktu­el­len Zügen. Wodurch wird die­se Ener­gie­ein­spa­rung erreicht?

Gegen­über bis­he­ri­gen Vela­ro-Model­len ver­braucht der Vela­ro Novo rund 30 Pro­zent weni­ger Ener­gie und spart damit jähr­lich rund 2.700 Ton­nen CO₂ (bei Strom aus fos­si­len Kraft­wer­ken) ein. Eine wesent­li­che Vor­aus­set­zung für die erhöh­te Ener­gie­ef­fi­zi­enz und die damit deut­lich redu­zier­ten Lebens­zy­klus­kos­ten ist die kon­se­quent ver­bes­ser­te Aero­dy­na­mik. Die voll­ver­klei­de­ten Dreh­ge­stel­le redu­zie­ren den Ener­gie­ver­brauch und sen­ken außer­dem die Lärm­emis­sio­nen. Die strö­mungs­tech­nisch wei­ter opti­mier­ten End­wa­gen mit einer stär­ker geneig­ten Front­flä­che tra­gen eben­so wie die außen­haut­bün­di­gen Wagen­über­gän­ge zu einem deut­lich redu­zier­ten Fahr­wi­der­stand bei und ver­rin­gern so den Ener­gie­ver­brauch. Auch die Hoch­span­nungs­an­la­ge auf dem Dach ist voll­ver­klei­det und ver­bes­sert die Aero­dy­na­mik.

Hin­zu kommt, dass der Vela­ro Novo gegen­über den bis­he­ri­gen Vela­ro-Gene­ra­tio­nen um mehr als 15 Pro­zent leich­ter ist. Neue Pro­fil- und Schweiß­tech­no­lo­gien für die Wagen­käs­ten, mas­se­tech­nisch opti­mier­te, innen­ge­la­ger­te Dreh­ge­stel­le, leich­te­re Bord­netz­um­rich­ter und der Ein­satz inno­va­ti­ver Werk­stof­fe und Kon­struk­ti­ons­lö­sun­gen sind nur eini­ge der Ent­wick­lun­gen, die zu einer Reduk­ti­on des Zug­ge­wich­tes um über 70 Ton­nen füh­ren. Innen­ge­la­ger­te Dreh­ge­stel­le haben sich bei den in Groß­bri­tan­ni­en ein­ge­setz­ten Desi­ro-City-Trieb­zü­gen bewährt und wur­den für den Vela­ro Novo wei­ter­ent­wi­ckelt. Auch die Lauf- und Antriebs­dreh­ge­stel­le sind durch die innen­ge­la­ger­ten Rad­sät­ze erheb­lich leich­ter und gewähr­leis­ten durch ihre gerin­ge­re unge­fe­der­te Mas­se eine bes­se­re Lauf­ru­he und weni­ger Ver­schleiß.

Durch wel­che Vor­tei­le im Ver­gleich zu ande­ren Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­gen besitzt der Vela­ro Novo einen deut­lich redu­zier­ten Kos­ten­auf­wand bei der Instand­hal­tung?

Ein gutes Bei­spiel ist die weit­ge­hend ver­schleiß­freie, elek­tri­sche Hoch­leis­tungs­brem­se, die den Instand­hal­tungs­auf­wand der Brems­an­la­ge deut­lich redu­ziert. Dar­über hin­aus kön­nen – wenn es der Kun­de wünscht – die lau­fend erfass­ten Zustands­da­ten des Fahr­zeugs ana­ly­siert und für vor­aus­schau­en­de Instand­hal­tung und zustands­ori­en­tier­te War­tung genutzt wer­den.

Seit Mit­te 2018 gibt es bereits einen Test­wa­gen, wel­cher in einem Test­zug erprobt wird. Wel­che Kom­po­nen­ten des neu­en Vela­ro Novo wur­den bis­her und wer­den noch in die­sem Zug erprobt? Wel­che Erkennt­nis­se wur­den durch die Tests gewon­nen und wie wer­den die­se in den Seri­en­zug über­nom­men?

