Für eine pünktliche Bahn

Ver­spä­te­te Züge auf der Anzei­ge­ta­fel in Erfurt, kurz nach der Eröff­nung der Neu­bau­stre­cke Mün­chen – Ber­lin

02.01.2018 – Als Gast­bei­trag im Han­dels­blatt erschie­nen

Da muss mehr Zug rein

Die Deut­sche Bahn trägt nicht an allen Ver­spä­tun­gen und Zug­aus­fäl­len die Schuld. Doch sie ver­baut sich selbst ihre Chan­ce, mehr Fahr­gäs­te zu gewin­nen. Der Kon­zern soll­te sich end­lich auf sein Kern­ge­schäft kon­zen­trie­ren.

Die Deut­sche Bahn hat vor zwei Jah­ren eine Qua­li­täts­of­fen­si­ve ange­scho­ben. Doch in den letz­ten Wochen, zwi­schen Herbst­stür­men und der Inbe­trieb­nah­me der ICE-Stre­cke zwi­schen Ber­lin und Mün­chen, kamen die alt­be­kann­ten Pro­ble­me zurück. Stö­run­gen, Zug­aus­fäl­le und stun­den­lan­ge Ver­spä­tun­gen ver­ha­gel­ten den Herbst. Trotz vie­ler Anstren­gun­gen gelingt es der Bahn in Deutsch­land nicht, der Stra­ße rele­van­te Markt­an­tei­le abzu­neh­men.

Ers­tens liegt das an der deut­schen Ver­kehrs­po­li­tik: Über Jah­re waren die Bahn und ihr Netz von der Poli­tik ver­nach­läs­sigt wor­den. Die so ent­stan­de­nen Eng­päs­se soll­ten schnel­ler besei­tigt wer­den, um Kapa­zi­tät im Netz wie­der auf­zu­bau­en.

Zwei­tens: Das Bau­stel­len­ma­nage­ment selbst ist eine Dau­er­bau­stel­le. Kürz­lich wies die für ihre Zurück­hal­tung bekann­te Bun­des­netz­agen­tur auf die Män­gel hin: Bau­maß­nah­men lau­fen sel­ten wie geplant ab, sind häu­fig schlecht kal­ku­liert und schlecht kom­mu­ni­ziert. Kurz­fris­ti­ge Umpla­nun­gen sind die Fol­ge, über die sich der Fahr­gast ärgert.

Drit­tens: Der Baum­schnitt ent­lang der Bahn­stre­cken muss regel­mä­ßi­ger erfol­gen. Wäh­rend der Herbst­stür­me im Okto­ber sind über 6.000 Züge aus­ge­fal­len, fast 400.000 Rei­sen­de waren betrof­fen. Eine gute Vege­ta­ti­ons­pfle­ge sorgt dafür, dass kei­ne Bäu­me auf die Glei­se stür­zen und kei­ne Ober­lei­tun­gen rei­ßen.

Vier­tens: Die Repa­ra­tur der Züge muss ver­bes­sert wer­den. Dass wegen feh­len­der Werk­statt­ka­pa­zi­tä­ten zum mor­gend­li­chen Betriebs­be­ginn Züge mit feh­len­den Wagen und mit Stö­run­gen aufs Gleis gesetzt wer­den, spricht Bän­de. So ver­zö­gern defek­te Türen den Ein- und Aus­stieg und kos­ten wich­ti­ge Zeit.

Fünf­tens: Die Deut­sche Bahn muss sich end­lich auf ihr Kern­ge­schäft, die Eisen­bahn in Deutsch­land, kon­zen­trie­ren. Töch­ter und Betei­li­gun­gen, die dafür kei­ne oder nur unter­ge­ord­ne­te Bei­trä­ge leis­ten, soll­ten auf den Prüf­stand gestellt wer­den. Denn der Kon­zern ist der­zeit schwer­fäl­lig und kaum zu füh­ren. Die Erlö­se aus dem Ver­kauf von Töch­tern wie Schen­ker und Arri­va sind für Inves­ti­tio­nen ins Netz gut ange­legt.

Die Bahn ist nicht für alle Ver­spä­tun­gen ver­ant­wort­lich. Aber es sind noch vie­le Poten­zia­le für eine ver­läss­li­che­re Bahn vor­han­den. Die­se zu heben, das sind die Haus­auf­ga­ben von Bahn und Poli­tik.

Denn die Stö­run­gen bei der Bahn kos­ten Zeit, im Pend­ler­ver­kehr wie auf Rei­sen. Der Bahn sel­ber raubt die Stör­an­fäl­lig­keit die Aus­sicht auf rele­van­te Markt­zu­wäch­se im Ver­kehrs­markt. Die Wachs­tums­po­ten­zia­le soll­te sie aber heben kön­nen. Daher braucht es mehr Zug für die Bahn.

Der Autor ist Ver­kehrs­po­li­ti­ker der Grü­nen- Bun­des­tags­frak­ti­on.

 

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