Fachgespräch: Wie Seilbahnen den öffentlichen Verkehr sinnvoll ergänzen können

Veranstaltung Seilbahnen01.08.2016

 

„Mit Seilbahnen zu einem attraktiveren ÖV?“

So lau­te­te der Titel eines Fach­ge­sprächs, zu dem ich Ende Juli ins Stutt­gar­ter Turm­fo­rum ein­ge­la­den hat­te.

Die Städ­te lei­den unter dem Lärm, dem Fein­staub und den Stick­oxi­den, die vom her­kömm­li­chen Auto­ver­kehr pro­du­ziert wer­den. Hin­zu kom­men der Flä­chen­ver­brauch und die Tat­sa­che, dass die mas­sen­haf­te Auto­mo­bi­li­tät die Mobi­li­tät eher behin­dert als för­dert.

Zugleich gerät der öffent­li­che Nah­ver­kehr immer häu­fi­ger an sei­ne Gren­zen. Die Fahr­gast­zah­len stei­gen seit Jah­ren erfreu­lich an. Aber Bus­se ste­hen oft im Stau und die Kapa­zi­tä­ten von S- und U‑Bahnen sind begrenzt. Der Bau wei­te­rer Tun­nel­stre­cken ist immens teu­er und deren Unter­halt eben­falls.

Daher ist die Fra­ge nahe­lie­gend: Kön­nen Seil­bah­nen, die im tou­ris­ti­schen Bereich so wun­der­bar funk­tio­nie­ren, nicht auch den öffent­li­chen Ver­kehr sinn­voll ergän­zen? Sie gel­ten ja gemein­hin als platz­spa­rend, ener­gie­ef­fi­zi­ent, lei­se, ver­hält­nis­mä­ßig kos­ten­güns­tig, zuver­läs­sig und sicher. Und noch dazu kön­nen sie Hin­der­nis­se wie Stei­gun­gen, Flüs­se oder Sied­lun­gen pro­blem­los über­win­den. Doch ist das wirk­lich so? Und las­sen sie sich ins Netz öffent­li­cher Nah­ver­kehrs­mit­tel ein­bin­den? Und wenn so vie­les so posi­tiv ist (oder zu sein scheint): Wes­halb gibt es vor Ort zumeist hef­ti­ge Wider­stän­de und wie kann damit umge­gan­gen wer­den?

Seilbahnen

Die­sen Fra­gen wur­de im Fach­ge­spräch, das hier aus­zugs­wei­se wider­ge­ge­ben wird, nach­ge­gan­gen.

Auf dem Foto von links nach rechts: Ste­fan Trit­sch­ler (Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­ches Insti­tut Stutt­gart GmbH), Mat­thi­as Gast­el MdB, Wolf­ram Auer (Seil­bahn-Her­stel­ler Dop­pel­mayr) und Max Rei­chen­bach (Karls­ru­her Insti­tut für Tech­no­lo­gie).

 

Firma Doppelmayr

Wolf­ram Auer von der Fir­ma Dop­pel­mayr, die kup­pel­ba­re oder fixe Anla­gen, Schlepp­lif­te und Stand­seil­bah­nen, ob im Pen­del- oder Umlauf­be­trieb her­stellt und in 90 Staa­ten über 14.700 Seil­bahn­sys­te­me für Tou­ris­mus, Mate­ri­al­trans­port und ÖV rea­li­siert hat

Herr Auer führt sei­nen Bei­trag damit ein, dass man 10.000 Per­so­nen pro Stun­de ent­we­der mit 2.000 voll besetz­ten Autos, mit 100 Bus­sen oder einer Seil­bahn beför­dern kön­ne. Schie­nen­ge­bun­de­ne Fahr­zeu­ge (S‑Bahnen oder U‑Bahnen) könn­ten aller­dings noch mehr Men­schen auf­neh­men. Für Seil­bah­nen im urba­nen Gebiet gebe es im Wesent­li­chen fol­gen­de Anwen­dungs­fäl­le: Die Ver­län­ge­rung oder die Ver­knüp­fung vor­han­de­ner ÖV-Ach­sen, die Über­win­dung oder Über­brü­ckung von Hin­der­nis­sen (Auto­bah­nen, Flüs­se, Ber­ge oder auch stau­an­fäl­li­ge Eng­pass­stre­cken) und außer­dem die Über­nah­me einer Zubrin­ger­funk­ti­on zwi­schen zwei hoch­fre­quen­tier­ten Orten (z. B. gro­ßes Park­haus mit einem Sta­di­on oder einem Arbeits­platz­schwer­punkt). Zur Flä­chen­er­schlie­ßung eig­ne sich eine Seil­bahn nicht. Die Stüt­zen und die Hal­te­stel­len müss­ten min­des­tens einen Kilo­me­ter aus­ein­an­der lie­gen (ähn­lich wie bei S‑Bahnen).