Unser #see­it­no­vo Test­wa­gen, inte­griert in den ICE S der DB Sys­tem­tech­nik, absol­viert seit 2018 Test­fahr­ten in ganz Deutsch­land. Dabei wur­den bis­her mehr als 100.000 Kilo­me­ter mit Geschwin­dig­kei­ten von bis zu 360 km/h zurück­ge­legt. Die Erpro­bung fin­det unter ver­schie­de­nen Betriebs­be­din­gun­gen statt, bei denen unter ande­rem das Ver­hal­ten des Wagen­kas­tens und der Dreh­ge­stel­le auf­ge­zeich­net und ana­ly­siert wird. Die­se Daten die­nen der pro­jekt­un­ab­hän­gi­gen Erpro­bung und Absi­che­rung der wesent­li­chen Fahr­zeug­ei­gen­schaf­ten.

In den ers­ten zwei Jah­ren haben wir über­wie­gend Tests zum schwin­gungs- und lauf­tech­ni­schen Ver­hal­ten durch­ge­führt. 2019 stan­den dann auch Brems­leis­tungs­tests im Fokus, um die Erlaub­nis zu erhal­ten, den Wagen auch ohne beson­de­re Über­wa­chung bis 300 km/h (maxi­ma­le Betriebs­ge­schwin­dig­keit in Deutsch­land) zu betrei­ben. Seit Juli 2019 nimmt der Test­wa­gen an regel­mä­ßi­gen Infra­struk­tur-Inspek­ti­ons­fahr­ten teil.

Außer­dem haben wir Tests zum Ver­schleiß­ver­hal­ten von Brems­sys­te­men durch­ge­führt, ver­schie­de­ne tech­ni­sche Lösun­gen etwa für Dreh­ge­stell- und Sei­ten­ver­klei­dun­gen (bei­spiels­wei­se Alu­mi­ni­um und CFK) erprobt sowie ers­te Tests für den Strom­ab­neh­mer gestar­tet. Im Win­ter 2020 haben wir Hoch­ge­schwin­dig­kei­ten bis 360 km/h getes­tet.
Da der #see­it­no­vo Test­wa­gen in sei­nen wesent­li­chen Bau­tei­len (unter ande­rem der Wagen­kas­ten, die Dreh­ge­stel­le und Brems­an­la­ge) der Seri­en­aus­füh­rung ent­spricht, erfolgt damit auch schon die Erpro­bung für die Seri­en­aus­füh­rung.

Wel­che Inno­va­tio­nen im Fahr­gast­raum kön­nen im Vela­ro Novo umge­setzt wer­den?

Die Wagen­käs­ten des Vela­ro Novo sind in Leicht­bau­struk­tur aus­ge­führt und fol­gen dem Prin­zip der lee­ren Röh­re. Das bedeu­tet, dass kei­ne fes­ten oder unver­rück­ba­ren Ein­bau­ten vor­han­den sind und sich die Innen­räu­me nach den Vor­stel­lun­gen des Kun­den ein­rich­ten las­sen und auch im Lauf der Zeit geän­dert wer­den kön­nen, wenn sich die Ansprü­che ändern. Tech­ni­sche Ein­bau­ten im Innen­raum sind auf ein Mini­mum redu­ziert und wer­den zur Opti­mie­rung von Kabel­we­gen und Gewichts­er­spar­nis funk­tio­nal zuge­ord­net. Damit steht den Fahr­gäs­ten die maxi­mal mög­li­che Kapa­zi­tät zur Ver­fü­gung.

Für wel­che Strom­sys­te­me wird der Vela­ro Novo aus­ge­legt sein und wel­che Län­der­zu­las­sun­gen wird er erhal­ten?

Der Vela­ro Novo ist für die Strom­ver­sor­gung mit AC 25kV und/oder AC 15 kV aus­ge­legt. Damit kann er auf den nach heu­ti­gen inter­na­tio­na­len Stan­dards aus­ge­führ­ten Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken ein­ge­setzt wer­den. Er ist damit aber auch für den Ein­satz in Deutsch­land her­vor­ra­gend geeig­net.

Deutsch­land und auch ande­re Län­der set­zen auf den Aus­bau der Bahn­an­ge­bo­te und deut­lich wach­sen­de Fahr­gast­zah­len. Dop­pel­stock­zü­ge kön­nen einen Bei­trag dazu leis­ten, auf begrenz­ter Infra­struk­tur mehr Fahr­gäs­te zu beför­dern. Wes­halb soll es den Vela­ro Novo nicht auch als Dop­pel­stock­zug geben?

