Fernverkehrs-Konzept der DB: Gut, aber mit Tücken

ICE119.03.2015

 

Das ges­tern vor­ge­stell­te Fern­ver­kehrs­kon­zept der Deut­schen Bahn sieht die Aus­wei­tung der Ange­bo­te vor. Wie lan­ge haben wir dar­auf gewar­tet:

  • Dass sich der trä­ge, ver­schla­fe­ne Kon­zern mal end­lich bewegt!
  • Dass der tran­fun­ze­li­ge Appa­rat mal end­lich Lei­den­schaft für sei­ne Fahr­gäs­te ent­wi­ckelt.

Da muss­te erst der Fern­bus kom­men und zei­gen, dass allei­ne Geschwin­dig­keit zwi­schen Metro­po­len nicht das ist, was Kun­den erwar­ten.

Das ges­tern vor­ge­stell­te Fern­ver­kehrs­kon­zept klingt viel­ver­spre­chend. „Deutsch­land im Takt – Agen­da für mehr grü­ne Mobi­li­tät“ ist die Offen­si­ve der Deut­schen Bahn über­schrie­ben. Der Fern­ver­kehr soll stu­fen­wei­se bis zum Jahr 2030 mas­siv aus­ge­baut wer­den. Kon­kret sind lt. Anga­ben der DB vor­ge­se­hen:

  • Ab Ende des Jah­res 2015 soll der ICE-Takt aus­ge­wei­tet wer­den. Der Stun­den­takt soll zur Regel wer­den. Auf den zen­tra­len Nord-Süd- sowie Ost-West-Ach­sen sol­len zwei Züge pro Stun­de ver­keh­ren. Im Ziel­netz 2030 sol­len 30 Mil­lio­nen Zug­ki­lo­me­ter mehr gefah­ren wer­den als heu­te. Dies ist ein Plus von 25 Pro­zent.
  • Die Anzahl der ein­ge­setz­ten ICE-Züge soll von heu­te 263 auf 360 Fahr­zeu­ge erhöht wer­den.
  • Für 12 Mil­li­ar­den Euro sol­len neue Züge gekauft wer­den (dar­un­ter sind Züge im Wert von 6–8 Mil­li­ar­den Euro, die teil­wei­se schon vor lan­ger Zeit bestellt wur­den).
  • Nahe­zu alle Städ­te mit über 100.000 Ein­woh­nern sol­len an den Fern­ver­kehr ange­schlos­sen wer­den. Dies bedeu­tet für 10 Städ­te, dass sie neu Fern­ver­kehrs­an­ge­bo­te erhal­ten. In Baden-Würt­tem­berg pro­fi­tie­ren die Men­schen in Heil­bronn und Reut­lin­gen. 30 Städ­te wer­den bes­ser ange­bun­den. In Baden-Würt­tem­berg pro­fi­tie­ren die Men­schen in Stutt­gart, Mann­heim, Karls­ru­he, Ulm und Pforz­heim.
  • Von den Städ­ten über 50.000 Ein­woh­nern wer­den 15 neu und 10 in grö­ße­rem Umfang an den Fern­ver­kehr ange­bun­den. Neu ange­bun­den wer­den in Baden-Würt­tem­berg Ess­lin­gen, Tübin­gen, Lud­wigs­burg und Fried­richs­ha­fen. Bes­ser Ver­bin­dun­gen erhal­ten die Men­schen in Aalen.
  • Die Ver­tak­tun­gen von Fern- und Nah­ver­kehr sol­len ver­bes­sert wer­den; die DB nimmt den Deutsch­land-Takt in den Blick.
  • WLAN und Bord-Info­tain­ment sol­len ab 2016 in den ICE für alle kos­ten­los nutz­bar sein. Der Tele­fon­emp­fang soll ver­bes­sert wer­den.
  • Für IC-Züge sol­len (abhän­gig von der Ver­füg­bar­keit) bis kurz vor Abfahrt güns­ti­ge Spar­prei­se bereits ab 19 Euro erhält­lich sein.
  • Die Bahn­Cards 25, 50 und 100 blei­ben unver­än­dert, sol­len künf­tig aber auch mit einer Lauf­zeit von nur drei Mona­ten erhält­lich sein.
  • Kos­ten­lo­se Sitz­platz­re­ser­vie­rung ist künf­tig in allen Fern­ver­kehrs­ti­ckets ent­hal­ten.
  • Mit dem Ein­satz der ICx-Züge wird im ICE-Netz die Fahr­rad­mit­nah­me ermög­licht.
  • Der Ener­gie­ver­brauch soll pro Platz-Kilo­me­ter um 20 Pro­zent ver­rin­gert wer­den.

