Fernbusmarkt: DB erwacht aus Schockstarre

Busbahnhof überfüllt, Köln August 2014Presseerklärung vom 23.02.2015

Zur heutigen Vorstellung des neuen Fernbuskonzepts der Deutschen Bahn AG (DB) erklärt Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen:

Nachdem die DB die Fernbusse lange Zeit unterschätzt hat, will sie sich nun selbst stärker auf dem dynamisch wachsenden Markt engagieren. Hierfür sollen die verschiedenen konzerneigenen Fernbusanbieter, die derzeit gemeinsam einen Marktanteil von knapp zehn Prozent besitzen, zu einer einzelnen Marke zusammengefasst werden. Zudem will die DB ihre Angebote auf dem Busmarkt bis 2016 deutlich ausweiten und neue Verbindungen, auch ins Ausland, schaffen.

Eine Reaktion der DB auf den dynamisch wachsenden Fernbusmarkt war überfällig. Bei der Ausweitung des Busangebots sollte die DB den Fokus aber darauf legen, Bahnverbindungen nicht durch Busverbindungen zu ersetzen, sondern sinnvoll zu verknüpfen. Die Stärkung des eigenen Busangebots allein ist keine hinreichende Antwort auf den wachsenden Fernbusmarkt. Die DB muss auch stärker um jeden Fahrgast auf der Schiene kämpfen. Durch günstige und verständliche Preise, mehr Pünktlichkeit und besseren Service (wie WLAN und Gastronomie) können Kunden gebunden und hinzugewonnen werden. Vorteile im Bereich der Schnelligkeit und des Komforts sollte die Bahn in Zukunft besser ausspielen und durch ausreichende Investitionen in die Infrastruktur für die Zukunft sicherstellen. Neben der Planung von Busrelationen ins Ausland, sollte die DB vor allem den grenzüberschreitenden Zugverkehr stärken, wo geringe Investitionen häufig eine große Wirkung entfalten können. Die Hoffnungen auf die Realisierung solcher Ideen liegen im neuen Schienenfernverkehrskonzept der DB, das im März vorgestellt werden soll. Um der Bahn zu ermöglichen, offensiver mit der Fernbuskonkurrenz umzugehen, muss der Gesetzgeber aber auch für faire Wettbewerbsbedingungen sorgen. Hierzu gehört unter anderem die Bemautung von Fernbussen. Zudem muss die Politik Mindeststandards für Busstationen festlegen (u. a. Wetterschutz, Sanitäranlagen und Barrierefreiheit). An den Kosten des Ausbaus sollten die Busunternehmen beteiligt werden.

Das könnte auch interessant sein:

Related Posts

Kommentare zu “Fernbusmarkt: DB erwacht aus Schockstarre

  1. Wolfgang Staiger Reply

    Sehr geehrter Herr Gastel,

    mir kommt es ein wenig so vor, als ob Sie und Ihre Partei nun darüber erschrecken, dass Sie die Geister, die sie riefen, nicht mehr los werden. Ich halte es für naiv, zu glauben, die Bahn werde nun entgegen jeglicher wirtschaftlicher Logik ihren Service auf der Schiene wegen der Konkurrenz der Busse verbessern. Sie wird im Gegenteil Züge streichen und wie nun angekündigt verstärkt in eigene Busverkehre investieren, denn die politischen Rahmenbedingungen favorisieren nun einmal eindeutig den Straßenverkehr und diskriminieren die Schiene (Trassengebühren, EEG-Umlage, Vorschriften für Crash, Behindertentoiletten, Barrierefreiheit, Fahrgastrechte …..). Auch einzelne Korrekturen, wie sie Ihre Partei fordert, werden daran nichts ändern, denn im Grunde profitiert der Bus von einer Infrastruktur, die für den Individualverkehr geschaffen wurde und daher immer günstiger sein wird.

    Die Grünen waren zusammen mit der FDP an vorderster Front mit dabei, als es darum ging, die Beschränkung des Parallelverkehrs von Fernlinienbussen und Eisenbahn aufzuheben. Dass dies zulasten des IC-Verkehrs gehen würde, war abzusehen, wurde jedoch von Ihrer Partei immer bestritten. Einer aktuellen Analyse des Bundesamt für Güterverkehrs (Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2014) kann man allerdings entnehmen, dass immerhin 44% der Fernbuspassagiere früher mit dem Zug gefahren sind, während nur 15% vorher mit ihrem privaten Pkw gefahren sind. Nur diese Fahrten werden wirklich durch eine Busfahrt ersetzt, denn sowohl der Zug, als auch die Fahrer, die früher jemand anderen mitgenommen haben, fahren weiter. Damit entfällt auch das Argument der Umweltfreundlichkeit weitgehend, das im Vorfeld der Liberalisierung immer wieder bemüht wurde. Das folgende Zahlenbeispiel soll dies verdeutlichen:

    In einem Fernlinienbus mit typischerweise 50 Sitzplätzen sitzen bei einer durchschnittlichen Auslastung von 55% (lt. Stat. Bundesamt) im Mittel 27,5 Personen. Wenn 15 % davon vorher alleine mit dem eigenen Auto gefahren sind, entfallen 4,1 Autofahrten, für die zusammen etwa
    30 l Kraftstoff auf 100 km verbraucht werden. Dies entspricht ziemlich genau dem Verbrauch des Fernbusses (ca. 25 – 30 l).

    Es wird also unter dem Strich überhaupt nichts eingespart, dafür steigt der Lärm und die Abnutzung der Straßen, das Unfallrisiko steigt und die Rentabilität der Eisenbahn sinkt durch die fehlenden 44% der Fernbuspassagiere. Die tariflich vergüteten Arbeitsplätze bei der Bahn verschwinden nach und nach, während im florierenden Fernbusgewerbe Arbeitsplätze entstehen, bei denen vielfach Vorschriften nicht eingehalten werden und die schlecht bezahlt werden.

    Ich habe den Eindruck, dass die Politik und neuerdings auch die Grünen immer weniger gewillt sind, zwei teure parallele Infrastrukturen weiter zu unterhalten und in Zeiten knapper Kassen nur noch die Straßen ausbauen will, von denen dann eben auch der Fernbusverkehr profitiert. Die Schiene gerät dann ins Hintertreffen, wie es schon vor etwa 80 Jahren in den USA mit der Einführung des Greyhound-Bussystems der Fall war. Später ist dann auch dieses weitgehend verschwunden, aber für eine Übergangszeit bis zur Vollmotorisierung war es ein taugliches Instrument.

    Leider haben die Grünen vor lauter Sorge darum, ihre wohlsituierten und hochmobilen Wählerschichten zu verschrecken, längst Abstand von (nachdrücklichen) Forderungen nach einer Verkehrswende und einer massiven Umlenkung von Investitionen hin zur Schiene genommen. Dies hätte ja auch Konsequenzen für den Alltagskomfort, während etwa die Energiewende die Allgemeinheit über ein Umlagesystem zwar viel Geld kostet, aber keinerlei Komforteinbußen für den Einzelnen mit sich bringt. Mit einem Verkehrsmittel wie dem Fernbus, das in Entwicklungsländern sehr erfolgreich ist, wird man in Deutschland jedenfalls kaum viele Autofahrer zum Umsteigen bewegen können.

    Mit freundlichen Grüßen

    Wolfgang Staiger

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehrter Herr Staiger,
      wir Grünen stehen zur Liberalisierung des Fernbusmarktes – unter fairen Wettbewerbsbedingungen, die wir u. a. mit einer Busmaut von vorneherein eingefordert haben. Dass diese neue Konkurrenz zu Serviceverbesserungen bei der Bahn führt, steht außer Zweifel. Zu nennen ist das WLAN in Zügen – meine Antwort auf Ihren Kommentar schreibe ich gerade vom Zug aus. Dass auch in Zukunft Züge gestrichen werden kann ich leider nicht ausschließen. Das gab es aber auch schon vor der Liberalisierung des Fernbusmarktes, da der Bahnkonzern bislang nie wirklich um mehr Fahrgäste gekämpft hat. 100 Milliarden Euro wurden seit der Bahnreform in die Schiene investiert, ohne dass sich der Verkehrsanteil der Schiene im Fernverkehr erhöht hätte. Zu dem, was erforderlich ist, um mehr Fahrgäste für die Schiene zu gewinnen, finden Sie zahlreiche Beiträge auf meiner Homepage. Ihre Aussage zur Umweltbilanz von Fernbussen kann ich nicht nachvollziehen. Denn mit Sicherheit finden nicht mehr alle Autofahrten statt, die bis zum Boom der Fernbusse durch Fahrgemeinschaften umlagefinanziert wurden. Daher dürfte die Umweltbilanz der Fernbusse bei entsprechend hoher Auslastung positiv aussehen. Wissenschaftlich unterlegte Nachweise dafür gibt es aber noch nicht; alle statistischen Daten fußen auf freiwilligen Angaben der Fernbusanbieter. Nach allem, was wir bisher wissen, gehen wir davon aus, dass der Fernbus gemeinsam mit der Bahn eine der Säulen für eine nachhaltige Mobilität darstellt und damit Teil der Verkehrswende ist, die wir durch Mittelumschichtungen im Haushalt zugunsten der öffentlichen Verkehrsmittel und dem Abbau ökologisch schädlicher Subventionen in Ergänzung zur Energiewende voran bringen wollen.
      Mit freundlichen Grüßen
      Matthias Gastel