Der Vela­ro Novo besitzt eine unter dem Zug ver­teil­te Trak­ti­ons­aus­rüs­tung. Den Pas­sa­gie­ren steht damit nahe­zu die gesam­te Zug­län­ge zur Ver­fü­gung. Bei Dop­pel­stock­trieb­zü­gen muss die not­wen­di­ge und bei hohen Geschwin­dig­kei­ten umfang­rei­che Ener­gie­ver­sor­gungs- und Trak­ti­ons­aus­rüs­tung ent­we­der im Innen­raum oder in Form von Loko­mo­ti­ven (Trieb­köp­fen) an den Zugen­den instal­liert wer­den. Das redu­ziert den zur Ver­fü­gung ste­hen­den Platz bereits deut­lich. Aber auch not­wen­di­ge Trep­pen­häu­ser und Gepäck­re­ga­le auf­grund feh­len­der Abla­gen im Ober­deck redu­zie­ren die Sitz­platz­ka­pa­zi­tät bei gleich­zei­tig deut­lich nied­ri­ge­rem Fahr­gast­kom­fort. Auch die Fahr­gast­wech­sel­zei­ten wer­den durch Trep­pen­häu­ser erhöht. Sin­gle-Deck Trieb­zü­ge sind aus unse­rer Sicht daher die für den Hoch­ge­schwin­dig­keits­be­trieb und den Fahr­gast­kom­fort opti­ma­le Lösung.

Wann wir der ers­te Zug der Öffent­lich­keit prä­sen­tiert und wann wird er in den Pas­sa­gier­be­trieb gehen?

Wir sind start­klar, benö­ti­gen aber natür­lich einen Auf­trag, um den Zug zu bau­en. Sobald wir einen Kun­den haben, wird der ers­te Zug gebaut, der Öffent­lich­keit prä­sen­tiert und in Pas­sa­gier­be­trieb gehen.

Wel­cher Absatz­markt ist für die Sie­mens-Zugs­par­te am bedeu­tends­ten? Wel­che Rol­le spielt Deutsch­land als Absatz­markt für Züge von Sie­mens?

Natür­lich wür­de es uns sehr freu­en, den Vela­ro Novo in unse­rem Heim­art­markt auf die Schie­ne zu brin­gen. Der Zug berück­sich­tigt alle Anfor­de­run­gen für einen Betrieb in Deutsch­land. Gene­rell ist der Vela­ro Novo aber welt­weit für jeden Betrei­ber von Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­gen – mit sei­nen wirt­schaft­li­chen Vor­tei­len und sei­nem Fahr­gast­kom­fort – ein sehr inter­es­san­tes Pro­dukt.

Nach­träg­lich beant­wor­te­te mir Sie­mens Mobi­li­ty noch zwei Fra­gen, die mir von Leser*innen gestellt wor­den waren:

Ist der neue Zug auf eine Bahn­steig­hö­he von 76 Zen­ti­me­ter aus­ge­legt und ist der Ein­gang stu­fen­los?

“Wir wer­den beim Vela­ro Novo auch eine Lösung für einen niveau­glei­chen, bar­rie­re­frei­en, auto­no­men Ein­stieg für den 760mm Bahn­steig anbie­ten. Dies ermög­licht eine sehr kom­for­ta­ble Zustiegs­si­tua­ti­on auch für mobi­li­täts­ein­ge­schränk­te Fahr­gäs­te oder Fahr­gäs­te mit schwe­rem Gepäck. Die Anzahl der Türen ist maxi­miert und erlaubt einen digi­tal geführ­ten Fluss zur Opti­mie­rung von Ein- und Aus­stiegs­si­tua­tio­nen an den Fern­ver­kehrs-Bahn­hö­fen.”

Wird der besag­te Zug schmä­ler sein als sei­ne Vor­gän­ger und wenn ja, wird dies dann auch auf den Innen­raum eine Aus­wir­kung haben?

“Nein, wird er nicht. Durch Opti­mie­rung aller Ein­fluss­pa­ra­me­ter und des Sei­ten­wand­auf­baus ist es uns sogar gelun­gen, die Innen­brei­te beim Vela­ro Novo gegen­über dem Vela­ro D gering­fü­gig zu ver­grö­ßern.”