Gäubahn: Kein guter Zustand – Ausbaupläne kommen langsam voran

Die Gäu­bahn ist seit Jah­ren durch rege Bau­ak­ti­vi­tä­ten geprägt. Den­noch befin­det sich die Infra­struk­tur der Gäu­bahn in einem etwas schlech­te­ren Zustand als das Durch­schnitts­netz in Deutsch­land. Dies teil­te die Deut­sche Bahn auf Anfra­ge des Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­ten Mat­thi­as Gastel (Grü­ne) mit. Die Zustands­no­ten für Brü­cken, Tun­nel, Bahn­über­gän­ge und Stell­wer­ke fal­len auf einer Bewer­tungs­ska­la von 1 bis 5 um min­des­tens eini­ge Zehn­tel schlech­ter aus als die im Bund. Beson­ders deut­lich ist der Unter­schied bei den Tun­neln. Die­se erhal­ten bun­des­weit die Zustands­no­te 1,95. Die Gäu­bahn konn­te aber ledig­lich mit einer 3,37 bewer­tet wer­den. Am schlech­tes­ten schnei­den die Stell­wer­ke ab (Note 4,4). Das neue Stell­werk in Horb bleibt in der Beno­tung aus dem Jahr 2023 noch unbe­rück­sich­tigt.

 Gäu­bahnBun­des­weit
Glei­se3,193,08
Wei­chen3,33,1
Brü­cken3,012,78
Tun­nel3,371,95
Stütz­bau­wer­ke2,412,12
Bahn­über­gän­ge3,573,37
Stell­wer­ke4,4*)4,02
Ober­lei­tung2,712,87
Gesamt3,223,03

*) Neu­es Stell­werk in Horb noch unbe­rück­sich­tigt

Mat­thi­as Gastel, der das Bau­stel­len­ma­nage­ment der Deut­schen Bahn immer wie­der kri­ti­siert hat­te, bemän­gelt daher: „Die Deut­sche Bahn reiht eine Bau­maß­nah­me an die ande­re und sorgt seit Jah­ren für unge­wöhn­lich vie­le Sper­run­gen. Erfol­ge las­sen sich aus der Beno­tung durch die DB nicht able­sen. Außer für die Stütz­bau­wer­ke gibt es nir­gend­wo eine gute Bewer­tung. Doch selbst hier fällt die Bewer­tung an der Gäu­bahn schlech­ter aus als bun­des­weit. Es erhär­tet sich der Ein­druck, dass das, was gemacht ist, nicht nur schlecht koor­di­niert, son­dern auch inef­fi­zi­ent ist.“

Durch eine wei­te­re Anfra­ge des Abge­ord­ne­ten Mat­thi­as Gastel wird zudem erst­mals kla­rer, wie es um die Pla­nun­gen für den Aus­bau auf den süd­li­chen Abschnit­ten der Gäu­bahn steht. Pla­nun­gen wur­den auf­ge­nom­men, befin­den sich aller­dings noch in frü­her Vor­pla­nung der Leis­tungs­pha­sen 1 und 2. Das unge­wöhn­lich hohe Pla­nungs­tem­po wie für den Pfaf­fen­steig­tun­nel zwi­schen Böb­lin­gen und Lan­des­flug­ha­fen im Nor­den wird jedoch wohl nicht erreicht. Wäh­rend für den Pfaf­fen­steig­tun­nel aktu­ell 18 Pla­nungs­kräf­te ein­ge­setzt wer­den, sind es für den Süd­ab­schnitt nur acht. Die­ser viel län­ge­re Abschnitt umfasst neben dem nahe­zu abge­schlos­se­nen zwei­glei­si­gen Aus­bau zwi­schen Horb und Neckar­hau­sen einen neu­en ein­glei­si­gen Tun­nel zwi­schen Neckar­hau­sen und Sulz, abschnitts­wei­se Geschwin­dig­keits­er­hö­hun­gen (zum Bei­spiel zwi­schen Her­ren­berg und Eutin­gen), den zwei­glei­si­gen Aus­bau zwi­schen Sulz und Epfen­dorf sowie zwi­schen Riet­heim und Tutt­lin­gen. Hin­zu kom­men ein Über­hol­gleis zwi­schen Wurm­lin­gen und Tutt­lin­gen sowie in Böb­lin­gen, der Neu­bau der Umfah­rungs­kur­ve in Sin­gen mit Anpas­sung des Hal­te­punkts Sin­gen-Lan­des­gar­ten­schau und die durch­ge­hen­de Her­stel­lung eines güter­zug­taug­li­che­ren Pro­fils.

Mat­thi­as Gastel wünscht sich mehr Ein­satz: „Wenn wir eine ver­läss­li­che­re Bahn haben wol­len und den Fahr­gäs­ten mehr Züge anbie­ten wol­len, dann müs­sen wir beim Aus­bau schnel­ler vor­an­kom­men. Wir brau­chen dafür die Zwei­glei­sig­keit – und zwar auch im neu­en Tun­nel zwi­schen Neckar­hau­sen und Sulz. Und wir brau­chen mehr Tem­po!“

Zum Pfaf­fen­steig­tun­nel: Die­ser wird nicht, wie ursprüng­lich vor­ge­se­hen, für eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von 160, son­dern von 200 Stun­den­ki­lo­me­ter geplant. Dies ist inso­fern posi­tiv, als dass dies den Erhalt der Fern­ver­kehrs­hal­te in Böb­lin­gen und Sin­gen Hoh­ent­wiel unter Ein­hal­tung erfor­der­li­cher Fahr­zei­ten erleich­tert. Das Vor­ha­ben befin­det sich in Leis­tungs­pha­se 3/4. Zwar kann die­ser Tun­nel auf­grund hoher Kos­ten und über­schau­ba­rer Zug­zah­len nicht wirk­lich über­zeu­gen. Da jedoch sehr unge­wiss ist, ob es ins­be­son­de­re auf dem Kla­ge­weg noch gelingt, ober­ir­di­sche Glei­se am Haupt­bahn­hof zu erhal­ten, ist die­ser Tun­nel eine Opti­on für eine umstei­ge­freie Ver­bin­dung der Gäu­bahn an den Haupt­bahn­hof. Für den Erhalt der direk­ten Anbin­dung der Gäu­bahn an den Haupt­bahn­hof in Stutt­gart setzt sich die Initia­ti­ve “Pro Gäu­bahn” ein. Sie­he https://pro-gaeubahn.de/

Die­ser Text ent­stammt einer Pres­se­er­klä­rung, wur­de für die­sen Bei­trag aller­dings etwas aus­ge­baut.