Er stell­te ver­schie­de­ne Seil­bahn­sys­te­me vor, die sich vor allem in ihrer Leis­tungs­fä­hig­keit, Geschwin­dig­keit und ihrer Sta­bi­li­tät bei Stark­wind unter­schei­den. Kon­kre­te Bei­spie­le von urba­nen Seil­bah­nen, die eine ÖV-Funk­ti­on über­neh­men, gebe es in Port­land und La Paz, ein­zi­ges Bei­spiel in Euro­pa sei Lon­don und ein­ge­schränkt – weil über­wie­gend tou­ris­tisch – auch Koblenz. An Grün­den, wes­halb es bei uns kaum urba­ne Seil­bah­nen gebe, führ­te er vier Grün­de an: Die Unkennt­nis bei Pla­nern, Bera­tern und Ent­schei­dungs­trä­gern, die Angst vor Ver­än­de­rung im Umfeld benach­bar­ter Bür­ger, die Befürch­tung zu hoher bzw. stei­gen­der Kos­ten und schließ­lich die man­geln­de Kom­mu­ni­ka­ti­on, in der die Vor­tei­le nicht aus­rei­chend her­vor­ge­ho­ben wer­den.

 

Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart

Ste­fan Trit­sch­ler vom Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­chen Insti­tut Stutt­gart GmbH mit den fach­li­chen Schwer­punk­ten Wirt­schaft­lich­keits­un­ter­su­chun­gen von Ver­kehrs­pro­jek­ten und Ver­kehrs­pla­nung im schie­nen- und stra­ßen­ge­bun­de­nen ÖPNV, befasst mit vie­len Ver­kehrs­pro­jek­ten in B‑W, so der S‑Bahn in Regi­on Stutt­gart, Her­mann-Hes­se-Bahn, Breis­gau-S-Bahn, Rhein­tal­bahn

Die Akzep­tanz urba­ner Seil­bah­nen, führt Herr Trit­sch­ler sei­nen Bei­trag ein, genie­ße noch kei­ne hohe Akzep­tanz. Durch das Feh­len inlän­di­scher Leucht­turm­pro­jek­te sei­en die Ein­satz­mög­lich­kei­ten vie­len Men­schen noch völ­lig unbe­kannt, Ver­kehrs­un­ter­neh­men hät­ten kei­ne Erfah­run­gen mit Seil­bah­nen und scheu­ten daher den Ein­satz eines neu­en Sys­tems und in den poli­ti­schen Gre­mi­en stün­den häu­fig zunächst die befürch­te­ten Schwie­rig­kei­ten im Vor­der­grund. Die­se sei­en die städ­te­bau­li­chen Aus­wir­kun­gen, die Netz­bil­dungs­fä­hig­keit inner­halb des ÖV und die Über­fahrt von Pri­vat­grund­stü­cken. Er ver­wies außer­dem dar­auf, dass es auch bei Pla­nungs­bü­ros wenig ent­spre­chen­de Kom­pe­ten­zen für die Pla­nung und den Betrieb von Seil­bah­nen gebe. In der Aus­bil­dung von Ver­kehrs- und Bau­in­ge­nieu­ren spiel­ten Seil­bah­nen – wenn über­haupt – nur eine unter­ge­ord­ne­te Rol­le. Man sei daher von der Kom­pe­tenz der Her­stel­ler abhän­gig, die aber natur­ge­mäß ihre eige­nen wirt­schaft­li­chen Inter­es­sen ver­folg­ten.

Zur Finan­zie­rung führ­te er aus, dass es kei­ne all­ge­mein aner­kann­ten Kos­ten­sät­ze für Infra­struk­tur und Betrieb von Seil­bah­nen gäbe, sei­tens des Bun­des kei­ne För­der­mög­lich­keit bestün­de und kei­ne stan­dar­di­sier­te Bewer­tung, die den Nut­zen mit den erwar­te­ten Kos­ten ins Ver­hält­nis setzt, exis­tie­re. Das Land wür­de Seil­bah­nen zwar för­dern, aber weni­ger attrak­tiv als der Bund den Bau schie­nen­ge­bun­de­ner Fahr­zeug­tras­sen för­de­re.