      • Wolfgang Staiger Reply

        Sehr geehrter Herr Gastel,

        ich gebe Ihnen Recht, dass durch die Fernbusliberalisierung und den damit verbundenen Wettbewerb kurzfristig Verbesserungen für die Fahrgäste im Fernverkehr der Bahn entstanden sind. Meine Sorgen beziehen sich aber auf die langfristigen Auswirkungen und da zeigt sich schon jetzt, dass die Bahn keineswegs eine Angebotsoffensive in ihrem Kerngeschäft, nämlich dem Schienenverkehr, startet, sondern ihr Busangebot massiv ausweitet. Gleichzeitig werden IC-Linien, Nachtzugverbindungen und grenzüberschreitende Züge gestrichen. Es fällt mir schwer, da keinen Zusammenhang herzustellen.

        Sie machen es sich ein bisschen einfach, wenn Sie den ausgebliebenen Verkehrszuwachs der Bahn im Fernverkehr anprangern und den Eindruck erwecken, dass trotz hoher Investitionen in die Schiene nichts erreicht worden sei. Insgesamt hat der Verkehrsanteil der Schiene nämlich durchaus zugenommen und zwar von 6,6% im Jahr 1994 auf 7,8% im Jahr 2013 (lt. Verkehr in Zahlen). Dass die Steigerung hauptsächlich im Regionalverkehr erfolgte, liegt u.a. auch daran, dass es der Fernverkehr auf den Altstrecken gegenüber den parallel verkehrenden Regionalzügen oft schwer hat, die als IRE kaum langsamer als ICs sind, aber mit Ländertickets und anderen günstigen Nahverkehrsfahrkarten nutzbar sind.

        Auch die Ausgaben für die Bahn von 100 Milliarden Euro in den 20 Jahren seit der Bahnreform sind nicht so hoch, wie es scheint. Tatsächlich wurden nach Angaben der Bahn 106,8 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert, wobei die DB 19,4 Milliarden Euro an Eigenmittel beisteuerte. Der Anteil des Bundes liegt damit bei 87,4 Milliarden Euro, d.h. durchschnittlich bei ca. 4,4 Milliarden Euro pro Jahr. Verglichen mit den Straßenausgaben in Deutschland von ca. 20 Milliarden Euro pro Jahr (lt. Verkehr in Zahlen), zu denen noch einige Milliarden an verdeckten Subventionen z. B. in den Gemeindehaushalten kommen oder den Kosten des EEG-Umlage von 23,6 Milliarden Euro für 2014 erscheint die Summe für das Schienennetz nicht mehr so beeindruckend.

        Andere Länder tun viel mehr für ihr Schienennetz. Die Allianz pro Schiene vergleicht jedes Jahr die Investitionen in das Schienennetz pro Kopf der Bevölkerung und wie schon in den Vorjahren rangierte Deutschland auch 2013 mit 54 Euro weit unten in der Tabelle, während Länder wie Großbritannien mit 120 Euro, Schweden mit 160 Euro und die Schweiz mit 366 Euro pro Kopf viel mehr ausgeben.

        Im Übrigen fordern Sie ja auch selber mehr Geld für die Schiene. Dass das Geld heute oft in die falschen oder gar in völlig unsinnige Maßnahmen, wie z. B. Stuttgart 21 fließt, kritisieren Sie m. E. völlig zurecht. Indem Sie die Bahn nun einer scharfen Konkurrenz durch die Fernbusse aussetzen, verschlechtern Sie jedoch die Lage des Bahnnetzes, denn die Trassengebühren der gestrichenen Fernzüge fehlen in der Kasse. Ich würde es viel eher begrüßen, wenn Sie sich dafür einsetzen würden, dass nach Art. 87e Abs. 4 GG eine flächendeckende Versorgung im Fernverkehr auf der Schiene sichergestellt werden könnte – möglicherweise auch in Form von bestelltem Fernverkehr, wie in unserem Nachbarland Frankreich, wo es die „trains d’équilibre du territoire“ (TET) gibt.

        Mit freundlichen Grüßen

        Wolfgang Staiger

Mitreden.

Die Mailadresse wird nicht veröffentlicht. Angaben, die benötigt werden, sind mit * markiert.


Die Regeln für Diskussionsbeiträge sind verpflichtend.

*