Noch fährt DB Fernverkehr 92 Prozent des Angebotes im Fernverkehr. Der marktbeherrschende Anteil des Staatsunternehmens bröckelt schon seit einigen Jahren leicht. In wenigen Jahren könnte sich ein stärkerer Wettbewerb entwickeln – und für die Fahrgäste häufiger eine Alternative zur Deutschen Bahn auftun.
Flixtrain ist schon seit einigen Jahren auf dem Fernverkehrsmarkt unterwegs. Allerdings ist das Unternehmen mit einem alten, wenig komfortablen und noch dazu langsameren Fuhrpark aus 15 Zügen im Einsatz. Doch es hat 65 neue Talgo-Züge auf ICE-Niveau im Wert von 2,4 Milliarden Euro bestellt. Der Start ist für 2028 oder 2029 vorgesehen. Man werde damit zum größten privaten Fernverkehrsanbieter in Europa, so Flix-Chef Schwämmlein im Spiegel-Interview[1]. Damit wolle man „alle großen Ballungsräume verbinden, jede Großstadt.“ Von München aus gehe es dann unter anderem Richtung Frankfurt, Hamburg und Berlin. Man wolle „ein vollständiges Netz“ im Stundentakt betreiben und nicht nur einzelne Rennstrecken. Von der DB abgrenzen wolle man sich beim Preis. Man wolle zudem „Familienabteile, moderne Displays und Wi-Fi-Lösungen bieten, Snackautomaten und einen barrierefreien Einstieg.“ Auf klassische Bord-Bistros will Flix verzichten. In 10 bis 20 Jahren wolle man in weiteren Ländern außer in Deutschland fahren.
Hinzu kommt Italo, das italienische Staatsunternehmen, das sich ebenfalls mit neuen Wagen auf den Markteintritt vorbereitet. Bestellt wurden bei Siemens 26 Züge für 3,6 Milliarden Euro. Zudem wurde eine Option auf 14 weitere Züge gesichert. Ab Mitte 2028 wird das Unternehmen laut CEO La Rocca auf zwei Hauptkorridoren verkehren. Der eine läuft von München über Köln nach Dortmund, der andere von München über Berlin nach Hamburg.[2] Die bis zu 320 Stundenklometer schnellen Züge würden über Bistrowagen verfügen und „ultraschnelles“ WLAN bieten. Italo hat in Italien sein Angebot über Jahre hinweg Schritt für Schritt ausgebaut. Berichtet wird von deutlich gesunkenen Ticketpreise durch den Wettbewerb mit der dortigen Staatsbahn und der Verdrängung des inneritalienischen Flugverkehrs.
Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb eine Vergleichsmöglichkeit von Angeboten und Preisen, erwartbar eine bessere Qualität und niedrigere Fahrscheinpreise. Schließlich will jedes Verkehrsunternehmen möglichst viele Fahrgäste für sich gewinnen und eine hohe Auslastung der Züge erreichen.
Allerdings dürften sich die Vorzüge des Wettbewerbs auf die hochrentablen Strecken zwischen den Metropolen beschränken. Hier hat die Bundesnetzagentur ein Vergabeverfahren für knappe Trassen auf den Weg gebracht: Die Deutsche Bahn wird Anteile auf dem Fernverkehrsmarkt an die Wettbewerber abtreten müssen. Abseits der nachfragestarken Strecken könnte das Gegenteil geschehen. Denn heute fährt DB Fernverkehr mit einem Mischkalkulations-Konzept: Neben den rentablen Strecken werden auch solche mitbedient, die für sich genommen nicht wirtschaftlich sind, aber für viele Regionen von hoher Bedeutung sind. Wettbewerb zwingt zu stärkerem Kostenbewusstsein und gefährdet so manche Verbindungen.
Soll man also den Wettbewerb ablehnen? Wir meinen nein: Die Leistungen von DB Fernverkehr lassen sehr zu wünschen übrig. Wenn ich mal meine Erlebnisse auswerte, die ich in meinem Online-Bahntagebuch veröffentliche, so stelle ich fest: Die Kommunikation gegenüber den Reisenden ist unverändert zu häufig mangelhaft. Bei der Hälfte der Fahrten ist die Gastronomie nicht oder nur eingeschränkt verfügbar. Für diese Selbstverständlichkeiten, die oft nicht funktionieren, ist alleine die DB verantwortlich (anders als für die oft marode Infrastruktur). Der Wettbewerb kann also manche Trägheit im Management durch echtes Engagement für die Reisenden abzulösen helfen. Im Übrigen lässt sich Wettbewerb auch gar nicht verhindern: Alle Eisenbahnunternehmen haben das Recht auf Netzzugang. DB InfraGO darf beim Netzzugang kein Unternehmen diskriminieren. Aber was tun, um Wettbewerb auf einem Netz mit beschränkten und oftmals ausgelasteten Kapazitäten fair zu gestalten? Wie kann Fernverkehr in der Fläche gesichert und sogar ausgebaut werden? Ist sichergestellt, dass nicht Regional- und Güterverkehr verdrängt werden?
All das findet bei der Bundesnetzagentur zu wenig Berücksichtigung. Die Koalition aus CDU/CSU und SPD hält sich gar komplett zurück, statt für einen fairen Wettbewerb zu sorgen. Dass halte ich für einen Riesenfehler! Auch für die Erhöhung der Kapazität im Schienennetz kommt von dieser Koalition so gut wie nichts.
Mein Statement zur Entscheidung der Bundesnetzagentur:
„Ich hatte der Bundesnetzagentur eine ausführliche Stellungnahme mit Vorschlägen zukommen lassen. Auch andere Abgeordnete waren aktiv. Leider kann ich nicht erkennen, dass die Behörde irgendwelche Anregungen aus der Mitte des Deutschen Bundestags aufgegriffen hat. Es erfolgten keine Anpassungen, um etwa wirtschaftlich weniger rentable Fernverkehre zu schützen. Das ist nicht erklärbar. Wir werden das im Verkehrsausschuss erneut thematisieren.
Im gesamten Verfahren ist auch klar geworden: Die Bundesregierung muss für eine faire Regelung im Fernverkehr die Gesetze anpassen. Die Ausweitung des Fernverkehrs abseits der Sprinterstrecken ist nur mit Unterstützung des Bundes möglich. Im Grundgesetz ist diese Möglichkeit explizit vorgesehen. Doch das entsprechende Bundesgesetz ist bis heute nicht erlassen worden. Wettbewerb muss fair sein und den Fahrgästen Vorteile bringen. Dafür werde ich weiterhin kämpfen.“
Zu unserer Idee für mehr Fernverkehr in der Fläche: Die Trassenpreise sollten dort, wo es keine oder wenige Angebote zwischen größeren Städten gibt, gesenkt werden. Wir können uns auch Ausschreibungen wie im Regionalverkehr vorstellen. Wir wollen, dass der Deutschlandtakt mit seinen deutlichen Verbesserungen bei den Angeboten umgesetzt wird. Dazu haben wir einen Antrag in den Bundestag eingebracht. Siehe https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1194236
[1] Der Spiegel vom 29.07.2026, zudem Interview A. Schwämmlein in Frankfurter Rundschau vom 13.07.2026
[2] Handelsblatt vom 20. Juli 2026