 

Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung

Max Rei­chen­bach vom Karls­ru­her Insti­tut für Tech­no­lo­gie, Insti­tut für Tech­nik­fol­gen­ab­schät­zung, wis­sen­schaft­li­cher Mit­ar­bei­ter im For­schungs­be­reich Inno­va­ti­ons­pro­zes­se und Tech­nik­fol­gen beglei­tet aktu­ell das Pro­jekt „Hoch hin­aus in Baden-Würt­tem­berg – Über die Mach­bar­keit, Chan­cen und Hemm­nis­se urba­ner Luft­seil­bah­nen in Baden-Würt­tem­berg

Das For­schungs­pro­jekt, das von Land geför­dert wird, glie­dert sich, so Max Rei­chen­bach, in zwei Pro­jekt­pha­sen: Zunächst sei­en bestehen­de, geschei­ter­te und abge­bro­che­ne Seil­bahn­pro­jek­te unter­sucht wor­den. Die­se Pha­se sei nahe­zu abge­schlos­sen. In der zwei­ten Pha­se gehe es um fik­ti­ve Sze­na­ri­en „Was wäre, wenn?“

Er zeig­te eine Deutsch­land­kar­te, auf der Seil­bahn­pro­jek­te ein­ge­tra­gen waren. Der Blick ver­rät, dass es außer in Koblenz nir­gend­wo ein rea­li­sier­tes Vor­ha­ben gibt. In Ham­burg wur­de gar ein Seil­bahn­pro­jekt durch einen Bür­ger­ent­scheid gestoppt. Die­ses sei zuletzt aber ohne­hin nur noch ein tou­ris­ti­sches Vor­ha­ben gewe­sen, von dem die Bevöl­ke­rung offen­bar für sich einen zu gerin­gen Nut­zen erken­nen konn­te.

Aus Sicht des Refe­ren­ten habe sich aber doch eini­ges geän­dert. Man sei nicht mehr abso­lu­ter Außen­sei­ter, wenn man Seil­bah­nen für die Lösung urba­ner Ver­kehrs­pro­ble­me vor­schla­ge. Jedoch mache es der Man­gel an Lite­ra­tur, Ver­gleichs­wer­ten und die Skep­sis vie­ler Ver­kehrs­be­trie­be gegen­über neu­er bzw. zusätz­li­cher Tech­nik nicht ein­fach. Hin­zu kom­me, dass der recht­li­che und finan­zi­el­le Rah­men kom­plex und in den Bun­des­län­dern unter­schied­lich gestrickt sei. Und doch spü­re er eine gro­ße Offen­heit bei sei­nen bis­he­ri­gen Gesprächs­part­nern für die­se fas­zi­nie­ren­de und leis­tungs­fä­hi­ge Trans­port­tech­no­lo­gie, die durch die Aus­sicht aus den Gon­deln ein zusätz­li­ches tou­ris­ti­sches Poten­ti­al beinhal­te. Eine der größ­ten Her­aus­for­de­run­gen sei­en Pro­ble­me bei der ver­kehr­li­chen und städ­te­bau­li­chen Inte­gra­ti­on von Seil­bah­nen. Der Blick in die Gär­ten hin­ter den Häu­sern sei dabei ein bei­spiel­haf­ter Kon­flikt.

Letzt­lich kom­me es immer auf die detail­lier­te und trans­pa­ren­te Kom­mu­ni­ka­ti­on und Öffent­lich­keits­be­tei­li­gung von der Vor­stel­lung einer Idee bis zur Eröff­nung an, bei der es dar­um gehe, die Men­schen mit dem Neu­en ver­traut zu machen.

 

Zur Diskussion

Den Fach­vor­trä­gen der drei Sach­ver­stän­di­gen schloss sich eine Fra­ge- und Dis­kus­si­ons­run­de an, die ich hier nach aus­ge­wähl­ten The­men­be­rei­chen geglie­dert wider­ge­be:

Ent­wick­lung und Umgang mit Wider­stän­den

Pla­ner, die mit Seil­bahn­ide­en kom­men, wür­den schief ange­schaut. So die Erfah­run­gen von Herrn Trit­sch­ler vom Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­chen Insti­tut Stutt­gart. In Deutsch­land fehl­ten Leucht­turm­pro­jek­te. Dabei wür­den die meis­ten Ein­wän­de aus der Öffent­lich­keit auch gegen­über ande­ren Ver­kehrs­mit­teln vor­ge­bracht wer­den. Der ein­zi­ge seil­bahn­spe­zi­fi­sche Ein­wand sei das Über­fah­ren von Grund­stü­cken in luf­ti­ger Höhe mit dem Blick auf eben die­se Grund­stü­cke.