Nicht zu erken­nen sind im Kon­zept zwei wesent­li­che Aspek­te für die Neu­kun­den­ge­win­nung und die posi­ti­ve Abgren­zung zum Fern­bus:

  • Es wird kei­ne Pünkt­lich­keits­stra­te­gie erkenn­bar. Mei­ne Erfah­run­gen sind, dass knapp ein Drit­tel der Fern­zü­ge unpünkt­lich sind; die durch­schnitt­li­che Ver­spä­tung beträgt rund 20 Minu­ten (sie­he https://www.matthias-gastel.de/meine-fahrgast-erlebnisse-mit-der-deutschen-bahn/). Die Deut­sche Bahn bezeich­net die Pünkt­lich­keit ihrer Züge als „Basis­qua­li­tät“, also als eine Selbst­ver­ständ­lich­keit. Dann soll­te sie auch sagen, wie sie die­se Selbst­ver­ständ­lich­keit bes­ser gewähr­leis­ten möch­te als bis­her.
  • Ob und wie die gas­tro­no­mi­schen Ange­bo­te ver­bes­sert wer­den sol­len bleibt unklar. Der­zeit fällt die Bord­gas­tro­no­mie auf­grund der tech­ni­schen Stör­an­fäl­lig­keit all­zu häu­fig aus.

Die Deut­sche Bahn erwar­tet, dass sich durch die beschrie­be­nen Ange­bots­aus­wei­tun­gen 50 Mil­lio­nen zusätz­li­che Fahr­gäs­te gewin­nen las­sen (Ver­gleich Ziel­jahr 2030 mit dem Jahr 2014; unter­stellt wur­de dabei eine Ver­drei­fa­chung des Markt­vo­lu­mens für die Fern­bus­se). Dies wäre dann ein Zuwachs um 40 Pro­zent.

Das alles klingt sehr gut und kann sehr gut wer­den. Auf eine sol­che Offen­si­ve hat die grü­ne Bahn­par­tei lan­ge gewar­tet. Das neue Fern­ver­kehrs­kon­zept ist eine radi­ka­le Abkehr von einem 20-jäh­ri­gen Bahn­ka­pi­tel, das auf einen Abbau von Infra­struk­tur und die Aus­dün­nung von Ange­bo­ten setz­te – und ganz offen­sicht­lich geschei­tert ist. End­lich sieht es danach aus, dass der Fahr­gast zum Zuge kommt. Das ist auch dem Wett­be­werb durch die Fern­bus­se zu ver­dan­ken, der wie ein kräf­ti­ger Tritt in den Hin­tern des Bahn­kon­zerns gewirkt hat.

Die Deut­sche Bahn sagt, dies alles lie­ße sich durch die zusätz­li­chen Ein­nah­men aus den Fahr­gast­stei­ge­run­gen finan­zie­ren. Dahin­ter muss lei­der ein fet­tes Fra­ge­zei­chen gesetzt wer­den. Zwi­schen den Zei­len erfährt man, dass die DB auch auf einen ande­ren Finan­zie­rungs­an­teil setzt. Und hier­in liegt das Risi­ko:

Die DB möch­te „die Öff­nung des Fern­ver­kehrs abschnitts­wei­se für Nah­ver­kehrs­kun­den“. Der Kon­zern möch­te, auch so steht es im Kon­zept geschrie­ben, „eine gemein­sa­me Initia­ti­ve von Bund, Län­dern und Unter­neh­men“. Dies bedeu­tet, dass Fern­ver­kehr – zumin­dest man­cher­orts – mit Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln der Län­der geför­dert wer­den soll. Dies kann im Ein­zel­fall ver­tret­bar sein. Ins­be­son­de­re dann, wenn es um zusätz­li­che Ange­bo­te geht. Dass die „Eigen­wirt­schaft­lich­keit“ des Fern­ver­kehrs, die im Zuge der Bahn­re­form fest­ge­schrie­ben wur­de, auf die­se Wei­se in Fra­ge gestellt wird, darf hin­ge­gen auf kei­nen Fall gesche­hen! Damit wären die Län­der über­for­dert. Unse­re Posi­ti­on:

  • Der Fern­ver­kehr muss wei­ter­hin durch die DB finan­ziert wer­den.
  • Aus­nah­men sol­len in begrün­de­ten Ein­zel­fäl­len mög­lich sein.
  • Dort, wo öffent­li­che Gel­der im Spiel sind, sind Leis­tun­gen im Grund­satz wett­be­werb­lich aus­zu­schrei­ben.

Es ist die Auf­ga­be des Bun­des, sicher­zu­stel­len, dass die Ver­ant­wor­tung für den Fern­ver­kehr nicht auf die Län­der über­tra­gen wird. So steht es auch im Grund­ge­setz. Und dar­auf hat der Bund als Eigen­tü­mer des Bahn­kon­zerns zu ach­ten!

Wir erwar­ten von der DB, dass sie ihr Kon­zept inklu­si­ve der Finan­zie­rungs­stra­te­gie trans­pa­rent offen legt, es dann aber auch schnell und ent­schlos­sen anpackt und umsetzt.

Zum Gelin­gen muss aber auch die Bun­des­re­gie­rung bei­tra­gen. Wir Grü­nen erwar­ten, dass die sys­te­ma­ti­sche und schwer­wie­gen­de Benach­tei­li­gung der Schie­ne im Wett­be­werb mit ande­ren Ver­kehrs­trä­gern auf­ge­ho­ben wird. Die Schie­nen­bah­nen

  • müs­sen bis­her ihren Fahr­gäs­ten im grenz­über­schrei­ten­den Ver­kehr den vol­len Mehr­wert­steu­er­satz berech­nen, die Flug­ge­sell­schaf­ten hin­ge­gen müs­sen ihren Kun­den kei­ne Steu­er anlas­ten;
  • sind in den Emis­si­ons­han­del ein­be­zo­gen, die Luft­fahrt nur sym­bo­lisch und der Stra­ßen­ver­kehr gar nicht.
  • Des Wei­te­ren zu nen­nen sind die ein­sei­ti­ge Erhö­hung der EEG-Umla­ge für Schie­nen­bah­nen und die feh­len­de Maut für Bus­se, wäh­rend die Schie­nen­bah­nen hohe Tras­sen­ge­büh­ren zah­len müs­sen.

Der Bund ist an einer wei­te­ren Stel­le gefor­dert. Die Gewinn- und damit Divi­den­den­er­war­tun­gen des Eigen­tü­mers sind unrea­lis­tisch und müs­sen deut­lich nach unten kor­ri­giert wer­den. Und zwar ohne, dass sich dies nach­tei­lig auf die drin­gend not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen in die Schie­nen­in­fra­struk­tur aus­wirkt! Im Gegen­teil: Es muss weit­aus mehr in die Infra­struk­tur inves­tiert wer­den, um Eng­päs­se im Netz zu behe­ben.

Wesent­lich wird die Zukunft ins­be­son­de­re des Fern­ver­kehrs von der Ent­wick­lung des Tras­sen­preis­sys­tems und der Tras­sen­preis-Höhe abhän­gen. Das neue Tras­sen­preis­sys­tem 2017 kann zum Stell­he­bel für deut­lich mehr Ver­kehr auf der Schie­ne wer­den. Dazu müs­sen die Prei­se nicht nur neu aus­ta­riert, son­dern nach Mög­lich­keit auf die Grenz­kos­ten (unmit­tel­ba­re Kos­ten des Zug­be­triebs) gesenkt wer­den.

Was die Poli­tik außer­dem ange­hen soll­te sind die Stan­dards. Hier wird in man­chen Berei­chen über­zo­gen, was sich auf die Kos­ten von Pla­nung, Bau und Betrieb nega­tiv aus­wirkt – und für hohe Sicher­heits­ni­veaus nicht unbe­dingt erfor­der­lich ist.

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