Feh­len­de Refe­renz­ob­jek­te und noch dazu eine dürf­ti­ge Aus­wahl an Fach­li­te­ra­tur nann­te auch Max Rei­chen­bach (KIT bzw. ITAS) als ein Grund, wes­halb man häu­fig belä­chelt wür­de, wenn man Seil­bah­nen als Bei­trag zur Lösung urba­ner Ver­kehrs­pro­ble­me vor­schla­ge. Und durch die Erfah­run­gen mit Stutt­gart 21 sei­en vie­le noch vor­sich­ti­ger gewor­den, gro­ße und erklä­rungs­be­dürf­ti­ge Pro­jek­te anzu­pa­cken.

Herr Auer führ­te aus, dass Dop­pel­mayr viel in die Öffent­lich­keits­ar­beit (Mes­sen, Kon­fe­ren­zen) zuguns­ten urba­ner Seil­bahn­sys­te­me inves­tiert habe. Und auch die Mit­be­wer­ber auf dem Seil­bahn-Markt sei­en inzwi­schen offen­si­ver gewor­den. Die Medi­en lieb­ten die­ses The­ma und die Bericht­erstat­tun­gen wür­den immer bes­ser und seriö­ser. Die Qua­li­tät der öffent­li­chen Dis­kus­sio­nen wer­de ins­ge­samt inzwi­schen bes­ser. Mitt­ler­wei­le trau­en sich Städ­te auch öffent­lich, bei Dop­pel­mayr anzu­fra­gen, um sich nach einem geeig­ne­ten Seil­bahn­kon­zept zu erkun­di­gen. Frü­her wur­de das eher „heim­lich“ gemacht.

Ener­gie-Effi­zi­enz

Auf mei­nen Hin­weis, dass die Anga­ben über die Ener­gie­ef­fi­zi­enz bis­lang immer von den Her­stel­lern stamm­ten und schwer über­prüf­bar sei­en und außer­dem die Sei­le immer gezo­gen wer­den müss­ten und auch dann, wenn die Fahr­gast­nach­fra­ge gering sei, ant­wor­te­te der Ver­tre­ter der Fir­ma Dop­pel­mayr, dass es reel­le Ver­brauchs­da­ten gebe. Manch­mal hin­gen aber noch ande­re Ver­brau­cher wie Restau­rants auf Berg­sta­tio­nen mit am Strom­zäh­ler. Ins­ge­samt sei die Ener­gie­ef­fi­zi­enz sehr hoch. Die Mas­sen von den auf- und abwärts­fah­ren­den Gon­deln sei­en oft unge­fähr im Gleich­ge­wicht, so dass kaum Ener­gie zur Fort­be­we­gung nötig sei. Man müs­se größ­ten­teils nur Ener­gie auf­wen­den, um Rei­bungs­ver­lus­te und Luft­wi­der­stand aus­zu­glei­chen und wenn unglei­che Gewich­te aus­ge­gli­chen wer­den müss­ten. Exkurs: Wenn häu­fig schwe­re­re Güter abwärts trans­por­tiert wer­den als auf­wärts (z. B. Milch von einer Alm), dann kön­ne mit einer Seil­bahn sogar ein Gene­ra­tor ange­trie­ben und Ener­gie erzeugt wer­den.

Kos­ten und Finan­zie­rung

Da es sich bei jeder Seil­bahn um ein Uni­kat hand­le, wie der Ver­tre­ter von Dop­pel­mayr erläu­ter­te, kön­ne man kei­ne pau­scha­le Aus­sa­ge über die Kos­ten tref­fen. Dies hän­ge u. a. von der Anzahl und der erfor­der­li­chen Höhe der Stüt­zen sowie deren Grün­dung (in Lon­don mit­ten im schlam­mi­gen Them­se­grund) ab. Die Seil­bahn in Koblenz habe 13 Mil­lio­nen Euro gekos­tet.

Ergän­zen­de und zusam­men­fas­sen­de Infor­ma­tio­nen von Mat­thi­as Gast­el: Seil­bah­nen sind im Rah­men des Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­set­zes (GVFG) nicht för­der­fä­hig, da sie nicht schie­nen­ge­bun­den sind. Daher wur­den bis­lang auch noch nie Anträ­ge für den Bau von in den öffent­li­chen Nah­ver­kehr ein­ge­bun­de­ne Seil­bah­nen gestellt. Dies hat die Bun­des­re­gie­rung auf eine Anfra­ge von mir geant­wor­tet (Schrift­li­che Fra­ge 020/Juli 2016). Auf Ebe­ne des Lan­des Baden-Würt­tem­berg sind Seil­bah­nen nach dem Lan­des-GVFG hin­ge­gen seit kur­zem för­der­fä­hig (LGVFG § 2 Absatz 3). Kon­stanz hat­te einen För­der­an­trag gestellt. Aller­dings waren Seil­bah­nen zu die­sem Zeit­punkt noch nicht för­der­fä­hig. Aus Karls­ru­he könn­te ein ent­spre­chen­der För­der­an­trag für die Ver­län­ge­rung der Turm­berg­bahn (Stand­seil­bahn von Dur­lach hin­auf auf den Turm­berg) noch ein­ge­hen.  

Das Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG) für Seil­bah­nen zu öff­nen wäre der ein­fachs­te und wir­kungs­volls­te Weg der Finan­zie­rung, mein­te Herr Trit­sch­ler vom Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­chen Insti­tut Stutt­gart GmbH. Zumal die Bun­des­för­de­rung durch den höhe­ren För­der­satz (80 Pro­zent) attrak­ti­ver sei als die durch das Land (bis zu 50 Pro­zent).

Wich­tig sei aber, dass immer ver­schie­de­ne denk­ba­re Ver­kehrs­mit­tel alter­na­tiv beur­teilt und ver­kehr­lich wie kos­ten­mä­ßig mit­ein­an­der ver­gli­chen wer­den.

Bar­rie­re­frei­heit

Der Spalt zwi­schen Bahn­steig und Seil­bahn­ka­bi­ne betra­ge nur rund 2,5 Zen­ti­me­ter, wie Herr Auer aus­führ­te. Dafür kön­nen aber die Bewäl­ti­gung län­ge­rer Ram­pen oder die Nut­zung von Auf­zü­gen erfor­der­lich sein, um zur Seil­bahn­sta­ti­on hin­aus zu gelan­gen.

Seil­bahn für Stutt­gart?

Aus Rei­hen des Ver­kehrs­club Deutsch­land (VCD) wird berich­tet, dass er bereits seit ca. drei Jah­ren vor­schlägt, in Stutt­gart Seil­bah­nen zu bau­en. Es könn­te bei­spiels­wei­se eine vom Haupt­bahn­hof über den Wagen­burg­tun­nel nach oben füh­ren und eine Rich­tung Prag­sat­tel den Berg hoch (Seil­bah­nen wür­den dort kaum über pri­va­te Wohn­grund­stü­cke füh­ren). Aus­gangs­ge­dan­ke war, die Fahr­rad­mit­nah­me im ÖPNV in Stutt­gart zu ver­bes­sern. Herr Auer (Dop­pel­mayr) teilt mit, dass die Fahr­rad­mit­nah­me in Lon­don und Koblenz sehr gut funk­tio­niert. So neh­men eini­ge Fahr­gäs­te ihre Fahr­rä­der mit, erle­di­gen dann in der Stadt ihre Ein­käu­fe, radeln zur Seil­bahn­sta­ti­on und fah­ren mit­samt Fahr­rä­dern und Ein­käu­fen mit der Seil­bahn wie­der zurück.

Eine Grü­nen-Stadt­rä­tin berich­tet über die Situa­ti­on in Vai­hin­gen. Es sei bereits ein Ver­kehrs­pro­blem vor­han­den, wel­ches sich vor­aus­sicht­lich noch ver­schlech­tern wer­de, z. B. durch die wach­sen­de Anzahl an Arbeits­plät­zen im Gewer­be­ge­biet. Es soll­ten alle Vor­schlä­ge für ein bes­se­res Ver­kehrs­kon­zept berück­sich­tigt und geprüft wer­den, inklu­si­ve Seil­bahn. Pro­blem: Wenn man nicht immer wie­der auf die Mög­lich­keit einer Seil­bahn hin­wei­sen wür­de, dann wür­den es die meis­ten Leu­te ver­ges­sen. Wenn man aber immer wie­der dar­auf hin­wei­se, könn­te es sofort zu Wider­stand kom­men, weil es so aus­se­hen wür­de, als ob unbe­dingt die Seil­bahn­va­ri­an­te durch­ge­setzt wer­den sol­le.

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